1.uber的盈利模式是怎樣的？2.為什麼現在它不盈利卻有大金主給他投資？3.投資人要怎樣盈利？

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我在寧波打一輛uber，問司機uber都是怎樣盈利的，他說不知道啊，只是uber在寧波還是出於虧損狀態，而且廣告收入也並不多，我很好奇uber是怎樣盈利的？即使現在不盈利，那麼它靠什麼贏得了投資？投資人看中uber哪一點？投資人又是怎麼收回資本並賺取利潤的？司機還說，他們賺的不是我們乘客的錢，乘客的錢只能比油費多一點，他們賺的是uber給司機的補貼，據說補貼很高額～那麼想問，補貼這種方式會持久嗎？如果沒有補貼了，對於uber或者說整個打車行業會有什麼影響呢？

Uber是怎樣盈利的，簡單的講就是收取司機的傭金（commission), 這個很好理解，未來肯定會切入物流，但是這並不是當前估值的基礎。

接下里我解釋一下為什麼Uber瘋狂融資而總有大金主支持，為什麼Uber急於砸錢擴張，以及砸錢是否會持續。

打車行業是一個網路效應低，轉換成本低，在充分競爭情況下利潤（margin）不高的偽高科技行業。網路效應低的原因是司機和乘客往往地域性很強，每開拓一個新城市都面臨冷啟動問題，需要重新砸錢，獲取用戶和司機來培育市場；轉換成本低對應著用戶忠誠度不是那麼高，叫輛Uber如果要等五分鐘，fuck it，我就叫個Lyft（在中國可能就是滴滴）好了。在充分市場競爭下，很難有公司能夠完全壟斷，而打車行業利潤不高的原因也在於此，市場的參與者總是通過競爭把利潤降低到雙方的底線。偽高科技指的是構建打車平台的技術門檻並不高，而真正的難點是獲取用戶，特別是司機。這些因素共同決定了打車行業的本質是重資本，偽高科技，重運維，競爭容易白熱化，而打車行業的最大好處是在於這是個高速增長的市場。

從數據上看，各大打車公司用戶留存並沒有顯著區別（易觀智庫報告顯示2015年國內專車月用戶留存都在60%左右）。在高速增長的市場上，打車行業獲取用戶也往往沒有技術含量，基本就是赤裸裸的砸錢獲取新用戶，變著花樣來做推廣送錢給用戶和司機。

雖然打車平台有平台效應和品牌效應，但在開拓新市場上，網路效應低和轉換成本低共同決定了每次開闢新城市都需要投入大量的財力和人力來拓荒。雖然開拓新城市後的早期用戶都是免費打車，而且還需要現金補貼司機，但隨著時間的推移，只要付費打車用戶的留存和增長到一定數量，司機補貼自然會下降甚至取消，一個城市的扭虧為盈或者收支平衡也就可達到(付費用戶/總的用戶這個比例肯定是逐漸上升的，到了一個數值，就能收支平衡和盈利了)。而這也解釋了為什麼打車公司喜歡瘋狂融資，快速擴張到各大城市，因為越早佔有市場，用戶獲取成本越低，用戶增加也更快，收支平衡也就更容易達到。以上也是打車行業核心的商業模式。btw，補貼的目的一方面是為了吸引司機，另一方面也是為了保證司機的收入，因為初期乘客會不足，但是只要乘客到了一定基數，司機的收入往往也就有了保障，並不需要額外補貼了。

在重資本的情況下，能獲得巨額融資來支持瘋狂擴展往往在早期市場佔有有利的位置。這可以解釋為什麼Uber持續的近乎喪心病狂的融資。

打車行業的高速增長，也將其和傳統計程車行業區分開，一個城市的計程車市場容量往往有限，但打車卻是一個增量市場。而目前打車行業的共乘(ride shareing，比如Lyft Line和Uber Pool)等形式，有效的降低了出行成本，又由於其方便性，所以用戶增加迅速，市場供給不斷在增加。

由於打車行業的高速增長，打車市場的市場容量往往能容納多家公司，而且如果不是政策上的原因，一個選手在某個市場（城市）站穩了腳跟，只要有足夠的資金支持，往往不會因為競爭對手的存在而被打垮或者消滅。就如同雖然滴滴快在國內佔有率有八九成，Uber依然能夠切入某些城市，並且通過價格戰獲取用戶，並持續開拓其他城市。同樣也解釋了為什麼Uber雖然在印度市場份額不高，卻持續的砸錢開拓市場。

從這些角度，也解釋了在市場有勢均力敵的選手情況下，雙方如果都能成功融資，靠燒錢打敗對手基本是不太可能的，補貼大戰不可持續，而擴大市場份額最有效的方式就只能是合併了，在資本的牽手下，滴滴和快的的合併情有可原。

btw 除了喜歡搞大（缺）新（心）聞（眼）的媒體，大部分人都清楚目前Uber、Lyft、滴滴出行等公司的主營業務是打車（ride hailing，包括計程車、專車等等），而不是打飛機，打公交或者送外賣。目前這些公司切入物流行業基本是為了抬升估值或者給投資者畫大餅。

補充一句，Uber是一家執行力超強的狼性公司，投資人就喜歡這種賺錢的機器。

以上來自我的專欄打車行業那些事 - 假裝在矽谷 - 知乎專欄

利益相關：Uber競爭對手lyft的員工。

1、Uber的盈利模式是怎樣的？

2015年，Uber營收預計將達到100億美元，扣除平均大約80%的司機收入分成後，公司凈營收大約20億美元。也就是說你坐車每單10元它就要提成2元。

有用戶，有數據之後，還有其它想像空間。比如周圍信息推送，酒店預訂，汽車消費金融。擴大一點說，互聯網公司（谷歌、Facebook、騰訊、百度、淘寶）能用的商業模式，Uber都能用。

2、為什麼現在它不盈利卻有大金主給他投資？

風險投資、股權投資就是投資人押注，押中了就有高額回報。成功案例如騰訊、阿里巴巴、百度、聚美優品、陌陌，投資人都獲得幾百上千倍的回報。當然也有大量失敗案例，如前段時間網路流傳的O2O死亡公司名單，大部分投資打了水漂。

3、投資人要怎樣盈利？

賣出所持股份。既可以在公司下一輪融資後退出，也可以IPO後退出，還可以IPO後持有幾年退出。只要賣出價高於買入價，就是賺了；賣出價百倍、千倍高於買入價，就有大幅盈利。

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* 未來知識圖譜丨futureknowledge，這是一群醉心科技、充滿好奇心和求知慾的人組成的社群。在這裡，拒絕空話套話。每周2~3篇更新，解讀未來科技，判斷前沿趨勢，思考智能產品。

* 關注後回復「投資未來」查看《未來五年，這7個行業將爆發性增長》

不請自來。

目前無論是餐飲、打車服務、賣車。首先基於平台論，e時代的到來，已經將局面融資，轉移到局後投資的格局打破。目前最充分也是最具說服力的點在於「布局」。

互聯網金融不在搞實體的打折經濟。隨之而來的是「口碑營銷、情懷效應等等」上升到哲學。其實本質沒有變，房地產經紀屯是業界的核心競爭力，不論囤地還是囤房。而目前，之所以有公司願意花未來幾年的盈利來搶佔市場的先機，其實也是囤。只不過互聯網時代的根本就是流量。

如果說十年前是得「數地者」得天下。那麼現在得「數據」得天下。只有有了流量，才能發揮平台最大的價值。廣告和直營將是未來的主要收入，而數據的掌握能使在高速競爭的互聯網時代，最快，最準的投資方向以及企業轉型。這才是最大的價值。連一個以房地產為傲的bbc模式帝國，商家的入駐都是根據wifi的接入口來確定品牌的定位。

所以強大的布局，不在於我目前的錢在哪？而轉移到未來的錢在哪？未來轉型，未來拉鋸戰中誰先獲得最準確的市場調查。（下棋的人天天有，但時代從來不缺少布局者，下一盤大棋）

你一定會記得大明湖畔的「夏雨荷」那是多少個假期檔期留下來的「爾康」

小學生可以噴。

uber現在已經開始「賺一塊錢」，每一單行程收入會抽取20%的uber費用，而之前這個費用是以uberback形式返還的，現在不返還了，這點嘀嘀也是同意操作。

貼一篇我寫的文章--uber盈利的一種新方式

作者：袁沖

鏈接：http://zhuanlan.zhihu.com/p/22078176

來源：知乎

著作權歸作者所有，轉載請聯繫作者獲得授權。

8月18號，北京小雨，晚上8點過後，在苗圃吃完飯掏出手機熟練地打起了uber。本以為一如既往的上車，刷手機，然後到地下車。但是進入這輛車之後，我發現了一些不同---副駕駛後面有個pad，上面播著視頻。開始我想，(ノ⊙ω⊙)ノ嚯，怎麼這個uber也有廣告屏幕了？定睛一看，和計程車上的完全不同。首先這個pad無論是從質感還是屏幕解析度上都比計程車上的好很多。而最重要的是上面播放視頻很精美，完全看不出來是廣告，我坐在車上大概十幾分鐘，上面的幾個視頻大概循環播了兩遍，我和我對象基本上是從頭看到尾的。這個視頻主要是叫人在家裡如何製作美食的，每個視頻大概就2分鐘，一共3~4個視頻循環播放，視頻質量和日食記有的一拼，但又更簡小精悍，視頻結尾附上了對應的微信號，唯一缺憾的是沒附二維碼，否則我就掃了關注了，ㄟ(⊙ω⊙ㄟ)。

出於好奇，我向師傅打聽了下，這個是他所掛靠公司與廣告公司談的合作。他們免費放到車裡，對司機的話，每100公里會補貼3升汽油。而這個師傅大概每天會接30單，大概一天會跑300公里，其中90%的顧客會坐到後排。我們假設平均每次坐在後排的乘客為1.5人。那麼每天的曝光用戶對象為40.5人，按現在汽油的價格，每天補貼的錢為5.75*3*3=51.75，相當於每個乘客為1.28元，一般10公里路程需要15-20分鐘左右，我們假設用戶僅看一遍（差不多5、6分鐘），那麼每次廣告曝光的成本大概在2毛錢，我不是做廣告出身的，但是像打uber的用戶一般都是比較前衛的用戶，2毛錢的曝光成本應該是很低的。

想到這裡，我很是佩服這家掛靠公司和廣告公司，他們部分程度上解決了uber生態怎麼賺錢的問題。也許之前也有人想過，但是實踐出來的我所知道的應該是他們最早~小小的一個pad解決了好幾個問題。司機方面，就以上面那個司機為例，每天大概能多得到50塊錢。一個月按22天計算，也有1100多。對於一個司機來說是一筆不錯的收益。部分彌補了uber補貼減少帶來的收入下降。另一方面，掛靠的公司也能獲得更多收入，從而避免更多地去盤剝uber司機。第三個，對於乘客來講，至少是我，並不覺得這些內容是廣告，因為質量太優秀了，看著都流口水，不但沒有向以前的計程車廣告那樣打擾我，反而增加了我整個行程的滿意度，一石三鳥！！！

當然上述所說的成立基礎還是在於視頻內容的質量，如果質量不高，對用戶而言依舊是打擾，不過如果能省路費，即使質量不高估計很多用戶也還是能接受的。總之，目前看來這一套廣告系統很有效，看起來可複製性也很強，畢竟現在短視頻太多了，想推廣的優質內容必定也會很多，今天看了一個報告，說內容類的獲客成本已經超過10元了，我想以這樣一套系統，其獲客成本必定小於這個數。如果uber官方來做這個事，我想推廣的速度，各個利益方獲得收益還能有所提高，畢竟以uber的體量，去談更低的硬體成本，更高的廣告分成都是一件很容易的事。

最後感嘆一句：科技改變世界！！！

無設備費用，無場地費用，無維護費用，只需極少的人員費用、辦公場地費用、宣傳費用，就可以撬動起龐大的市場，簡直是無本萬利的商業模式，哪個投資人不為之瘋狂；

共享經濟模式，看完上面的回答，感覺都沒有說到本質上，大部分人的思維都被「共享」限制住了，我們更應該關注到共享經濟對公司架構的影響；Uber代表了未來公司的發展方向，傳統的互聯網公司(現在的互聯網公司都只能叫傳統了23333)只有線上的資源，而Uber的出現真真正正的整合了線下和線上的資源，只需一台伺服器，就可以把服務提供著和服務消費者聯繫在一起，可以說Uber是業界的標杆，是傳統經濟(租車、打車)向互聯網轉型的典範，我不需要一輛車就可以做成全世界最大的租車公司，知友們顫抖吧，這才是未來啊；

Uber帶給我們更多的是對未來的想像，對我們原有認知的顛覆；還記得剛開始互聯網創業潮來的時候，大家都大談用戶，有用戶就有未來，從未提過盈利模式，隨著互聯網寒冬的到來，又開始大談盈利模式，沒有盈利模式早晚會死，在不知不覺中又開啟了新的模式，那就是，只要好的公司有創新力的公司能實實在在創造價值的公司，哪怕現在一直在虧損，那也是好公司，如Amazon；

說回盈利模式，前面的回答也很詳細了，就是服務費的抽成，這只是微觀表現，既然都有共享經濟這麼大的名詞出現了，它在宏觀上的表現，提高內需，促進消費，促進財富的流轉，消費者需要這項服務，花錢，司機拿到報酬，掙了錢，換新車，簡直比天朝出的政策還要管用；

先這樣，待補充～

uber是一個共享經濟的代表，在歐美成熟的地區已經盈利，在中國這樣的新型市場，面臨著本土化的過程，當前在中國又遇到了滴滴快的，要不是滴滴和快的合併，或許他們兩個是不足以和uber抗衡的。盈利是遲早的事情，但是實現本土化還是要一定的過程，相對來說，uber走的是國際化的路線，國際化的品牌，全球市場份額很大，大金主投資，他們期待的是下一個BAT式的互聯網，從而獲得幾百成千的投資回報。uber的盈利模式很簡單的，做了一個對接平台，把司機和用戶對接，實現共享，從中收取傭金的平台服務費。本土化的前期是要擴大市場，不淡的補貼，不考慮盈利，等到司機與用戶的依賴使用，使用人群逐漸增多，盈利是自然而然的事情。就像曾經扎克伯格回答facebook的盈利模式是什麼，小扎就說，「我擁有5億的使用人群，我也不知道盈利模式是什麼」，他的意思很明了，其實盈利模式就是很清楚的，人群大了，自然就有盈利模式，就想現在的微信，還沒有盈利，但是使用人群已經超過6億，難道馬化騰他不清楚他的盈利模式？是一樣的道理。

我就說一下他的盈利模式。

美國這邊，你每付1塊錢車費，Uber要收去20%，也就是2毛錢，這部分稱為Uber fee. 不同檔次的Uber服務還不一樣。

然後每一趟交易Uber還要收取1.25美元的safe trip fee，美其名曰用於審查司機背景保障乘客安全。

看到了吧，全球最大的計程車公司，毛利直接是營業額的20%，他基本坐在辦公室等著收錢就行。要我說這個盈利模式太Nb了。

利益相關：Uber司機

uber在歐美都已經實現盈利了，光美國的盈利收入就足以支持中國的支出。

只是新市場太多，又有很多新項目，所以才需要大量融資。

不然僅就中國市場推廣而言，目前的盈利已經足以應付了。

套用一句話，侵刪，他在做值錢的事

腦補一下全球有這麼一家誇張的計程車公司：

1.公司沒幾個人（相對於龐大的司機群體）

2.硬體就幾台伺服器

3.生意的交易頻次按秒計算

4.全球的人出門一抬腿就給錢。

這個生意請你當股東你樂意嗎？

哇支付寶什麼手續費都沒有他怎麼賺錢？他都不賺錢怎麼會對銀行有大衝擊？怎麼有人會買阿里的股票？

周一的100個司機賺了10000塊錢，這筆錢到了uber公司的賬目上，到了周日才返還給周一的這100個司機，所以從周二到周六這段時間你覺得uber公司就獃獃的望著這一萬塊在銀行吃利息嘛

介面。

乘客的錢是先給uber需要時間才給司機這段時間拿這個錢去生錢然後給司機做新人優惠。