交通部 2015 年 10 月公布的專車新規會對滴滴出行、Uber 等運營造成哪些影響？
- 互聯網租車平台運營的「專車」將獲得「合法身份」。10日下午，交通運輸部對外公布了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(徵求意見稿)和《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(徵求意見稿)。兩份文件將「專車」這種計程車運營形式分類為互聯網預約計程車，允並許其與傳統計程車一樣，在中國境內合法運營。
- 首次提出我國的計程車業態新增一類網路預約計程車，其與傳統巡遊計程車共同納入地方交通管理部門的計程車管理體系。
- 「專車」經營者需符合六項經營條件，此外，車輛需取得計程車運營許可，駕駛員需取得相應的從業資格證。這意味著，互聯網企業推出的「專車」，只要符合一定的准入條件，即可向當地交通主管部門申請合法運營許可。via 騰訊新聞
多了一種新模式的計程車，本質還是計程車，僅此而已。
其實一直以來計程車最大的問題就是價格沒法隨行就市，因為政府要裝B啊，要把計程車打扮成公共交通的補充，都21世紀了帝都公交車都還有過幾毛錢的票價了，計程車還怎麼漲價？更何況計程車還是各地政府的錢袋子之一。
政府要拿大頭，又不能隨便漲價，結果只能是車子什麼便宜用什麼，計程車司機的工資水平越來越低（以前上海開出租是高端職業，現在連崇明人都不要開了）。車子這麼爛，也就談不上舒適了，司機的工資水平又低又沒性價比，怎麼可能招的到高素質的人來開車？來開車的也是一肚子怨氣。
現在定義的專車最大的變化就是價格可以隨行就市了，接著開放專車的名義，實際上就是允許出租公司搞一種能名正言順地漲價的新型計程車，至於漲價以後車況會不會更好，司機服務水平會不會更高，那就不知道了。。。也許司機收入好一點以後，心情好了，態度會更好吧。。。
估計以後發展趨勢就是巡遊的傳統計程車比例越來越低，租約車的比例越來越高。謝@張醒邀，今天剛剛參加完滴滴的宣講會，就簡單說兩句先留坑～
未來是光明的，道路是曲折的;道路是曲折的，未來是光明的。汽車剛出現的時候因為怕驚嚇到馬車也是非法的。
郵政當年對快遞也採取強制干預的措施。微信支付寶和移動運營商與銀行的一路曲折我就不多說了。就說說今年七月上海專車還是非法，轉眼十月上海就發出了牌照。引用Vicky姐的話就是:滴滴三年來其實都在不間斷的遇到各種各樣的麻煩，而不是說今天才遇到這樣的危機。
辦法總比困難多，道路是曲折的，但未來是光明的。巡遊出租汽車和網路預約出租汽車
這個，好有趣的名字……看了這個名字後，我一直在想一個以前沒細想過的問題：傳統計程車都在街上跑攬客，專車沒活的時候是不是都趴著呢……政府指導價和市場調節價
政府指導價我明白，市場調節價是咋調的呢？反正以前是黑車都是按照計程車調的……計程車經營權無償使用和承包費
無償使用經營權應該是最大的進步了吧，但是以前交了錢的怎麼辦呢？恐怕曾經的受害者會成為改革最大的阻礙……所謂承包費會不會成為新的「份子錢」？反正，有經營權無償使用這一條，就足夠了~~今天交通部徵求意見稿的最關鍵問題是確認了「專車」的性質問題：網路預約計程車，重點是「計程車」。由此帶來滴滴和uber產品線的調整。
上周，上海交委給滴滴發了第一張所謂「專車許可證」，當時使用的字眼是」網路約租車「，10月10日，交通部發意見稿，終於給了」專車「一個所謂的中央級別的名稱「網路預約出租汽車」，這是兩個不同的說法，中央和地方對近兩年出現的以滴滴和uber為代表的「專車」現象尚無一個統一的名稱，「既成現實，後出監管」的倒逼式改革的特點就非常明顯了，監管方（政府）也在努力適應新形勢。
滴滴和uber出世，影響最大的無疑是傳統計程車行業，那麼我們看看現在國家怎麼定義計程車的：
「關於出租汽車行業定位問題，目前主要有主張出租汽車是城市公共交通的組成部分、是城市公共交通的補充和是城市交通運輸體系的組成部分三種觀點。從理論和實踐上看，出租汽車行業定位不是一成不變的，關鍵是要與我國國情和發展階段相適應。根據我國國情和城市發展水平，並隨著城市公共交通的不斷完善，應將我國現階段出租汽車行業定位為城市交通運輸體系的重要組成部分，為社會公眾提供個性化便捷運輸服務，主要滿足社會公眾特殊出行和具有一定消費能力群體出行需求的交通方式。城市人民政府要優先發展城市公共交通，更好的滿足廣大人民群眾普遍出行需要，同時根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環境保護等因素，適度發展出租汽車，使其與城市經濟社會發展相適應，與公共交通發展水平相協調。 」
——《關於規範計程車叫車軟體的提案》2015.10.10這是官方對「計程車」的認定。可以從文件中發現，官方講計程車劃分到「城市交通運輸體系的重要組成部分」，注意，這是有別於公共交通的，而公共交通是任何出行app都不能觸碰的底線。這可以看出來，政府傾向於鼓勵新技術對出行和交通的倒逼改造，政府對計程車行業動刀，並不觸及公共交通。
徵求意見稿講計程車分為 巡遊計程車 和 網路預約計程車，兩者業務必須區隔，前者是傳統計程車，文件並沒有說其只能巡遊在路上攬客，所以意味著也可以利用叫車app接單；而後者明確規定不能上路巡遊攬客，只能通過電話（政府相關文件中有所謂「照顧不適用智能手機人群」的提法）和網路接單。強調「在服務品質上和價格上要求與普通巡遊計程車拉開差距」，顯然是讓所謂的「網路預約計程車」去滿足具備一定消費能力需要更好服務的人群，說白了就是高檔計程車。這也沒有問題，聽上去確實更符合「專車」的逼格。
成為這種「網路預約計程車」的條件本次徵求意見稿同樣有規定，包括「專車」經營者、車輛、駕駛員三方面的准入資格，具體條件可以查網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法徵求意見的原文，這些詳細的條件實際上將「網路預約計程車」（即 專車）專職運營的性質確定下來。證據如下：
原文第二十三條中有一句話：「網路預約出租汽車不得同時接入兩個或兩個以上的網路服務平台提供運營服務。」 這意味著原來司機可以既用滴滴又用uber這樣一個平台下強「C2C」的特徵成為歷史，這實際上將網路預約計程車的經營公司（滴滴 uber）搞成了另一種形式的計程車公司，司機成為簽約司機，B2C的特徵大大增強，網路預約計程車名副其實地成為了「計程車」。這裡用兩則郝雲帆先生的圖來解釋一下：
另外交通部在關於立法治理專車市場提案的回復中表示，小客車合乘（拼車）屬於新生事物，專家學者、社會公眾、管理部門等各方認識尚未一致，涉及的管理部門也較多，需要繼續系統研究、深入探討，待條件成熟後再制定出台相關法律法規和管理制度。
另外，地方政府層面也是支持鼓勵的：京交法發[2013]290號文 《關於北京市小客車合乘出行的意見》。
在本次交通部提出的徵求意見稿中第二十七條：任何企業和個人不得為乘客和未取得合法資質的車輛、駕駛員提供信息對接開展運營服務。不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運營服務。
「不得以拼車和合乘的名義」，其實就是變相說拼車和合乘是正當的。同時，本次徵求意見稿第49條：
私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是不以盈利為目的，在通勤或節假日出行時，由合乘服務提供者事先發布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，並分攤部分出行成本(僅限燃料成本及通行費)或免費互助的出行方式，不適用本辦法。
這表明政府目前並不想對拼車/順風車行為作出明確規定，因為一直以來都是鼓勵和支持的態度，現在只是在等待具體規範管理辦法出台。
這種背景下，滴滴擁有比uber更豐富的產品線，調整業務的轉圜餘地更大；
同時另一個問題其實也在佐證網約車的「計程車」性質：意見規定，網約車運價實行政府指導價或市場調節價。網約車經營者要合理確定運價結構和水平，實行明碼標價。
意見對網約車經營者低價傾銷和獎勵、促銷等行為作出規定：要求實行市場獎勵、促銷等行為應符合相關法規規定，並提前10日將方案向社會公告。這實際上等於禁止或者變相消除2014年轟轟烈烈的補貼大戰的景象再現，全民免費坐車的盛景不再。
先談這麼多，有時間再細聊深遠意義。謝@張醒邀！
個人並不是這個行業的磚家，前面的一些朋友分析的觀點也讓在下耳目一新，這裡就不班門弄斧了。我只想站在一個乘客和一個想撈點外快卻還在為擁有一輛車而奮鬥的潛在專車司機的角度嘮叨幾句。首先，作為一個乘客，一個奔波於擁擠都市的人。不得不說，滴滴、Uber等打車軟體的出現，確實在一定程度上給予了咱們苦逼加班族回家的便利（尤其是在這些軟體出現的初期，各種紅包、隨叫隨到的車，真心覺得不錯）。不過，越到後來，發現體驗性慢慢降低了。紅包變小了、費率提高了、司機挑單了……當這個專車新規出台後，也許還會明顯的發現，車子變少了！誠然，任何一種新型商業模式的出現，最終的目的還是要盈利，所以峰時提價，額外小費等形式咱也能接受。不過，一旦連門檻都明顯提高的話，相信帶來的衝擊不會小。網路平台接入車輛登記性質為計程車，相信就這一條就能將大部分車主拒之門外了。車子少了，能夠提供服務的車主自然就屌了，路難走——不去，起步價單——不接，沒有小費——不來（也許這幾條寫得太極端了，但我本人確實就遇到過這樣情況，當然我希望這都是個別情況）。可想而知，至少規定的這一點，也許會對乘客的體驗性造成一定影響。
其次，作為一個潛在司機（雖然沒有車，但有段時間確實想靠這個來掙點外快），我想即使我以後買了車，也不會專門去註冊成為計程車。畢竟，我只是想賺外快，而不是全職的士司機。而且，這些軟體起初的有個很重要的作用就是社會閑置資源的再利用，讓它能產生價值。但是，ZF的監管卻無形中阻礙了這一點。而所謂的順風車，也許就難以存在了，都是專職計程車，談何順風……
沒有規矩不成方圓，但墨守成規也不是一個好手段。只希望在市場與監管的博弈中，政策能越來越完善吧。作為一個升斗小民，咱也只能看看，然後，就沒有然後了。。。寫完發現有些跑題了要說對滴滴出行、Uber 等運營造成的影響，我個人覺得還是在於車主資源的爭奪。車輛僅限在一平台提供運營服務。就這一條就能說明問題了。一個平台的車多了，覆蓋面大了，自然得到的客戶就多了。何況現在還要求是專業運營的車輛，勢必導致新一輪司機爭奪戰……看到規定只有營運性質才能做專車，我就知道，這所謂新規最終又是一紙空文。最好的例子就是神州租車的主業汽車租賃行業。
汽車租賃行業很早就出台了相關規範，要求所有從事汽車租賃公司必須使用營運性質車輛從事租賃業務，否則就是非法營運。但實際的情況是什麼呢？
首先，營運車輛會直接提高公司的營運成本，本身現在一台十萬的車，一個月租個三四千還小有盈利，但一旦車輛八年報廢，以後二手車賣不出去，只有把租賃翻倍才能保本。可是租金翻倍之後，消費者又怎麼可能買賬呢。所以，在汽車租賃行業，一旦按照規定辦事，這個行業就會死掉。
所以目前中國99％的租車公司旗下的車當中99％以上都是非營運車輛。換言之，你去外面租的車，其實都跟私家車做專車一樣，是違法的。
其次，黑車打不死，一是因為有需求，二是因為監管困難，哪個公務員會每天上街去釣魚。風頭過去之後，往往都是睜隻眼閉隻眼。
把標準和要求定的高高的是我國法規制定的一貫作風，他很清楚不能逆勢而為，共享經濟是歷史發展的必然。所以在現階段，一個高標準既可以安撫幾乎暴動的計程車公司和司機，又可以給地方政府操作空間。
社會穩定永遠是老爺們最關心的，其次才是社會的進步。給你一個灰色的空間，慢慢發展，總有一天，等計程車們都接受了現實，那時候真正的專車規範，才會出台落地執行。專車是最好的試金石，最能看出政府為自己謀利的本質，
專車是最好的過濾器，過濾擁護政府侵犯自己自由的人，
專車是最好的自由市場廣告，最能體現自由市場的偉大和政府的骯髒齷齪，我以為，評價一項政策法規善惡的基本標準應該是：是否維護了最廣大人民的利益。如果從這點來看，很遺憾，我不認為這是一項好法。這點，從網上幾乎一邊倒的評論也可以看出來。類似於網約的計程車電召早已有之，類似專車的高端計程車也不是新鮮事物，但實際效果呢？我看是狗屁不通。主要原因在於，在一個封閉市場中沒有外來競爭，服務提供方就成了大爺，自然會滋生拒載不打表繞路等現象。關於對待專車的政策性舉措最近有兩個，一個是上海交委的，一個是交通部的。從這兩個對比來看，我要為上海點贊，不愧是中國最為開放的城市之一，政府官員的遠見和智慧值得很多地方學習。最後說下我的態度，我贊同對網路約租車市場進行監管和規範，比如對車況，車齡進行約束，要求購買更全面和更高額的保險，對司機駕駛資質提出更高要求。但應採用「政府管公司，公司管司機」的監管思路，而不是由政府直接一刀切，新增加一批網約計程車「大爺」。
這個東西實際上就是把網約車搞成了計程車，讓人十分失望，其他答案，還有各種新聞裡面都分析過了就不多說了（交通部徵求專車新政意見 專家打了「差評」）。
目前規定還處於徵求意見階段：交通運輸部關於深化出租汽車行業改革指導意見等有關文件公開徵求意見的通知，好像我們除了提意見也沒別的可做了。還是說因為這明顯打了總理在達沃斯講的分享經濟的臉，應該給總理寫封信什麼的？（我要留言_我向總理說句話）
網約車的監管方式，是一個標杆，如果現版本的管理辦法坐實，未來再出現類似的事情，那麼很大概率還是會偏向傳統經濟形式——試問這樣的話，也許並不遙遠的自動駕駛還怎麼搞？不靠這些新技術，怎麼提高全要素生產率？怎麼轉型升級？怎麼突破中等收入陷阱？怎麼實現彎道超車？
眼前只能寄希望於地方政府不嚴格監管嗎？
［司機要求全職：先辭職，後簽約］然而按照北京全職「網約車」司機目前的收入水平（也許樣本不夠大），都按每月22天工作計算：每天10小時，流水10K；每天15小時，流水15K，利潤的話還需要扣除燃料／保養／保險etc.:乘以0.7吧；每周40小時的話，月入5.6K；再加上需要新辦兩張證的開銷，這樣的收入水平怎麼樣保證網約車供給端足夠大呢？
謝邀剛才出的新規跟之前內部消息相差不大。車輛性質變更、車輛《道路運輸證》、《道路運輸從業人員從業資格證》、定價限制這些關鍵要求實際就代表著：以一種更開放的姿態歡迎全國性的計程車公司。計程車行業營運控制是掌握在市一級地方政府的手中的。之前滴滴uber盛行的時候，中央政府遲遲不表態，與互聯網新興力量一直保持著曖昧的關係，實際上也是中央政府和地方政府的博弈。現在，中央政府達到了目的：在不觸碰營運性質（私家車不準參與營運）和政府底線的情況下，倒逼傳統計程車行業改革。這次改革，在行業的准入條件放開、引入互聯網管理以保證乘客乘坐體驗等方面還是有一些期待的。至於計程車經營權費用，這一部分實際很低的，在每個月幾千塊的份子錢中占不到300，而且很多地方早就已經取消了計程車經營權費用了。不知道大家有沒有去交通部的官網看看，今天同時發布的有《關於採用大數據整合交通資源，多方面實時變化應對交通堵塞，緩解城市交通擁堵的提案》和《關於出台小客車合乘（拼車）指導意見》，這邊可也是顯示了交通部汲取互聯網大數據技術改進自己、規範合乘促進環保的努力哦。
呃！ 被人邀請了！ 就簡單的說一兩句吧！ 做互聯網的人有從自己的角度去考慮事情，我也就從我自己的角度去說看看吧！
其實問題很簡單，就是政府打算放開這一塊蛋糕，讓資本進入。 但是回過頭來講，如果政府不放開，依照目前持有的資源，計程車公司佔有的資源(不僅僅是客戶資源）並不比滴滴小。 滴滴更多是一個信息提供商，撮合供求雙方的達成，而並沒有健全的制度。 比如說專車的保險，專車的維修等等一系列問題，要怎麼解決？ 不是說有了市場就可以了，如果不能保證公司的持續經營，那是一件很危險的事情。 而新規的出台，更多的就是規範專車市場的上下游產業，而不是僅僅只注重市場間的供求關係。 還有就是傳統計程車市場存在的問題，比如說計程車牌照問題，很多都是我們接觸不到的貓膩，而這些都持續10~年之久了，普通老百姓都恨透了！ 再來說一個問題，為什麼有些計程車司機愛繞路，在合理的利潤空間，正常人是不會做出損害商譽的事情來，而恰恰是計程車公司沒有一個監管體制，即使繞路計程車司機也不會受到什麼實質性的傷害如：扣錢。這正是恰恰是中央為什麼這麼做的原因，倒逼傳統壟斷性企業去改革，不改就自己革了自己。
很多人都在說打車軟體是合理的資源配置，但我還是依舊支持自己的觀點-----信息的提供者，而不是內容的提供者，因為每拓展一項內容都是要有成本的，如何從成本與收益之間權衡利弊，這才企業應該做的，而不是一味的讓利大眾。
ps：這是我的觀點，歡迎討論。 太陽底下沒有新鮮事，以前有的現在只不過因為技術的發展而應該更好的整合而已，並不是真正的重建，而本身政府就有弊端，借刀殺人的手法而已！ 至於殺不殺的了人，這就看政府的反應力和領導人的決策。 互聯網公司的好處就凸顯出來了，逐利是商業天性，效率是獲得資本的手段！
pps：日了狗說這麼多也沒錢，僅僅只是表達欲和認同感得到了充分滿足，這也是知乎為什麼要設立贊同和反對這兩個按鈕的來源！ 阿西吧！ 跑題了！一個腦洞有點大的回答英國人當年也把坦克分成巡洋坦克和步兵坦克
個人觀點，其實沒出任何法規之前，專車這個東西都有很好的監管體系的。第一：在互聯網普及的時代，一是消費者在為一個個專車司機打分評價就是一種很好的市場監管。第二：打車軟體不論是出於公德心還是出於對平台的自我完善，打車軟體都會讓專車司機越來越規範（補貼、集中管理）。如果，政府在這兩點上再加上第三重的監管而不去把所有的東西都歸於自身，就好得多。然後說到計程車司機，現在經濟不比08年時有明顯政府影子下的調控下的經濟了。計程車貴，服務差，亂收費，不接客這樣的現象不趁著這波專車浪潮整改掉還有什麼活力可言？難道還是靠著供不應求的剛性但不那麼讓人滿意的選擇繼續毒瘤下去？正想中國經濟，百廢俱興而不是想著扶阿斗。
謝邀，非專業人士，簡單談談自己的看法。首先表明觀點，交通部給專車掛上「互聯網預約計程車」的名頭只是在說專車服務還是要管的，至於怎麼管，我還沒想好，就暫且和計程車劃為一類吧。從當權者的角度來說，有兩個考慮因素：一是穩定才是硬道理，任何人都不能亂了秩序；二是稅收是國家大計，羊毛一根都不能少。共享模式的出行方式在這兩點都有為政者不願意接受的結果，計程車司機經嚴格考核上崗，駕駛技術有保障，即便出了交通事故，計程車公司可承擔部分責任，減少司機的損失；專車司機的進入門檻不高，沒有標準的考核機制，其駕駛技術和個人道德水平都基於互聯網技術的信任評價機制，無疑風險要比傳統計程車服務高。專車服務以其便捷、低價等優勢瓜分了不少傳統計程車行業的市場，計程車司機收入降低，意味著計程車公司的收入較少，而計程車公司一般都隸屬各地交管局，因此直接的利潤減少了；而專車司機提供服務是不交稅的。互聯網的趨勢是無法阻擋的，何況李總理已經把「互聯網+」作為國家戰略，再不喜歡也不好反對吧。
謝邀！不知道該怎麼說，政府的方法意見是意料之中，如果不加約束，安全問題先不說，在法治覆蓋不到的地方恐怕還會出現地下秩序的問題，專車的市場我覺得需求會有，需要進一步完善和深耕，這個政府也承認了，普通出行用車，我認為平台最好的方式是利用數據和埠優勢，和政府計程車取得聯合降低空駛率和車輛妥善分配，補充交通不發達地區的能夠有車可打，降低無謂的成本，導致轉稼消費者身上是最好了。
需要專車取得營運證，那麼是不是一輛車只能為一個平台服務，滴滴、uber、神州只能選擇其一？
需要和平台勞動關係，是不是意味著專車司機必須全職？新規會促使滴滴和Ube這類公司對現有的車輛和運營人員進行整合和培訓，使其符合一般「計程車」人員和車輛的准入標準。也就類似於B2C了，這種模式會不會很吸引一定數量的私家車進入形成前期補貼時的規模我保留意見，說到底這塊蛋糕太大，各方利益無法達到平衡統一，政府還是不敢涉水太深，「網路計程車」這名還真是恰如其分。
我認為這個法規的徵求意見稿整體而言是比較嚴苛的，現在沒有一個租車平台能夠達到這個徵求意見稿全部的要求，還需要進一步調整和規範，其嚴苛主要在以下幾個方面：
1. 在業務模式上，沒有認可現在普遍認為比較安全的「四方模式」(即網路租車平台，租車公司，司機，乘客四方，由租車公司管車和管人），而要求網路租車平台除了保證平台安全之外還必須管車管人，即要求網路租車平台不論是否與租車公司簽合同，都必須保證平台上的車票有《道路運輸證》，平台上的司機都必須由《道路從業人員從業資格》；
2. 在稅收上，由網路租車平台開具汽車發票，但是其實租車平台的收入只是微乎其微甚至為負的平台使用費，司機也不會再向網路租車平台開具發票進行沖抵，因此未來的模式可能仍需介入租車公司，由平台向乘客開具汽車發票，租車公司向平台開具發票，以此來進行沖抵；
3. 在法律責任上，對於租車平台的責任拔高到刑事責任的高度，平台未取得《道路運輸經營許可證》無證經營，平台接入違規車輛，未能24小時不間斷運營，服務質量標準和投訴舉報制度不合規等，都可能承擔刑事責任；
4. 在企業發展上，要求租車平台不應具有市場支配地位，這條規定我建議後面加上「並濫用市場支配地位」，因為即便是為了反壟斷，並不是企業大了就必然妨礙市場公平競爭秩序或損害消費者權益和社會公共利益，具有市場支配地位的企業也是在濫用市場支配地位才會導致這樣的結果，如果一家公司通過合併來獲得了二分之一以上的市場，但是並非為了與其他競爭者打價格戰，而是為了自己節約成本，這個企業有何過錯？
5. 在與汽車的合作方式上，要求汽車不得同時接入兩個平台，不得以私人轎車經營，不得拼車或合乘，根據我這兩天與專車司機的溝通，除了神州，沒有哪個平台真正禁止私人轎車，而要求汽車不得同時接入兩個平台，如果不同平台的信息不能共享，這點怕也很難做到吧。
但是，由於這個法規畢竟只是交通部出具的，所以並沒有在其他部委管轄的方面要求過高，比如基本上確定了網路租車平台是只需要ICP備案就可以了，如果涉及增值電信業務才需要ICP證（一般認為是有網頁來經營才是增資電信業務，但是大部分租車平台都只有APP端，所以不涉及），並且沒有提及互聯網地圖測繪資質，只有看這個法規正式公布之後電信和測繪地理部門是否會出台相關的法規進行補充了。
最後補充一點，這個規定只是針對於7座以下計程車的經營，包車定製平台暫時安全。最近這幾個月搶投巴士定製平台的公司可以長舒一口氣了。這幾年往滴滴快的扔錢的風投們欲哭無淚，燒了那麼多錢搞出一個網路版的計程車公司，到頭來，稅收，人工成本，設備，經營成本和線下比沒有明顯優勢，像這樣全國布點，真還不如投資物流業。還有個後果全國18大城市計程車漲價，老百姓出行成本又提高了。另外這種模式很快原先的線下計程車公司都可以成立個網路部來做這個業務。
謝邀
我要說的沒前幾位的高大上，我只是一個乘坐專車很多的乘客，什麼國家牟利的本質，也只是報以一笑，收入上稅有什麼可說的？
當然，個人愚見，這次專車拍照的下發，給了暗無天日的民間專車一個見到光的機會，但也僅僅是見到光而已。車輛轉成運營，司機持證上崗，這與Uber和滴滴的運營模式大相徑庭，用腳想也很難有私家車主把自己新的私家車轉成專車，就連黑車司機，也不能接受自己的小車只能賺幾年的錢。
要麼是大刀闊斧地改革自己辛苦鋪設了那麼久的車主結構，要麼就頂著黑專車的帽子繼續做下去，說句老實話，一般人，都會選擇黑到底，不得已再說吧。滴滴以前都在違法，現在再繼續違法有影響嗎？
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