貨運o2o發展潛力有多大？除了騾跡物流外還有哪些在做這個項目的公司值得關注？

01-05

貨運行業的打車軟體，主要解決貨運信息效率的問題。在當下物流行業亂想叢生的情況下我個人非常看好這類o2o模式來對貨運行業進行一次整合。本人還是學生，希望各界行業大牛來指點一二，在此事先表示衷心的感謝。@物流設計@龐鵬@煙韌@劉璞@數據元素@董劉@知識海盜是顧曉東@余躍@熊飛@李曉寧

先來補充吧，廣州還有一家叫「1號貨的」，前幾天也宣布獲得了數千萬的A輪融資。

不過對於貨運O2O，很多家創業企業做的都是同城貨運，而且貨車長度都在7.5米以內的，可能出發點在於同城更加利於標準化，以及起規模，尤其是在做對接的時候，相對容易實現貨主和貨車的對接。但是即便如此，正如文中所說，國內很多的貨車司機其實是不規範的，老鄉帶老鄉的模式甚為流行，對他們的互聯網改造甚至需要創業公司的地推團隊手把手的教他們用APP，想要快速起量，地推團隊的執行力相當重要。拉新之後的盤活和存活也困難重重。

解決了地推，技術和標準等，還得解決用戶習慣培養的問題，相對於Uber、滴滴等相對高頻和大眾化的O2O項目來說，貨運更加的細分和垂直，相對更加低頻。

再者，資金儲備也是必不可少的，所以也才會有大家比著融資，尤其是現階段較為容易融資的時間點，畢竟很可能貨運O2O也要引來補貼大戰，通過對貨車司機以及用戶端的雙向補貼來實現規模積累，同時通過規模效應拖垮競爭對手。

不過相對與高頻、大眾化的滴滴們來說，貨運O2O的商業模式會更加清晰些，畢竟在國內一個很明顯的特徵是貨車的快修和小修，基本上都是貨車司機自己搞定的，這裡面貨車司機自然會涉及到買零部件，同城O2O起規模之後，配套的電商化相對更加合理和有效。

只說同城貨運，結論是：不看好同城貨運市場。

對標的企業平台為：58速運，藍犀牛，貨拉拉等。做貨運行業的滴滴打車！他們的口號很好，但現實很骨感。

作為用戶，我為什麼要用這些平台呢？

從用戶說起，一般分為：C（搬家和批發市場等），B（企業，電商，快遞等）

1、搬家市場：復單率太低。你會因為有58速運的優惠券，多搬一次家嗎？且不說樓道小廣告的搬家公司。搬家一定涉及到搬運和裝卸，是需要一定技術含量的，普通的司機無法單獨做到。

2、批發市場小商戶：賠錢的市場。你有優惠券他就用你的平台，沒有他就不用。批發市場用車，是本就存在的市場，每天有批量的司機在市場周邊此趴活。那麼，批發市場的商戶和司機為什麼要使用平台？商戶會因為有平台的優惠券而使用軟體，司機也會因為平台補貼使用軟體。即商戶付費比以前少，司機賺的比以前多。若沒有優惠券和補貼，就沒有訂單。而且這是一個偏向於熟人的市場，因此軟體都是用戶自己選擇司機模式。在熟人之間，平台很難賺到錢。把現有市場打散嗎？

3、B端客戶：貨損貨失。B端客戶一般都是長期用車。拉貨要求回單，按照回單與平台結算。B端客戶和司機的關係，長期偏向於穩定。看起來很好，但問題在於，貨損貨失的問題。與B端客戶合作，需要對司機強力管控，控制貨損貨失，這樣可以掙到錢。。但這是一個車隊，物流公司做的事情。合作一旦確定，跟O2O的關係在哪裡？做信息發布和司機接活的平台嗎，這是雲鳥模式。

總結：區別於外賣，電影和打車，長期來看，貨運O2O很難賺到錢。因此不看好。

有句話說：O2O的創業，一定要選擇剛需的市場。這句話只說了一半。我覺得完整的應該是：O2O創業一定要選擇剛需+彈性需求的市場。

打車：出行是剛需，但是打快車，專車，還是公交地鐵是彈性需求。

外賣：吃飯是剛需，但是出門樓下吃，還是點外賣吃是彈性需求。

電影：打發時間、約會是剛需，但是看不看電影是彈性需求。

因為有彈性的因素在裡面，平台前期可以用優惠券的形式，養成消費者的使用習慣，擴大市場佔有率。在這個過程中，平台創造一個新的場景和市場。彈性需求使得市場快速變大，可以吸引海量用戶使用（億級用戶），創造更多工作崗位（專車司機，外賣員），實現平台的價值最大化。有價值的故事，資本最喜歡。

但是，貨運是剛需+剛需的市場。剛需，剛需，剛需。說三遍。

需要發貨用車的用戶，無論有沒有平台，他都要用車。他不會因為有優惠券多用一次車，沒有優惠券少用一次車。優惠券的價值是通過平台叫一輛車。用戶沒有公交、地鐵還是快車的選擇項。開車拉貨的司機，還是之前的趴活司機。因為出現了貨運平台轉行去拉貨的很少很少。故，專車司機是新增的，但拉貨司機還是以前的拉貨司機。司機還是那些司機，用車的還是那些用車的。這是一個本就存在的市場。

C端市場無法掙錢，B端市場更看好物流擁抱互聯網，而不是互聯網革了物流的命。

順便說一下，最近大火的摩拜單車，ofo，也是剛需+彈性的市場。

那麼，對於本就存在的市場，如何實現盈利呢？

我的答案是：服務溢價。品牌溢價。但也有問題要思考：

a）那些客戶會接受服務和品牌溢價呢？

b）他們有哪些個性化的需求，願意為平台的服務買單？

c）如何規範司機，滿足上述需求呢？

d）對於整合的司機，又如何約束呢？難道自營？

以上

都想做平台，都想整合資源，身在物流行業的我覺得這些公司好多都是騙錢的。

大家都想整合夢好做也很容易醒

物流市場亂是亂 APP之類的能解決痛點么？有沒有新的問題？

剛剛專訪福佑卡車創始人單丹丹，她在物流行業有10多年經驗，採訪過程中發現確實經驗豐富，10多年傳統行業，和司機、工廠、鄉鎮、貨主，物流經紀人、各種國道、省道管理部門打交道，這裡面的門道確實很多。必經是行外人，聽了半天也是皮毛。

我引用福佑CTO（原亞馬遜、阿里員工）的話說：「當時加入福佑很簡單，看好這個行業。原因有2個，第一中國是個生產大國，這個領域有太多資金，換句話說有很大機會。第二這個領域現在服務極差，服務窪地極深，也有很大機會。」

這個我能聽懂，就像現在移動醫療改變看病難，打車軟體改變出行難一樣，物流行業也要出一個xx改變物流低效、生存狀況低的問題。至於是否可以產生獨角獸，是否可以如BAT一樣深刻改變普通百姓的生活，就待時間考驗了。

採訪原文可以看猿創說微信公號：yuanchuangshuo

我來說說我的看法吧，本人七年物流從業經驗，從貨車運輸，信息中介，第三方物流到企業貨主發貨員都干過，因為我是想自己做互聯網貨運這塊的，所以對貨運每個環節都做了深入了解，那些以為貨運業信息不對稱，只做車貨匹配的平台基本活不下去，因為那個不是痛點，那些真正做物流雲數據的，有潛力，但是道理很漫長，那些以互聯網物流為幌子，談整合，談月活，談訂單量的看個人本事，能融到錢，還能活下去，做同城配送的，現在是賠錢掙吆喝的階段，那些跟第三方物流合作的，都很難盈利，只有正真做到幹掉第三方物流幹掉貨運信息中介的才能最終勝利！互聯網物流的最終狀態將會是，貨主直接和司機鏈接，我說的貨主是工業企業的貨主，而不是第三方物流公司！互聯網物流做好了，將能產生千億級別的公司！

時間有限只說一個點吧，關於信用體系的，貨運要做成平台最大的問題在於信用的問題，只有個人信用替代商業信用，才能將個體承運戶作為資源進行整合，一個很簡單的問題，你如何放心入網的個體戶承運高價值物品，採用何種擔保形式？

看了大家的評論，不明白大家為什麼談那麼公眾樓閣的話。目前，我國的物流難題在於——物流從業人員的整體服務素質、文化水平、教育程度，而改變這些非一日之功，是沒有捷徑可走的。我的看法是：真正能改變目前的市場的，只能希望有一家做重平台的物流企業誕生，以他的行業標準來推動整個行業的改變。如淘寶之於電商，萬達之於商業地產，滴滴之於資源整合等等........一切的沒有自己的物流規則和內容的O2O公司都是撈錢！！！！

十六家物流O2O以及其融資狀況

Sina Visitor System

這個行業的O2O現狀其實對於現在的創業啟示還是蠻大的，比如我家裡是跟船隻打交道的，有時候有些工程需要找合適的船隻，也苦於太難找，基本上都是靠熟人介紹熟人，一個人一個人透露點小道消息的這種模式來摸索得到消息，有時候甚至要經過三四個中介，很沒有效率，而且成本極大，比如某地有個工程，經中介介紹，工程部需要的船我有，我手頭上的船空餘著，我們達成合作，船隻月租金二十萬左右，其中中介抽走的提成大概是一萬至兩萬元/月，一年下來大概是十幾二十萬的中介費，如果有類於Uber或者騾跡物流的應用，市場應該也不小，另外說個題外話，關於Uber的定價問題也很有借鑒性，可以參考雕爺的文章

有些確實是騙人的，連個公司地址都沒有，也沒有售後人員。像路歌管車寶、福佑這樣大的公司可以學習學習

天天有貨，大家可以關注下。

上面這些絕大多數都是做車貨匹配的，好與壞見仁見智了。匯通天下老翟的「G7手機管車」立足於解決車老闆管車難得問題，實打實的做出了一些真東西，個人覺得值得關注。

就目前來說個人覺得還是有潛力的，本身貨運O2O在國外的話已經有成功的先例，雖說每個國家的市場可能有差異，但是還是有可能的。目前國內的貨運O2O還屬於摸索階段，後期潛力還要看後續發展，其實還是有很多人看好這個行業的，要不然投資人也不會拿這麼多錢去投資這個行業，近期同城貨運代表貨拉拉完成1億美元的C輪融資，主要投資者是雷軍代表的順為資本，若沒有潛力的話，雷軍也不會花這麼大手筆來投資他們。

現在問題最大的是一群互聯網公司想讓貨主直接對準車主。放到現在，就跟把HR踢掉直接讓老闆找到最佳員工一樣。

比較成熟可用的還是無車承運人的模式，並且有幾個品牌已經直接改成xx經紀人了（很多所謂車貨對接其實也是信息中介和貨主對接）。

還有一個問題就是地域性，因為以前每個地區都有不同的物流網，加上車主平均知識水平還沒有很高軟體，地推到一定地步後就非常困難了。

我想未來要麼經紀人模式成熟，要麼車主知識水平大大提高，自己就可以快速做好車貨對接。

同城貨運我只信賴58呵呵

一般不咋地，這個行業不適合o2o，各地的配貨站也是抵制

簡單對比下目前市面上幾家大型o2o貨運平台，58到家速運事業線，主做同城一二線城市同城貨運，以貨的模式為主（類似於滴滴出行，客戶下單司機接單的方式），有相對強大的資本方支持， A輪拿到了3億美金，背後有58趕集集團的支持（騰訊佔有約25%的股份），BTA三巨頭可以說佔了兩巨頭的支持，能稱得上是國內o2o貨運行業的富二代。藍犀牛、一號貨車、一號貨的等公司都是類似的貨的模式，其中藍犀牛是由百度投資。雲鳥配送，16年C輪拿到了1億美元，可以說是國內最大的線上配送平台，類似的公司還有閃送、人人快遞。城際類的幹線配送答主接觸較少，就先從同城說起。相比Uber、滴滴等網約客運平台，同城貨運的頻次較低、客單價較高，而且訂單體量局限於B類客戶。而長途貨運平台，則受制於物流信息不透明，整體行業不規範等諸多問題。由於C類客戶的使用頻次並不是很高，所以沒有辦法向客運平台那樣大面積的進行線上推廣，這就需要有一支執行力非常強的地推團隊進行開發，同時要跟進司機招商。在有一定的用戶基數和服務司機數時，就需要嚴格把控客戶體驗，如果產品的客戶體驗很差的話，就算有高額度的補貼也不是長久之計，因為總會有更有錢的公司把市場收割過來。現在同城貨運市場根本問題在於客戶和司機的粘度相對緊密，平台很難介入，很多家公司撤出了補貼就沒有訂單了，沒有真正的做到培養用戶使用習慣。如果能找到客戶、司機和平台三者之間價格和服務之間的平衡點，國內的o2o同城貨運是可以達到日均百萬訂單級別的。總接下來就是市場很大，但是市場開發成本高，難於上手。

羅計物流響應國家政策，做最具規模的無車承運平台

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貨車幫。行業潛水大鱷。