如何看待福特汽車擬與眾泰汽車成立合資公司？

01-05

容易讓人聯想到，福特在學習和複製「江淮大眾」的戰略。與本地製造商合作，打造低成本電動車。
巧合的是，又是和安徽的企業合作。
再次打破了一個外資品牌只能合資兩家的規則，可見電動車就是特殊通行證。

剛剛發出的官方新聞鏈接：http://mp.weixin.qq.com/s/CAb12dsWe1E1cvRDr3cp_A

賓士北汽

大眾江淮

福特眾泰

我就等哪天出來豐田廣汽或者本田比亞迪

PS:是不是該買點比亞迪或者吉利的股票啊

請大家注意問題中的「擬」。

目前福特和眾泰只是簽署了備忘錄，未獲審批。

福特官方宣布消息，最主要的原因是眾泰為上市公司，簽署備忘錄必須發出公告。

其他的等最終確定了再說吧。

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福特新能源車業務相關人員。我的看法是，對福特而言機會與危險並存。

首先，簡單分析和眾泰合作的原因/優勢。

福特希望在中國新能源市場分一杯羹。中國的汽車市場增長已經乏力了，即便購置稅減免的政策續了命，但汽油車的銷量高增長已經一去不復返。未來中國市場的機會出自新能源，這一點所有車廠都明白。直言不諱地說，在中國的新能源市場里，福特是落後的。截至2017年8月，長安福特沒有一款插電混動（PHEV）或純電動（BEV），哪怕在合資廠里也是慢的，更不提自主品牌了。在目前已經落後的局面下如何中盤發力追趕呢？福特的答案和大眾（江淮大眾）一樣，與自主品牌合資，打造一個新的獨立電動車品牌。這某種意義上也算抄了近道，因為眾泰和江淮一樣，雖然汽油車很糟心，但這些年都在電動車上有一些積累。通過合作，可以利用這些經驗，減少試錯成本。
法律法規中對新能源積分要求。新能源汽車積分制2018年就要實行了，以長安福特的銷量而言，所需積分是不少的。以現有產品組合很難完成積分任務，解決方法是向第三方購買積分。長安自身的新能源車做的一般，賣積分給福特應該比較吃力。與眾泰的合資公司可以在未來向福特（進口或長安福特）提供積分。
避免長安福特過分重要。福特在華兩家現有合資公司，長安福特與江鈴福特的實力差距懸殊，以至於長安福特對於福特而言有較強的話語權。這是因為長安福特也明白江鈴福特在乘用車市場靠不住。如果新能源車型全部投放長安福特，福特中國會過分偏重長安福特。
眾泰的新能源造車經驗以及資源。雖然大家都對眾泰的皮尺部門嗤之以鼻，但眾泰在新能源方面確實有所建樹，眾泰應該是微型電動車的銷量冠軍，整個純電動車銷量也是名列前茅的。眾泰在國產電池供應商方面（鋰電池）的經驗以及資源對於福特是有益的。因為新能源車要想獲得補貼或牌照的話，必須使用國產電池。新的合資公司可以吸取兩家的長處。

其次，談一下福特面臨的危險。

眾泰口碑對福特品牌的影響。眾泰的汽油車業務可以說口碑很差，不論是抄襲問題，還是做工問題，亦或是目標客戶層次，都會對福特的品牌產生負面影響。這一點要解決主要看未來合資公司的品牌建立以及分銷渠道。如果叫「眾泰福特」那就會受影響，或是在眾泰4S店銷售也是同理。
眾泰電動車主要銷量還是在於微型車，特點是成本低、電池容量小、里程短、電機弱。目前還不清楚未來福特會投放怎樣的車型，但以上幾個特點與福特現有的調性是格格不入的，也不是福特擅長的類型。兩家公司的資源是否能夠有效整合產生協同效應，這一點有待觀察。如果被眾泰拖累限制在了微型車類別上，就得不償失了。
做工以及質量。眾泰如果在合資公司主管生產的話，在這方面還需要努力。
太太太太慢。合資公司從成立到建廠到產品下線，還是太慢。有可能錯過開拓市場、建立品牌、享受政策紅利的關鍵時期。

最後，談下感受。作為福特新能源相關的員工看到這個新聞是很開心的。福特全球戰略受美國本部的影響目前傾向於投資自動駕駛汽車，而忽視了中國日益增長的新能源車需求。幸好福特亞太還是認識到了中國對於亞太的重要性以及新能源車對於中國的重要性，這個大動作還是很提振士氣的。

但就像我開頭所說，機會與危險並存。未來這家合資公司到底表現如何，還是取決於產品規劃以及設計能否抓住中國消費者的心。以目前中國市場對於純電動車一枝獨秀的需求，新產品應該能以中國需求為主要導向。合資公司一旦在中國站穩腳跟，也存在向澳洲、印度或歐洲輸出新能源汽車以及技術的可能。我想這也是我國大力發展新能源產業的一個核心訴求。

兩邊都以品牌形象差而聞名...

8月29日，財新網消息稱中國新能源汽車積分政策將延後一年至2019年開始實施，平均油耗積分按計劃於2018年實施。新能源汽車積分（ZEV）和平均油耗積分（CAFC）就是業內俗稱的雙積分，工信部2016年9月發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》之後，雙積分政策在全行業引起軒然大波，主要就是其中規定了從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。如果達不到要求，只能通過購買方式抵消，否則將會削減未達標企業傳統燃油汽車產量。

如果實行雙積分，車企們離考核達標差距有多大？這其中最受影響的是跨國車企，由於之前國家並沒有針對進口車型的新能源補貼政策，而新能源車的國產化基本上是另一套體系，因此跨國車企在引入相關車型方面並不積極，目前只有寶馬、現代等品牌的新能源車型上了工信部目錄。

不管是削減產量指標還是處以罰款，雙積分政策對於毫無產品準備的企業來講，都是一拳重擊。江淮大眾合資、戴姆勒入股北汽新能源、長城入股河北御捷、福特牽手眾泰、雷諾-日產合資東風……從近段接連發生的併購整合「極端案例」，可以看出雙積分政策已經讓大家亂了陣腳。以合資、入股、收購等方式「搶佔」有新能源汽車業務的企業，以及新能源汽車的全產業鏈合縱連橫，在未來將不可避免。各國也紛紛通過外交渠道向中國政府施壓，以求延緩或改變雙積分政策的實行。

按照此前放出的進度，雙積分政策在經過2016年9月徵求意見、2017年1月通報WTO、2017年6月國務院法制辦再次徵求意見等步驟，預計今年9月初公布最終方案。財新網所提到的「延後一年執行」目前尚未得到官方確認，據車雲了解，在各方重壓之下，國務院對於雙積分政策實際上是給予了四條修改意見，延後一年只是可供考慮的方案之一，並不代表最終結果。

不過，發展新能源汽車已經是大勢所趨，不管政策最終走向如何，國家對於新能源汽車生產銷售的要求必定會越來越高，《中國製造2025》重點領域技術路線圖和《汽車產業中長期發展規劃》已經明確了2020年新能源車累積銷量要達到500萬台，當年佔比要達到5%以上，2025年佔比要達到20%以上。今天我們就從最近組成couple的福特-眾泰，東風-日產-雷諾這兩對組合來分析一下雙積分政策對車企的影響，以及行業未來發展趨勢。

福特眾泰

2017年8月22日，福特汽車在其官網宣布，已與中國安徽眾泰汽車股份有限公司（眾泰汽車）簽署了一份合作備忘錄。雙方將建立一家集研發、製造、銷售和服務於一體的50%:50%的純電動乘用車合資公司，合資公司將採用自主品牌，為中國消費者提供電動汽車產品。這是繼敏安汽車、國能汽車和江淮大眾之後，又一家中外合資的純電動乘用車企業的誕生，福特也成為繼大眾之後第二家在中國擁有三家乘用車合資企業的外國公司。

福特宣布與眾泰達成合資備忘錄

目前福特在中國有三部分業務：福特中國的進口車業務、福特與長安汽車的合資公司長安福特以及福特與江鈴控股（陸風汽車）的合資公司江鈴汽車股份。

根據《汽車海外併購》的研究，對福特進口和合資業務車型近幾年的油耗狀況對比分析發現，無論進口還是合資，福特的企業平均油耗整體上呈不斷惡化的趨勢。2017年上半年福特進口和國產的油耗整體上仍然不達標，粗略統計其整體油耗負積分在-18萬分左右，2017年全年油耗負積分在-30萬分左右，在中國差不多是僅次於長城汽車之後又一個油耗大戶。2018-2020年隨著達標值的不斷加嚴，福特的油耗負積分估計每年將繼續在-30萬分左右高位運行。需要大量油耗正積分結轉來補充或者大量從市場上購買新能源正積分來彌補。

新能源積分方面，雖然福特早在2012年就在美國開始銷售C-Max Energi，純電動版福克斯Focus和Fusion Energi, 但在中國新能源市場上一直處於空白狀態。2017年4月福特發布了雄心勃勃的中國電動化戰略：福特計劃2018年上半年由長安福特國產蒙迪歐插電式混合動力，未來五年內在中國推出純電動SUV 產品。2020年年開始在中國生產電動車動力總成系統，提高南京工程研發中心的新能源動力總成工程與研發能力。到2025年福特70%的產品都將配備電動版本，長安福特旗下全系產品都將配備電動版本。

相比較其他跨國公司，福特的中國電動化戰略提出時間較晚，真正將有競爭力的新能源汽車產品推向市場並取得市場份額應該起碼在三五年後，根據福特中國的銷量預測，到2018年，福特可能面臨-9萬分的新能源積分缺口。

以目前福特電動化的「青黃不接」來迎接中國的「雙積分」大棒政策，後果可想而知。在目前福特自己的新能源產品「不給力」的情況下，福特巨大的油耗積分缺口和新能源積分缺口逼迫福特必須通過尋找合作夥伴的方式做最後一搏。

雖然在十個月的接觸中幾經反覆，但雙方最終選擇在「雙積分」政策即將正式公布的最後時刻簽署諒解備忘錄，也是一個無奈的選擇。眾泰雖然飽受行業詬病，但其在新能源領域卻在悶聲發財。眾泰在2018-2020年估計可產生近100萬的新能源積分盈餘，足以滿足福特系的積分要求。

雷諾-日產東風

8月29日，「七夕」後的第一天，雷諾-日產聯盟便迫不及待地向「單身狗」們宣布，將與東風汽車集團成立一家全新的電動汽車合資公司——易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，在中國共同開發和銷售電動汽車。這是「雙積分政策」震懾力從「嚇壞」跨國公司到「嚇壞」民營企業再到嚇壞國有汽車企業傳導過程的最新一環。

依據雷諾日產和東風的公告，新成立的易捷特新能源汽車 (eGT)合資公司中，雷諾、日產分別持有易捷特25%和25%的股份，易捷特全新電動汽車計劃由雷諾-日產聯盟和東風基於前者的A級SUV平台共同開發，在十堰12萬產能的工廠進行生產，計劃2019年開始生產。雙方在這個政策關鍵節點合作，主要也是為了即將實施的雙積分政策，與江淮大眾、戴姆勒北汽、長城御捷、福特眾泰並無兩樣。

2016年，雷諾日產聯盟（包括三菱）在中國的汽車總銷量達到了147萬台，佔中國乘用車總銷量的6%左右。中國市場成為繼美國之後雷諾日產三菱聯盟的第二大單一市場，2016年中國市場貢獻了聯盟總銷量的15%左右。而對於聯盟的新能源汽車業務來說，中國市場2016年僅僅貢獻了2%左右，基本上可以忽略不計。

作為世界上累計銷量最大的新能源車型的日產聆風Leaf，單一車型在世界其他地方累計銷售量超過了25萬台。而在中國，Leaf以東風日產的合資自主品牌啟辰晨風E30名義進行生產和銷售，除了軸距較長外，與比亞迪e5相比，啟辰E30在售價、續航里程、享受補貼幅度等消費者最關心的核心參數上都處於相對弱勢。再加上羸弱的品牌知名度，就造成了啟辰E30的銷售表現不太讓人滿意。另一方面，雷諾、三菱品牌目前還沒有在中國銷售新能源汽車，日產新能源汽車有些孤掌難鳴。

2016年雷諾日產三菱聯盟傳統汽油車銷量高達147萬輛，根據《汽車海外併購》的預測，2018年聯盟在中國的汽油車銷量可達近170萬台，而2020年聯盟在中國的汽油車銷量預計可達190萬台，雷諾日產三菱這個新能源汽車的先鋒，也將不得不面臨巨大的新能源積分的壓力。

根據新能源積分的規定，雷諾日產三菱在中國將分別獨立核算新能源積分，因東風日產和東風雷諾屬於東風汽車集團，而廣汽三菱則屬於廣汽集團旗下。為了方便說明問題，本文將把雷諾日產三菱假設為一個核算主體進行推演（實際要分別計算）。油耗方面，2017年上半年雷諾日產聯盟的油耗佔中國整體油耗負積分的20%，是繼長城和福特之後徹頭徹尾的油耗負積分大戶。

根據新能源車與汽油車的產量預測進行積分模擬可以看出，2018年雷諾日產三菱需要完成13.6萬積分，但其新能源車可產生的新能源積分僅為8.2萬分，綜合來看雷諾日產三菱聯盟2018年會出現新能源積分虧空5.4萬分的情況。如果按目前調研的5000元人民幣/分來購買的話，則日產三菱聯盟2018年需要準備2.7億人民幣的現金。

2019年雷諾日產三菱需要完成18萬新能源積分，但其新能源車可產生的新能源積分也差不多為18萬分，但前提是雷諾日產續航里程提升計劃靠譜。在賣掉了多年配套的AESC電池後，寄希望於第三方電池供應商的雷諾日產的續航里程提升計劃看起來有些讓人擔憂，特別是在中國有電池目錄要求的情況下。當然，如果一切按照計劃，到2020年雷諾日產三菱的新能源積分將出現盈餘。

以上所有的模擬計算都建立的雷諾日產三菱聯盟能夠按時完成其新能源汽車產銷計劃、其純電動車續航里程能夠提升到350公里等的前提下模擬的結論。有一項不達標都不可能完成任務。因此，下大力氣儘快推出350公里以上續航里程的純電動車，使盡洪荒之力來使用目錄電池、推廣促銷其新能源汽車是雷諾日產三菱聯盟全球管理層、中國管理層和銷售團隊現在就應該著手考慮的問題。

如果上述都不靠譜，那雷諾日產三菱聯盟沒有更好的辦法，只能學習大眾、戴姆勒和福特，與國內外新能源企業建立合資合作（控股25%以上才能享受「關聯公司」待遇而直接享受油耗結轉），起碼是確保了積分有地可買。不然等9月積分政策正式公布時，可能留給雷諾日產選擇的優質新能源汽車企業已經所剩無幾了。

未來趨勢判斷

隨著政策層面對新能源汽車領域合資數量的放開，未來以大眾、賓士、寶馬、通用、福特、豐田、本田、日產為代表的傳統跨國車企們，在布局購買積分的同時，將繼續加大在中國新能源汽車領域的合資合作力度，中國汽車行業將不可避免地出現新一輪的合資合作小高潮。

以比亞迪、吉利、北汽、上汽、廣汽等為代表的傳統自主新能源先驅們，因其已有量產的新能源產品，將成為眾多跨國公司積極「統戰」和「合縱連橫」的對象。其多餘的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將「待價而沽」，成為積分市場上的大賣家。

而以北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度、知豆、合眾陸地方舟等為代表的已經獲得獨立新建純電動生產資質的企業，以及其他新能源資質的申請者如蔚來、威馬、特斯拉、FMC、博郡、唐駿、河南森源、時風、車和家、遊俠、小鵬、奇點、力帆、比克、雲南德動、昌河、上汽通用五菱等等，則會很快成為包括國有企業和跨國公司在內各方合作、統戰、聯盟、投資、代工、併購等的潛在對象。新能源生產資質在這一刻將變成一把把金光閃閃的金鑰匙，為汽車新兵帶來財富和名氣，為汽車老兵帶來解決壓力的抓手。

在一系列促進新能源汽車對外開放的新政策環境下，外資在新能源領域的合資已經不再受兩個名額的數量限制。而《新建純電動乘用車企業管理規定》（發改委27號文）正朝著更加嚴格的方向進行修訂，以及最近出台的《國務院關於促進外資增長若干措施的通知》，更是要求進一步推進新能源汽車製造等行業的對外開放，明確對外開放時間表和路線圖。另一個中外合資紅線——合資股比的放開以及合資公司中品牌的使用等問題或將很快在新能源汽車領域有所突破。屆時，獨角獸特斯拉的國產問題，也很可能借中國的政策東風得以實現。

隨著未來新能源整車領域的分化組合，新能源汽車領域包括電池、電控、電驅在內的全產業鏈新一輪整合大幕也即將拉開，行業分化加劇，暗藏其中的關於控制權、資源、利益、合規等方面爭奪也將不可避免地輪番上演。

但是，我們還應該更清醒地看到，大規模建立合資企業的「預先佔坑」做法，與推動新能源汽車發展的積分政策設計的初衷時候不相符的。在這種情況下，監管部門很可能會對新建新能源合資企業的審批進行收緊。此外，雙積分政策的最終版內容仍然存在著諸多不確定性，一旦政策推遲執行，則會給如火如荼的新能源合資浪潮帶來些許冷卻效應。

這個回答來自於：汽車海外併購

看看招聘網上各種電動車企如雨後春筍般成長起來各種挖人，這些新興電動車企業的大名甚至睡覺都沒夢到過，只能感嘆電動車入門門檻太低了，福特合資無非是想在這暗流涌動的電動車市場分一杯羹，一如當年的風電和太陽能一樣。一紙政令可以讓你活，當然也可以讓你死，死去活來又能怎樣？一地雞毛而已。

福特想要中國巨大的市場，雖然目前電動車市場不算很好，但是按照兔子的尿性，電動車絕對在未來某一段時間是個市場大餅。

眾泰雖然一直賣的還好，但是畢竟自己只是一個零部件廠家，而汽車絕非簡單的把零部件組裝好就可以了。

眾泰一直在模仿，但是並沒有完整的發現問題、解決問題的方法，不僅如此，對於整車重要的零部件、性能等等一直麻煩不斷。這些小毛病未來會直接制衡眾泰的發展。

在目前這種情況，長安、江鈴都有自己的人才儲備、研發能力、問題解決能力和經驗、體系、架構等等，並且已經在與福特合作中學會了很多東西，這遠非挖牆腳就可以馬上得到的能力。眾泰對這些東西應該還是想要的。

從長遠來看，長安或江鈴，都有自己的新能源汽車公司，並且現在還不錯，而福特又沒有拿的出手新能源汽車。何必與福特弄在一起，價格還貴，銷量還未可知。

各取所需，合為其利。合作是個長久的事情。僅希望未來眾泰不要後悔目前這步棋。

福特在華的新能源車型不多。

所以福特和眾泰的合作讓我想起了長城與御捷。

雖然御捷是生產老頭樂的，但莫名覺得有幾分相似……

就在11月8號的時候，福特和眾泰已經達成合資協議，組建全新合資公司——眾泰福特汽車有限公司，英文名稱為「Zotye Ford Automobile Co Ltd.」雙方在合資公司各佔50%股份。未來該公司將為中國消費者提供經濟型純電動乘用車產品。同時這也是繼長安福特和江鈴福特之後，福特汽車在中國成立的第三家合資公司。

根據公告該合資公司是集研發、採購、製造、銷售和服務為一體的中外合資自主品牌純電動乘用車生產企業，年產10萬輛純電動乘用車。合營公司自產純電動乘用車產生的CAFC積分和NEV積分，均由合營公司支配、決定並享有。

其實眾泰在新能源領域是有很大優勢的，截至2017年9月，眾泰新能源累計實現銷售超過9萬輛，佔全國新能源純電動汽車總體銷量的18%。其中，2016年眾泰新能源銷量突破37，298輛，占純電動細分市場的15%，國內新能源乘用車銷量榜位列第四。2017年眾泰汽車還獲得了「新能源品牌突破」獎。在「雙積分」政策下，眾泰新能源優勢突出，獲得福特汽車拋來的合作橄欖枝也是情理之中。

福特汽車是全球著名的汽車品牌，擁有強大的技術資源和品牌實力，以及市場推廣經驗。這次眾泰與福特合資組建新企。眾泰汽車也可以通過國際學習先進的管理經驗，大力提升品牌形象。

總的來說，這是一次合著兩利的公司合作，對眾泰和福特都有看得見的好處。

還是用數據說話吧。

品牌形象：「百年福特」與「山寨眾泰」

用戶的口碑直接反映了兩家車企的品牌形象，我們對合作公布前的評論進行了詞頻統計：

福特生產了世界上第一輛屬於普通百姓的汽車——T型車，在國內已有長安福特和江鈴股份兩家整車合資企業，業務涉及轎車、SUV和商用車。從高頻詞來看，用戶對福特品牌更多持肯定態度：「百年」、「不錯」等正面詞都是高頻辭彙。但福特旗下車型曾發生的斷軸（翼虎、蒙迪歐、金牛座、銳界）和漏油（福克斯）事件為福特品牌帶來了負面影響，「漏油」、「斷軸」等負面詞也有較高頻次。

相比之下，眾泰的評論中出現了較多負面詞，「皮尺」、「抄襲」、「模仿」、「山寨」等辭彙的頻次很高。這是因為眾泰旗下汽車的外觀造型過度「借鑒」保時捷等豪華品牌，今年上海國際車展上，保時捷CEO在眾泰展台前「不可描述的微笑」在社交媒體上廣泛傳播。

註：2017上海國際車展上，保時捷CEO Oliver Blume在眾泰SR9前駐足

山寨的燃油車讓眾泰的品牌形象嚴重受損，但在新能源領域，眾泰卻是先行者：它是中國首批進行純電動乘用車生產的汽車生產企業之一，據眾泰官方公布的數據，今年1-7月，眾泰新能源汽車累計銷售15713輛，同比增長56.38%，大幅領先行業21.5%的平均增速。

用戶屬性：福特粉更成熟

從年齡來看，30歲以下用戶對眾泰的關注度更高，而福特興趣用戶則較為成熟，30歲以上用戶關注度更高。

城市級別分布：雙方差異明顯，互補性強

為了比較兩個品牌在不同級別城市的關注度，我們選擇了各自最受關注的10款車型進行了比較。

福特的10款車型中，除翼博更受三四五線城市用戶關注外，其餘9款均更受一二線城市用戶關注；眾泰則呈現出鮮明的差異性，最受關注的10款車型中，眾泰SR9、眾泰E200更受一二線城市用戶關注，其餘8款車均更受三四五線城市用戶關注。

當一二線城市的車市逐漸進入存量市場，三四五線城市早已成為各大合資品牌努力爭奪的戰場，眾泰和福特在品牌關注度和銷售網路上的差異性也不失為一種互補性，可見福特也不是「病急亂投醫」。

對於福特和眾泰的合作，外界反響如何？我們分別從媒體和用戶的角度進行了分析。

媒體表示「萬萬沒想到」

福特與眾泰並不是我國新能源汽車領域第一家整車合資生產企業，今年6月，大眾與江淮在兩國總理的見證下正式簽署合資企業協議，打破了「同一家外商可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業」的規定。但媒體對於品牌形象上具有高度反差的兩個品牌的合作表示意外，「橫空出世」、「萬萬沒想到」成標題中的高頻辭彙。

用戶負面情緒陡增後下降，評論諷刺味濃

為了研究公眾對雙方合作的態度，我們用含有「山寨」、「皮尺部」等負面詞文章的閱讀量在合作資訊總閱讀量中的佔比表示負面情緒。數據顯示，福特與眾泰合作的消息公布後，負面情緒逐漸走高，並於8月25達到頂點，超過50%；而隨著事件的降溫，負面情緒開始回歸到正常水平。

在用戶的評論中，比亞迪作為深耕新能源汽車領域的自主品牌被提及次數較多，長安作為福特的合資企業之一，提及頻次也較高。受眾泰品牌固有形象影響，合作公布後，公眾對眾泰提出了諸多質疑：「皮尺部」、「毀於」、「捂臉」等負面詞頻次較高，諷刺味較濃，但也不乏「鼓掌」、「厲害」等正面辭彙。

原因猜測：或被雙積分政策「逼婚」？

當兩家體量、品牌調性和用戶屬性差異巨大的車企宣布擬建新合資公司時，勢必引發媒體的猜測，我們從海量文本中提取出關鍵詞，按照相關閱讀量進行了排名：

雙方合作的產品、落地和量產時間、口碑和品牌形象的影響等後續動作都是媒體的關注點，而對於雙方合作的原因，雙積分政策的關注度最高。

雙積分是指新能源汽車積分（ZEV）和平均油耗積分（CAFC）。去年9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》，計劃於2018年開始實施，該政策對兩項積分均做出硬性要求，如果新能源積分不達標，車企只能通過購買方式抵消，否則將會被削減傳統燃油汽車產量。

政策實施前，國內開始了新能源汽車新一輪合資潮：江淮大眾合資、戴姆勒入股北汽新能源、長城入股河北御捷、福特牽手眾泰、雷諾-日產合資東風……

不少媒體猜測，福特牽手眾泰，也是被雙積分政策「逼婚」。

而據財新網8月29日報道，中國新能源汽車積分政策將延後至2019年開始實施，平均油耗積分按計劃於2018年實施。對此，《21世紀經濟報道》向多位業內人士核實，得到回復均是尚未確定，但可能性很大。

總結

品牌評價：用戶對福特品牌更多持肯定態度，「百年」、「不錯」等正面詞在評論中高頻出現，但斷軸和漏油事件帶來了負面影響；眾泰品牌評價偏負面，「抄襲」、「山寨」等負面詞在評論中的頻次很高。
用戶屬性：從年齡來看，30歲以下用戶對眾泰的關注度更高，而福特興趣用戶則較為成熟，30歲以上用戶關注度更高。
城市分布：福特車型更受一二線城市用戶關注，眾泰車型更受三四五線城市用戶關注，兩者在品牌關注度和銷售網路上的差異性也不失為一種互補性。
事件評價：媒體表示意外，「橫空出世」、「萬萬沒想到」成標題中的高頻辭彙；用戶負面情緒陡增後下降，評論諷刺味濃，但也不乏「鼓掌」、「厲害」等正面辭彙。
關注點：雙方合作的產品、落地和量產時間、口碑和品牌形象的影響等後續動作都是媒體的關注點，而對於雙方合作的原因，雙積分政策的關注度最高。

我10塊36的成本，我有點高興。

上學的時候還在車展上賣過眾泰，那時候是第一次見到這個牌子，這，，，Z，，，，ZZZZ

首先是新能源這個蛋糕在國內被吹的越來越大，福特作為傳統汽車大戶要在中國搶下新能源份額無可厚非，但是若和眾泰合作未免飢不擇食，失了智。眾泰目前在小微型車上的新能源成果，是否真的能為福特提供幫助，我個人表示很懷疑。

其次，「百年福特，毀於長安」一句話在市井上傳了多少年。你說造謠也好，誇張也罷，沒法反駁長安福特這幾年的在華銷量因為質量問題而增長的磕磕絆絆。若是再與品控能力不忍直視的企業一起弄個眾泰福特，那麼未來福特在中國的形象，著實令人堪憂。

希望未來不會像菲亞特一樣門可羅雀，坐等離場。

2017年都過半了，距離全球對碳排量限制加碼的2020年只有2年多了。公安部都已經專門發放新能源車牌了。

2年時間對汽車廠商來說太短了。我們應該會看到更多傳統汽車廠商的大動作。

福特在中國一直沒有找到氛圍中心的那種感覺。

1.靠眾泰刷人氣，重要的是結盟過程，不是結盟對象。福特期待能擠進第一梯隊，心有餘力確不足，估計短時間內不會好轉

2.新能源反應太慢，對此國情研究不足，行情研究不透，考題倉促交差。不看好。