交通出行行業為什麼難以被 Uber 和滴滴的分享經濟模式改變？
在中國，網約車行業面臨各地政府更加嚴格的監管，Uber app 在台灣被要求下架，在美國、歐洲也有反對和阻撓 Uber 的情況存在。
這是因為交通出行這個行業本身難以被改變，還是 Uber/滴滴的模式或發展方式存在問題？本題已收錄至知乎圓桌 ? 分享經濟浪潮，更多關於分享經濟的話題歡迎關注討論。
題主問題最後：「這是因為交通出行這個行業本身難以被改變，還是 Uber/滴滴的模式或發展方式存在問題？」
答案是 Both.
一方面，城市是一個非常複雜的系統，交通出行確實難以被改變——特別地，計程車（網約車）在城市交通出行中是佔比最少的方式。另一方面，Uber/滴滴的模式，以小汽車出行為主，也存在自身的問題。
更細化的可以從三個方面來看：1. 計程車在城市出行中的總體佔比；2. 計程車（小汽車）是不是一種更有效的出行方式；3. 理想的城市出行是怎麼樣的。
首先，計程車在城市交通所佔的比例較低。
度量出行比例一般會用「出行分擔率」這個概念，即：某種出行方式的出行分擔率 = 居民出行方式中選擇該交通方式的出行量佔總出行量的比率。
以今年發布的北京第五次居民出行調查數據為例（2014年調查數據）[1][2]，不含步行的出行量中，計程車分擔率約為 6%。而其他方式中最少的自行車，也是計程車的2倍以上——這還是在補貼大戰最兇猛的2014年。
另外一個對比數據，滴滴最近（2016年11月）公布的北京日均訂單量在100萬/日 [3]。而2014年的數據中，北京六環內單日出行量是4445萬人次/日——2015年北京常住人口較2014年增幅 0.9% [4]。假設滴滴每單平均乘客 1.5 人，北京滴滴出行的分擔率約為 3%。
所以從規模上看，網約車在城市交通出行中的份額是非常有限的，這個規模上希望對城市交通產生系統性的改變和影響是很難的。
第二個問題，計程車或者說小汽車，是不是一種更有效的出行方式。
僅從個體出行角度看，小汽車是一種更快捷舒適的出行方式。
但不能忽視的是，小汽車出行是有很強的「負外部性」，這種外部性具體表現在三個方面：1. 交通事故；2. 空氣污染；3. 交通擁堵。
以大家比較熟悉的交通擁堵為例，下圖為用不同交通工具運送 70 個人時，對路權的佔用情況 [5]。
在國內城市人口密度的條件下，道路不可能無限增加，期望小汽車最終替代其他出行方式是不現實的。在這些負外部性的影響下，近年來，國內政府對小汽車管理日趨嚴格。
而以小汽車出行為主導的滴滴/Uber模式，在國內（也包括除北美以外的很多其他地區）遭遇政府管制也並不難理解 —— 其中的邏輯與限制小汽車發展一脈相承。
第三，理想城市以及未來趨勢的怎樣的。
同樣援引北京第五次居民出行調查的數據，2014年對比2009年，除公共交通外，私家車、計程車、自行車的出行分擔率都在下降。
如果觀察和我們城市特徵相似的東亞地區，會發現東京、首爾、香港、新加坡均是以公交為主要出行方式的著名「公交都市」，其公交分擔率一般在 60% 以上，有些甚至超過 80%。
所以，同樣人口密度高、道路資源緊缺，又由大政府管理的國內城市，未來的城市出行必然會逐步轉變為以公共交通為主導，小汽車、自行車為補充的方式。
當然，這種轉變不能僅僅依賴於限購、限行之類的強制性措施，公共交通服務質量的提升以及隨之而來居民對選擇高質量公共交通的積極態度，也是促成這種轉變必不可少的環節。
最後引一句 Enrique Pe?alosa 的話：「An advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport」。順便推薦他在 TED 上關於公共交通的演講 [6]。
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完。
[1] 北京第五次居民出行調查，北京市交委，2016
[2] 北京交通調查結果發布：小汽車出行比例首次下降[3] 北京市滴滴數據首次披露：網約車非擁堵直接原因[4] 北京常住人口突破2170萬 常住人口增速放緩[5] Cycling-promotion fund[6] TED: Why buses represent democracy in action分享經濟這個詞本身就充滿著矛盾，焦點若著重在「分享」這個sharing的動作時，它應該是一種非商業的、人與人之間的社會互動。毫無疑問地，社會學家將會傾向於把這歸類到物物交換、家計、互惠等「市場經濟」外的（社會性）經濟活動。但當經濟學、管理學提及「經濟」economy這個辭彙時，毫無疑問這是指向市場經濟的營利行為。
這一波分享經濟內在雖然有類似互聯網平台的價值創造概念，但狹義上說，核心是科技、風投。對投資人來說，長期的社會效應終究不是他們的核心關懷。資本的積累才是資本主義的核心邏輯，那麼，建構一個平台，撮合「閑置資源」與需求，從中抽取傭金，這樣的企業經營模式，相較於過去的業務，它的優勢究竟是什麼？答案說穿了也很簡單，在於「固定資本」的大幅下降。
用平台來撮合各種「分享」的行為，這一點我之前已經說過好幾次，就不重複了。但平台仍然有價值，大幅降低邊際成本，讓所有人更為容易進入市場，所有人都可以很容易經營自己的事業。
但閑置資產的活化利用，其實就是一種「租賃」。這類型的交易很快出現了一個趨勢：專業的收租者很快就進入平台，成為主要的經營者，這完全不是分享經濟的理想圖景。2014年Airbnb和紐約檢察總長達成和解，檢察總長獲得部分資料，最後出版了報告：Airbnb in the City，發現雖然只有6%的Airbnb房主在紐約有兩間以上的房屋陳列在平台上，但卻佔了Airbnb紐約總收益的36%。那些用來描繪共享經濟理想「分享自己生活的家」的案例，所佔比例只剩下3%。
交通出行的共享經濟，則是以撮合「勞務」為主。對服務業者來說，提供即時、高品質的服務，是維持客戶繼續使用服務的不二法門。如果共享經濟採取純粹的撮合、無法管控服務品質的話，它在與專業的對抗上必然將趨於劣勢：純粹「打工」的服務者或許只能短期在該平台生存，因為差評而逐漸失去工作機會，但是它已經給使用平台的消費者帶來負面觀感，消費者避免採到「地雷」而回頭尋找其他專業服務。在另一方面，如果所有的服務提供者都是自主的工作者的話，他們會傾向拒絕不佳的工作條件（例如到較偏遠的地區、或者困難度高的服務），而在平台的經營者看來，它就失去了一筆能夠帶來收入的生意。
企業為了要解決這類的問題，最直接的方式便是對平台上服務的提供者進行控制，不但讓這些人要有穩定的服務品質、還必須使他們接受較為不利的拉活者。這便引發了許多的爭議。
所以Uber、滴滴的司機其實更像一個員工，而非自由的工作者。比如說，為了要讓司機更積極地準備接活。Uber被設計成在司機接到搭乘請求時，只有15秒的回應時間，超過15秒便被視為拒絕，接載率成為Uber的績效表現評估。當一個司機接案率低於90%時，他會收到系統警告，若低於80%，則會無法接載。通過這樣的控制方式，Uber迫使平台上的司機有更快的接案反應，並且更難以拒絕對自己來說不是那麼願意的案例。
前面提到，平台的優勢在於「固定資本」的大幅下降。傳統企業之擁有龐大的固定成本，目的在於滿足市場需求。過去資本主義的任何企業，為在任何時候都能提供服務、滿足顧客需求，勢必要有充分的資源儲備，也就承擔了相當的固定資本。Uber最初打入的高級車出租市場里，業者需要保存並維護高價名車，也需要僱用能夠駕駛這些車輛的高素質司機，隨時準備載客服務。業者不僅需要車庫，也需要勞動合同來僱用司機。相較之下Uber這類共享經濟新模式，大膽移除這些過去不得不擁有的固定資本，這樣的作法如何可能？
Uber、滴滴通過價格的提出供給方與需求方達成匹配，當需求增加時價格也跟著上升，吸引更多司機載客，市場的需求即能達到滿足。過去由於信息不能快速流通，即時性的價格機制難以實行；但現在科技已經通過網路、手機等軟硬體設備，架設出一個信息快速流通的渠道，突破過去的障礙。因此，只要Uber平台能讓市場價格忠實地運作，那麼在理論上，共享經濟就不需要擔憂供需雙方的議題。Uber相信它們不需要購買車輛、招募員工，社會裡自然存在達到需求的司機，可以通過Uber的平台服務，與乘客達成交易，公司便可從中獲取酬金。
「正確的市場價格」對Uber的營運來說相當重要，是Uber捨棄傳統「固定資本」之後所必須支付的代價。Uber旗下並沒有任何專職僱用的員工，不會有司機覺得自己有「義務」於特定時段替Uber開車，Uber也不能（通過契約）強制司機載客，只能讓市場價格提供誘因。
然而通過Uber實際的運作，可以發現「價格機制」不是簡單就可以設定。在經濟學的市場理論中，「市場價格」的產生，是由於存在無數的供給方、需求方，彼此不斷的進行報價、議價的動作，有些成交，有些則否。未成交者必須進行調整，找到有對象願意交易的價格為止。供需方不斷對話創造出浮動的市場價格，價格機制才得以實現。但是網路平台叫車標榜快速、即時，不會有乘客或者司機，想要不斷地報價，撮合價格來進行交易。
因此Uber自身必須肩負起「市場製造者」（market maker）的角色，也就是由平台自行報出供需雙方都能接受的「市場價格」，讓交易可以完成，再從中抽取傭金。Uber為此徹底研究了定價公式，創造「動態費率方案」，希望能夠具體呈現市場價格。這個系統招來許多批評的原因，在於方案中，必須在需求量高、供給不足時大幅提高價格，才能有足夠的供給（司機）。可是對乘客而言，那個價格可能是完全無法接受的。Uber雖然會極力辯解這是「市場機制」，但群眾無法接受，認為這更像是「趁火打劫」。最終Uber只好調整其機制，修正計費模式，連帶Uber的資金結構也出現了轉化，在許多城市裡，這最終影響到Uber獲利的可能空間。
?Uber提供的「市場價格」在很多時候不被乘客接受，它勢必要將價格調低以吸引乘客，然而價格一旦過低，司機當然選擇不載客，造成供給不足的問題。面對這樣的兩難，Uber只能選擇承擔兩者之間的價差：讓乘客以低價搭車，自己則提供「獎勵金」來補貼司機，維持供需雙方的交易，今日的Uber在實際運作中，很多時段都有這種獎勵金的設置，藉以彌補市場價格和實際價格之間的落差。如此一來，這就脫離純粹是市場機制的原理了。而真正能獲得利益的司機，往往並不是正常用戶，而是鑽研如何刷單刷獎勵，薅風投羊毛的用戶。
2016年8月，Uber不敵巨額虧損，宣布結束中國市場的經營，可以看出，省下眼前的「固定成本」，則必須要提供額外的「補貼」才能維持運作，那麼，這到底是「獲利」還是「虧損」呢？滴滴的優勢，一方面在於壟斷之後補貼的減小，另一方面在於平台穩定之後可以逐步開始考察其他獲利的可能性。但歸根結底，立身之本並不在於共享經濟，而是大平台的信息壟斷。但相比傳統計程車行業不同的是，Uber滴滴後面無數的風投機構所需要的利益回報遠高於傳統的政府定位，也就意味著需要在科技提升所獲得的利益之外，產生更多更大的價值，才能實現完整的資本主義循環。而這一點，還正在路上。
無論是Uber還是滴滴，想逐步被接納，唯一的辦法是承擔起越來越多「資本循環」和「商業模式」本身缺陷而帶來的，必須補償的「社會責任」。至於是否既得利益者阻攔這個命題，其實有些偏差，應該是「市場上的科技領先者是否應該驅逐科技落後者」。我當然認為應該，但如果商業模式存在缺陷，就還談不上完整的「領先」。
回頭問題上，第一，Uber滴滴不是真正的共享經濟；第二，交通行業終究會被改造，不過要等到Uber滴滴真正完善自己的商業模式和運作體系之後。謝邀，很多人覺得打車便宜了就是你好我好大家好，恰恰在交通領域是打車便宜了你好我好但是大家不一定好，這就是為什麼全世界都有交通規劃的原因。我的角度和其他答主角度不太一樣，主要是從交通管理部門和規划出發：在人口密度低的城市，uber和滴滴有很大的正面作用；在人口密度高的地區目前來看是對個人正效用、對系統負效用。因為在交通領域，沒有人可以跨過城市管理者這一影響巨大的組織，所以uber和滴滴如果不能和管理部門有一個妥協或者合作，必然的結果就是被壓制：
很多對滴滴和Uber的過度鼓吹都來自於美國的成功經驗，但是放眼全世界，特別是人口密度巨大的東亞城市，都不是很成功。因為東亞城市的交通管理者，要儘可能避免小汽車出行，甚至那些本來去給別人提供搭車服務的司機，管理者也希望最好也不要用車，都去用公交就好了。東京的例子傳統意義上的交通規劃包括線路規劃，站場選址與設計，以及交通流的調配等，一般的方法為：確定規劃目標，明確主要問題，提出多種方案，選擇最優方案，最後實施規劃。其他的考慮因素包括人的行為因素，組織步驟，以及政治博弈。
前面幾個答案分析了uber和滴滴帶來的很多專業「平台司機」，也是一個證明，我就不贅述了。那麼在一個高密度城市的交通規劃者和管理者看來，本來應該提倡公交出行的城市突然殺出了一堆新的互聯網平台，雖然確實降低了小汽車出行的成本但是導致了更多的小汽車出行需求，在這個時候：--上有「公交優先」的大方向；--下有超過70%的不用小汽車出行的人群；只能採用比較高壓的政策。---------分享經濟怎麼改變交通行業呢？1證明自己確實是周轉了存量資源而不是新增了供給——你不能說一堆江蘇的人和車殺進上海，也叫分享經濟；2提高順風車的效率，通過大數據和價格槓桿優化小汽車出行的時間與空間分布——管理部門希望的大數據不是說給你打多少錢折扣你更可能打車，而是高峰的時候能不能就讓某些人別打車了。3提供更多綠色出行的方式——滴滴巴士、投資OfO之類就是很好的模式，交通管理者的態度是很好的。具體來說，從2015年5月互聯網快車出現開始，交通擁堵延時指數較去年同期約上升13%，其峰值擁堵程度頻繁刷新原有2014年最高記錄。其中，北京，廣州、杭州、深圳等專車、快車主要城市，環比2014年Q2，進入5月後擁堵程度明顯加重。
高德建議，「專車軟體應鼓勵公眾在使用專車、快車業務時避開交通高峰時段，而在高峰時期更鼓勵用戶使用順風車、拼車業務來出行，這樣既能滿足人們出行需求，又不會對交通情況產生負面影響
你在家自己做飯自己吃，拉肚子出人命，都是自家的事。你做飯拿出去賣給別人吃，出了問題這叫食品公共安全事故。
涉及公眾人身財產安全的行業或商業個體，都要視情況受到不同程度的監管以及行業准入限制，這是常識。國內通過制定網約車新政給出合法出口，已經是世界一流的執政水平了。一覺醒來忽然發現這個答案被大V點贊並且收錄圓桌和日報了。真是誠惶誠恐。原文中還有一些條理不甚清晰的地方和表述偏於激進不夠嚴謹的地方，導致了評論下面出現反對意見和質疑，為此我趕緊衝進辦公室，重新編輯一下這個答案。
題主的問題是，交通出行行業為什麼難以被 Uber 和滴滴的分享經濟模式改變？那麼第一個問題，什麼是分享經濟？分享經濟是近幾年互聯網O2O過程中崛起的重要理念，目前我並沒有看到很教科書的定義。大體上，如同百度百科給出的定義一樣，分享經濟是指：分享經濟（名詞解釋）_百度百科分享經濟（Sharing Economy）是指將社會海量、分散、閑置資源、平台化、協同化地集聚、復用與供需匹配，從而實現經濟與社會價值創新的新形態。分享經濟強調的兩個核心理念是「使用而不佔有」（Access over Ownership）和「不使用即浪費」（Value Unused is Waste）
我們注意到，當前互聯網發展語境下的分享經濟，重要的是將閑置資源實現供需匹配，從而避免浪費和提高經濟效率。而不是單純地提出所有權和實際使用者的分離——如果是後者，那麼實際上出租、公用、國有等等形態也是實現了所有權和實際使用者的分離。我大膽猜測，題主想問的，就是為什麼滴滴等軟體，沒有讓大量閑置的交通運力資源跑起來，消滅計程車等形態的經濟模式。
基於這一語境，
第二個問題來了：目前的滴滴是分享經濟嗎？不是。滴滴出行APP目前內含7種出行模式。最主要的是滴滴快車、滴滴計程車、滴滴專車和滴滴順風車。滴滴公交其實是個公交位置通知介面，滴滴代駕和滴滴租車也是個簡單介面，並沒有改變公交、代駕和租車行業的運、乘雙方的交易和管理模式，暫且不討論。就快車、計程車、專車和順風車四種形態來說，順風車當然是很典型的分享經濟。順風車把閑置的「座位」實現了供需匹配。但是快車、計程車和快車卻不是。據我了解，大量的快車司機以及他們的車子目前都是專職的，滴滴公司也有意引導快車向專職化發展。目前的滴滴快車實際上是一種「類出租」的模式，只不過不是由計程車公司來管理，而是由滴滴公司來管理。相對來說，符合「分享經濟」理念的順風車體量要比專車小得多得多。我原文中提及「順風車一次也沒有約成過」，當然是我個人的極端體驗，但是快車的順風車在滿足需求方面的差異巨大是顯而易見的。就在我現在這裡（昆明），如果發出一個快車或計程車呼叫，在半分鐘之內就能獲得幾十輛車的響應。而如果發出一個順風車呼叫，嗯，反正我至今還是沒約成過，我妹妹約成過幾次，但每次都等了大約一個小時的樣子。正是這種體量上的巨大差異，所以我認為能代表當前「滴滴」和"Uber"們的，是運乘雙方關係與計程車模式幾乎相同的快車，而不是真「分享經濟」順風車。第三個問題：滴滴的是否提高了經濟效率？
提高了。但提高來源於互聯網呼叫方式，使得供需匹配範圍從一條街提高到了一個片區，因此運方不再需要在馬路上閑逛尋找乘客，而非來源於對閑置資源的利用。這是互聯網科技的勝利，這是智能手機的勝利，而不是「分享經濟」理念和模式的勝利。一些朋友可能要用滴滴司機的收入更高、計程車服務水平太爛來反駁我，說這是分享經濟效率的表現。這顯然是跑題了。滴滴司機收入高，是因為它們相對於過去的計程車，其收益不需要分配給計程車公司，相對於過去的黑車，他們匹配效率更高（不用逛），被抓罰款的概率降低（不用逛、不用現金交易等），這些都與「閑置資源」的利用無關。至於服務水平，這個真和「閑置資源」的利用無關……第四個問題：為什麼滴滴未能實現「分享經濟」的理念？
最直接原因還是對閑置資源的供需匹配是非常困難的。供給方面嚴重不足。當前的汽車運輸模式中，乘客需要與產權方分享的，不僅僅是「車輛」，還外帶一個「司機」。現在的大城市中，我們可以輕易的找到一輛「閑置」的車輛，但是這輛車的主人卻很難同時保持在「閑置」狀態下。「車輛」的匹配當然也存在困難。車輛的「閑置」狀態與否，完全取決於車主的自身需求。這些需求非常個性化且多變，對於個體難以預測。同時，車主需要對自己的車輛進行監管，防止使用者的不良使用。這些因素導致車主不願意與車輛分離，而車主又沒有時間兼職，導致了供給不足。當然，其中最突出，最難以匹配的是「人力」，而不是車輛。這也就是為什麼，滴滴公司最終還是選擇了類出租模式，鼓勵專職化。因為真正的「分享」經濟形態下，供給不足或者供給波動極大。而如果沒有穩定的供給，乘方粘性就低，最終他們會失去這個市場。第五個問題：滴滴最終能很好的實現「分享經濟」的理念，挖出閑置運力資源，甚至更進一步，在很大程度上消滅出租模式的運力嗎？
我想這恐怕很難很難。大眾自有產權的「分享經濟」本身是存在內部矛盾的。以滴滴為例：對於乘方來說——假如市場上運力供給充分，存在各種形式、各種車輛、各種響應和服務水平的供給，人們的任何出行需求都能滿足。那麼你還會買車嗎？如果所有人都不買車，那何來的共享？假如市場上運力供給不足，我始終有一些運輸需求無法在市場上滿足，那麼我最終還是得自己買車。而我一旦自己買了車，我就必須想辦法提高對自有車輛的使用效率，而減少對市場的購買。對於運方來說——假如跑快車有利可圖，那麼當然是我跑得越多越好，提高了接單概率、增加了車輛使用率等等，進而增加利潤。這時候我就傾向於增加購置車輛並專職化運營。假如跑快車無利可圖，那麼我當然是跑得越少越好。因為接單、繞路、維護車輛、發生糾紛等等成本和風險客觀存在。這時候我就傾向於我不要跑車。這就構成了一種矛盾，司機要麼傾向於增加購置車輛和專職化運營實現規模經濟，要麼傾向於不要跑快車減少風險和管理成本。乘客要麼傾向於完全依賴市場購買，要麼自有車輛之後完全不依賴市場購買。所以那種「一些人購買自用車輛並在閑置時分享給其他人」的分享經濟無法存在。在評論里有人提到，難道不存在一個平衡點嗎？如果做嚴格的數學推導，我猜想應該能找到這樣一個平衡點：一部分人購買車輛，賺取適當的利潤，並承擔適當的風險和成本。但這個平衡是脆弱的。因為「閑置資源」的供需兩方面都高度波動，且難以預測（基於大數據會好一些，但無法完全精確匹配），運、乘雙方都會敏感地察覺到這種供需缺口造成的低效（直接表現為等待時間過長），進而失去參與的興趣。而參與者減少會進一步加大了供需兩方面的波動率，進一步導致配置更加低效，形成了失衡的負反饋。這還沒考慮作為中介方的滴滴公司的管理成本、法律風險等等問題呢。事實上我認為滴滴公司目前確定的方案才是較為合理的。大量的專職司機解決運力需求中較為穩定的那部分，兼職司機和順風車主等解決運力中波動的部分。但是矛盾的存在是沒變的，波動的那部分體量太小、又沒有實時調節供需的能力，因此乘運雙方的效率都較低，沒有補貼政策的話看不到其自然發展壯大的希望。第六個問題：分享經濟前景展望
當前互聯網界的」分享經濟「的深層次矛盾似乎無解，至少在普通民用領域應該是無解的。其根本矛盾在於資源配置的成本和收益倒掛。上一段中，提到的只是車輛資源配置能力的不足。事實上即便是滴滴有能力實現供需實時合理配置也很難實現配置。考慮一種理想情況：假設滴滴有極強算力和高效演算法的伺服器，並且滲透率極高每個車主都裝有滴滴APP並能夠實時了解當前市場價格（即供需缺口情況），每個乘客也很願意提前規划行程幫助公司及時調配運力。這樣分享經濟就能跑起來？不行。因為維持這樣一個系統本身就是極高成本的。滴滴公司的強大的實時調配算力是成本。車主保持對實時運力情況的監視是成本。乘客提前規劃和發布行程也是成本。一切可能發生的糾紛、誤解、行駛過程中的錯誤、交通意外都是風險，最終也會體現為成本。成本很高，大家都覺得很累。而收益，是榨取出來的那一部分」閑置資源「。成本和收益顯然絕大部分時候是倒掛的：市場的價格機制已經證明——以目前的順風車為例，大部分車主顯然並不願意為了十幾塊錢的收益去繞路接送人或者多等待半個小時再走，大部分乘客也不願意為了省這點錢而耽誤很長時間。順風車的體量沒有迅速擴張是這種資源配置方式的成本和收益倒掛的明證。在當前的點上，如果進一步提高資源配置能力，邊際成本會更高，而邊際收益會更低。倒掛更加嚴重。所以分享經濟至少在這裡不會成為主流。越是在使用頻率高、擁有成本低的領域，分享經濟越不可能成功。因為使用頻率高，意味著資源配置難度大，擁有成本低意味著」閑置「造成的浪費少。兩者相加，意味著強化資源配置得到的成本收益倒掛越嚴重。資源配置的成本和優化配置產生的收益問題，是經濟模式的根本問題。為什麼在過去幾十年裡面，計劃經濟模式失敗了，市場經濟模式成功了，是這個原因。又為什麼那些最鼓吹市場經濟的國家也在不斷加強經濟的計劃干預，就是因為我們的資源配置能力提高了，成本下降了。當前互聯網投資領域中關於」共享經濟「沒有一個能夠解決這一矛盾的。所有已經獲得成功的那些」分享經濟「，無一例外得益於互聯網介面幫助【專業的經營者】規避了政府監管、市場壟斷和房租成本等（其中政府監管又是後兩者的根源——政府監管各種生產和服務，對於其實體資格、場所、納稅等有要求），而非得益於對閑置資源的利用。所以活躍在這些偽」共享經濟「形態中的實體，只是過去所謂」黑車「」黑店「增加了個互聯網介面而已。車是黑車，外賣是黑外賣，旅店是黑旅店。僅此而已。
資源配置的成本和優化配置產生的收益問題，是經濟模式的根本問題。所以我不會說分享經濟絕無可能。我只說當前互聯網界」共享經濟「的概念所指的經濟形態，在普通民用領域的其基本矛盾無解。其他的共享經濟形態的深層矛盾也是如此。這些矛盾最終都反映到參與者的價格計算上去了。比如民宿客棧，如果能賺錢，那我不如擴大規模直接開個專門的旅店，又好管理賺錢又多？如果不能賺錢，那我何必共享還需要額外承擔各種麻煩和風險？對於住宿者，民宿客棧也沒便宜多少，但是隱藏的風險難以估量，也不願意承擔。再比如私房食堂外賣之類的，假如我的食堂能賺錢，那我為什麼不幹脆多做一些，既能提高效率又能增加營收呢？這樣我就變成了一個傳統的飯館。反之如果我不能賺錢的話我自然也不願意多那麼一攤子事。飲食和住宿，這還算是匹配起來相對簡單的。至於其他一些更奇葩的共享，比如什麼技能交換、什麼閑置物品交換，二手買賣等，are you kidding？就那全新貨才100塊錢的電磁爐，你是指望賣家掛一個月還是買家等一個月才交換成功？基於同樣的理論，所以如果願意脫離高頻民用領域，還是有不少」閑置「資源可以挖的。比如：在一些使用頻率相對較低的領域，基於出租的方式是可能成功的。我們可以租電鑽、租車、租借挖掘機、租借割草機、租房等等。但是這些東西對互聯網的依賴不是那麼強，早在互聯網界提出共享經濟以前我們已經做到了。互聯網界能提高一些信息對接的效率，但不會很高。在一些產權成本相對較低的領域，基於眾籌、公用等方式也是可能成功的。比如政府在路邊設置座椅，或者小區住戶集體出錢改善小區環境等。這也對互聯網的依賴不那麼強。值得一提的是目前正在熱火朝天的」無人汽車「。無人汽車將會極大的解決」人「的閑置問題，降低我在第四個問題中提到的資源配置的難度。但是產權方依然需要承擔資源配置的成本、管理的成本和風險等，預計最終可能很難形成社會大眾分別自購無人車投入共享的C2C的形態，而可能是大公司購買大量無人車廣泛投入市場的B2C的形態，說到底還是計程車沒人了而已。當下互聯網界躍躍欲試」分享經濟「，源於智能手機的普及和算力的提升，導致錯估了資源配置成本和收益倒掛情況，特別是在低成本高頻的民用領域。第七個問題：其他一些思考
其實【獨享——租借——共享——公用——共產】之間，並沒有什麼不可逾越的鴻溝。無非是不同程度地資源配置水平和形式，實現了【產權和使用權、收益權的分離】。清晰的產權是市場經濟模式的基礎，由此基礎而綁定了使用權、收益權，進而可以產生交易方式。這既是市場經濟的好，也是市場經濟的壞。市場經濟的好不用我說，但市場經濟的種種失靈和低效，也正是由於產權與使用權、收益權難以完全分離，造成了浪費。產權和使用權、收益權分離之間存在著矛盾。產權和使用權分離的形態下，雙方必須付出成本覆蓋風險和配置成本，而自有產權則不存在風險和配置成本但存在閑置的浪費。也就是說在產權私有的前提下，經濟的低效和浪費不可避免。進一步地，如果」共享經濟「追求的終極目標是最大程度降低產權因素導致的浪費造成的經濟低效，要麼產權和使用權完全匹配，要麼產權方承擔一切成本。無論哪一種，最終指向的都是」公用公有「也即」共產「這一終極形態罷了，那個不追求利潤的產權方，不就是共產主義國家嗎？然而顯然我們現階段還實現不了。人類社會的集體智慧會摸索適合自己的經濟方式，少數的精英反而不可能設計出來。從來沒有一個人或一小群人，憑藉自己的智慧成功改變了人類的經濟方式。即使是卡爾馬克思也不行。================================================================
這就是為什麼 交通出行行業為什麼難以被 Uber 和滴滴的【分享經濟模式】改變？這才是扣題的回答。至於那些評論里企圖用滴滴的便捷性說明滴滴好的，我跟你們不矛盾。但是那種改變源於滴滴的互聯網介面方式，而非」共享經濟模式「。你們跑題了。==================================================================以下 是 原答案，我準備刪掉了。======================================================他們想把所有乘公交車的人變成乘專車的人，可能么？
看了下各級政府對網約車的公告。他們是把網約車拆開來管理的。
鼓勵順風車。
順風車是真正使用分享經濟的。一輛車能裝5個人。但是大部分情況下只有一個人開去上班。這是資源的浪費。順風車讓一輛車能裝5個人，提高了通行效率。所以政府對順風車是鼓勵的態度，並無限制車型、軸距，駕駛員戶籍。而是只要求1天不超過4次。（上下班各2次）。快車，專車，政府是當做計程車來管理的。
要求納入營運車輛，上保險，駕駛員培訓，安裝定位。這是對計程車公司的要求。至於北上廣的那些車型、軸距，駕駛員戶籍上的限制，明顯是保護計程車公司設置的。歸根結底，這是利益。地方政府沒有滴滴的股份，但是有計程車公司的股份。這是赤裸裸的利益問題。至於拿戶籍趕人，這是匪夷所思的話題。資源在哪裡，人就會朝哪裡去。北京市有全國財政的支援，那麼多央企，行政機構，大學，人口肯定會增加。資源在哪裡，人就會往哪裡去。如果北京肯放棄資源，把好大學分河北一點，北京的人口壓力就不會那麼大。舉個例子，大工廠生產一個iPhone，成本2千，賣你7千。你覺得貴了，自己用3D印表機什麼的先進技術搞一個，成本會低么？
現在如果在大城市，同樣質量的飯菜，如果算上你自己做飯的時間成本，在食堂吃可能更為划算，即便這個食堂盈利了也是一樣。
人類經濟發展到今天，靠的是經濟的規模效應。一水的既得利益者即視感,真辣眼.
what？Uber和滴滴是分享經濟？
至少在中國，我只看到一個網約車、網約計程車平台。和傳統計程車區別不大。北京720大雨，網約車的價格顯示為平時的五到十倍，美其名曰「分享經濟」。如果是正規計程車的話，應該會被定義為 趁人之危吧。
只說一句：Uber沒成功拿下日本，更多原因是計程車服務本身就非常好，不拒載，不繞路。另外日本交通體系發達，隨便一站都有多個地鐵/輕軌/小火車啥的，一般沒必要打車。
現在通過Uber或滴滴叫專車，你已絕少遇到業餘載客的私企老闆或上市公司高管，這個行業的絕大部分職位已被職業司機佔據，開車不是業餘的興趣，而是成了一種謀生的職業。美其名曰共享經濟
很多答案都在解釋概念，闡述名詞，表達對完美的訴求。我只想說，我和身邊的朋友搭車幾乎都是用滴滴，感受確實比計程車方便舒適！
分享經濟如何定義？我昨天晚上下班回家，因為下雨順手打開滴滴，我打計程車回家才10塊錢，而滴滴調度費就要20，這是分享經濟？不過是壟斷行業的前期進入壁壘準備罷了。
我覺得滴滴正在改變中國當前的交通產業格局，但uber是絕不可能的。很多答主的回答很到位，我就只補充一點吧，在去年網約車政策未明之際，我們幾個政府部門曾要求本地的網約車公司到市政府參加協調會，就過渡期內網約車的管理與治理進行磋商。滴滴，神州等公司都極為配合，當地負責人第一時間與政府溝通，而uber我們費盡心力居然找不到他們的辦事處和聯絡人，尋找他們中國公司拿到的地址也是假地址，最後動用公安才在某個偏街小巷找到他們的辦事處，可是唯一屬於uber公司的人員也極為不配合，拒不參加政府協調，之後大半年的時間我們地區針對非法營運都是只打擊uber和黑車。uber是想打破規則，讓世界順應他；滴滴只是想在規則中為自己找一條出路，並適應新的規則，這是我對兩家公司的看法。
以前從來沒想過：大家都用滴滴，然後交通就堵了所以大家都不好過這類觀點。
但我覺得這本質是一個經濟方面的問題，不應該用行政的手段制約。
大家都坐公交了，對於那些趕時間或者不方便坐公交的怎麼辦？網約車是不是共享經濟我不關心，至少它提供了額外的出行方式的選擇。而且目前來說它很方便。
如果大家都堵在路上，網約車的出行成本就會上升，這個時候自然有價格敏感的人選擇公交。不自由競爭怎麼能有最優呢？禁掉滴滴不也是剝奪了一部分沒有車的人選擇更舒適出行的權利嗎？公交車和計程車不也是分享嗎？一輛車會被大量不確定身份的人同時/分時共用。
對，我就是故意扭曲題主的意思了。滴滴原本的分享計程車位置才是分享經濟。滴滴不是【分享機制】他原本的理念是：分享座位，提高利用率。後來變成【服務更好的預約計程車】，原本的理念變了。大概因為分享機制利潤薄弱吧。互聯網大佬不屑賺這個錢。
根據我的經驗現在打車和滴滴價格差不多，約車要等待更長時間而行駛速度總體沒有計程車快。追求效率低我只會去打出租。實際上uber的拼車確實是很不錯的，然而到滴滴就變味了，現在被收購都打死了，根本無解。
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