從交通規劃專業角度來看，「不再建設封閉式小區」將對城市交通帶來哪些實際影響？
市政廳|「窄馬路、密路網、開放街區」：怎麼看，怎麼做？
澎湃新聞特約撰稿 姜洋/宇恆可持續交通研究中心城市規劃總監 王志高/宇恆可持續交通研究中心交通規劃總監
2016-02-22 23:30 來自 澎湃研究所
我們過往的「寬馬路、大路網」究竟有哪些弊端？「窄馬路、密路網」模式下，新城建設將是怎樣的？新模式的實施，又會面臨哪些挑戰，出路在何方？
中國特色的「寬馬路、大路網」國際發達城市的道路寬度一般較為適中，寬馬路的現象並不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑後退，使得人們實際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細密的城市肌理。我們可以看到，以人性化的空間環境著稱的國外發達城市，多為小尺度街區、細密路網的形態。這些城市的開發往往比較緊湊，建築密度高，大體量的開敞空間少。中心城區的路網密度普遍在10公里/平方公里以上，路網的連通性好。對比國際經驗，中國過去30多年來，城市規劃建設者在努力增加道路供給的過程中，重視尺度而忽視密度，導致道路尺度越來越膨脹，「寬馬路」成為許多中國城市的典型配置。道路面積甚至要比道路長度的增長快。城市道路的尺度變得越來越大，道路寬度迭創紀錄。 由上圖可見，上世紀80年代，道路長度和面積都在相對緩慢增長。1991 年之後，道路的長度和道路的面積不斷攀升。除個別年份之外，道路面積的增長均比道路長度的增長速度更快。「中國式寬馬路」的不利影響 這樣的寬馬路，給城市人的生活帶來了如下諸多不便。1.可達性低，出行距離長。在路中過街設施不足的情況下，同樣的起訖點，大尺度稀疏路網條件下行人和自行車的走行距離，比小尺度、細密路網條件下的走行距離更長。城市的步行、自行車可達性更低。也就是說，人們要繞很遠的道而行，才能到達就在對面的目的地。2. 過街困難，導致「中國式」過馬路。 這也意味著，道路交叉口的尺度越來越大。大尺度的交叉口，信號周期一般較長，行人和自行車過街也要等待更長時間。而較長的過街距離和有限的綠燈時間，可能增加人們的焦慮感，降低配合度。這也導致「中國式」過馬路現象產生：湊齊一小撮人，不管紅燈趕快走。同時，缺乏保護的長距離過街，也易引發安全事故。老人家在有限時間內過寬馬路，總是令人膽戰心驚。
3. 公交服務滲透力弱，覆蓋率難以提高。 大尺度、稀疏道路的條件下，公交的通達深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個系統對城市的覆蓋水平。也就是說，公交站點無法深入到你家門口，你要走很遠才能乘上公交，就會覺得還是開車方便。4.公交重複係數高、串車概率大大尺度、稀疏道路條件下，公交只能在寬大幹道上密集布置，許多城市在主要幹道上布置數十條公交線路，公交車在交叉口的到達間隔短至幾十秒甚至幾秒，而大尺度交叉口的信號周期常常長達120-180秒，公交串車成為必然。這會嚴重影響公交運行效率和服務水平。也就是說，公交坐不滿，道路還擁堵，這顯然會讓公交公司虧損，也不利於吸引乘客。
為什麼會有這樣的寬馬路？為什麼會有這樣的寬馬路？其成因有以下幾點。1.超大街區的建設範式被廣泛複製。在多種因素驅動下，超大街區的開發模式被廣泛複製。公共道路在這一開發模式和快速增長的機動化需求的雙重擠壓下，形成了大尺度、稀疏路網的模式。2.形象工程的衝動。因為貪大求闊，各城市紛紛規劃建設自己的「第一街」，導致不少原有的小尺度道路被拓寬，增加更多的機動車道、更寬的綠化帶。3.《規範》的失當與失守。對200萬人口以上的城市，《城市道路交通規劃設計規範》要求，一般情況下的道路密度為5.4-7.1，面積率為15%-20%。儘管對高強度開發區域有特殊規定，但規劃校核程序的缺位，很容易使規劃者按照一般情況處理——而這一標準是偏低的：理論上，它會導致道路平均寬度達21-37米。可能助長寬馬路形成。此外，《規範》中給出的道路寬度上限為55米，但是，超過55米紅線的寬馬路，在許多城市屢見不鮮，《規範》的嚴肅性屢遭挑戰。《城市道路工程設計規範》中給定的車道寬度值也受到業界質疑。中國內地的車道寬度比機動化更為發達的美國和德國還要寬。有些城市甚至超越規範，機動車道寬達4米。這將直接導致更寬的城市道路。許多城市在道路建設方面：過分重視幹道建設，忽略支路建設。幹道的車道寬度和車道數都明顯高於支路，這一定程度上導致城市或區域道路平均寬度變大。 對「窄馬路、密路網、開放街區」的認識誤區 可能有人要問，「窄馬路、密路網、開放街區」，是否會因路面供給不足而更加擁堵？安全性又如何保障？1.小街區意味更多的交叉口，會加劇擁堵？回答：大尺度的交叉口需要處理多個方向的交通流，信號相位多，周期一般較長。相位之間的切換和交叉口的清空將損失信號的有效時間，降低信號的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和時間越長，損失的時間越多。
小尺度交叉口則相反，損失時間短，特別是在機動車交通進行單行組織的情況下，信號的相位數可減到最少。而細密路網是進行單行組織的重要條件。在稀疏路網條件下，兩點之間的備選路徑有限，交通流量集中於少量的幹道上，路再寬，也難以支撐快速集聚的交通流。 由於稀疏路網可供疏散的路徑有限，在路段上微小的擾動，都可能導致道路的死鎖（deadlock），甚至使整個路網陷入癱瘓。
相反，細密路網有利於使交通流在整個路網範圍內更加均勻地分布，可使道路的利用率更高，且較少出現嚴重的擁堵現象。 細密路網給交通流提供更多的機動和疏散機會，整個路網的抗干擾能力更強，有更強的彈性。 ·2.開放社區安全無法保障么？回答：安全需要人氣的保障，即被動監視。而機動性強的寬馬路不利於街道聚集人氣：·寬馬路導致行人過街困難，有畏懼心理；
·視野遮擋，底商可見度降低； ·寬馬路經常犧牲行人的通行空間和休憩空間，減弱商家和行人之間的聯繫； ·不允許路側臨時停車或車位不足； ·街道整體氛圍是通過性的，而不是邀請人停留下來。「窄馬路、密路網」模式下的新城長什麼樣？——以昆明呈貢新城核心區規劃實踐為例昆明呈貢新城位於昆明主城區東南方向，距主城區15公里。呈貢新城東為丘陵，西為滇池，「依山傍水」。呈貢新城南北縱距18.2公里，東西橫距13.6公里，規劃控制用地約160平方公里，城市建設用地107平方公里，是現代新昆明環滇池城市「一湖四片」中率先啟動的東部新城。其中新城核心區11.2平方公里用地，是單向二分路理念的實踐範圍。·昆明呈貢新城道路現狀（左）和規劃的單向二分路路網（右）目前，呈貢核心區的主要道路，是根據傳統城市規劃的道路分級規劃與實施建設的。單向二分路的規劃，綜合考慮了按照傳統規劃實施的道路建設現狀。對城市連通性來說，單向二分路的一個重要意義是，弱化了城市快速路和主幹道對城市分隔的消極影響。因此，單向二分路的位置選擇，是根據原規劃的城市主幹道位置。其中規劃改造為單向二分路的彩雲路和聯大街分別是呈貢新城南北和東西向的主軸線。彩雲路更依託現有道路將二分路發展為三分路，即把中間的現有道路在規劃中改造為雙向快速公交和步行、自行車專用道，並結合公共空間和景觀設計創建真正的綠色交通廊道。由於呈貢新城採用小街區、密路網的規劃模式，在這種模式下被兩條單向二分路分隔的地塊仍然是城市整體的一部分，因此在地塊大小、功能使用上與相鄰城市地塊沒有區別。在控制性詳細規劃層面，在傳統控規指標的基礎上，呈貢新城採用了「街區類型」的控制方法：按照不同的用地功能和開發強度，住宅類街區分為多層住宅、中高層住宅、高層住宅，非住宅類街區分為低層商業、中層商業、高層商業，一共六種類型。這種類型控制方法不同於傳統控制的地方在於：一，鼓勵混合用地和建築功能，提出了總容積率和非住宅容積率上限控制，鼓勵住宅的沿街底商；二，為了確保連續的積極的城市街道界面，加入了建築退紅線的貼線率要求，鼓勵建築貼線建設。一般而言，東西向街道兩側退紅線範圍是0-5米，南北向街道兩側是0-2米，居住類建築退紅線5米以下，其它公共類建築退紅線3米以下。新的地塊控制手段與單向二分路路網相得益彰，共同營造了宜人的新城街道空間。一條單向二分路的典型道路斷面高層住宅街區的開發導則示意對新區建設和舊區改造的對策建議日後建設新區，可以採用以下對策：1.避免寬馬路+大街區的規劃和開發模式。在新區規划上擯棄貪大求闊的思維，在城市中心區盡量避免規劃尺度超過250米的街區。在增加道路供給時，更多著眼於提高道路網的密度，而不是增加道路的寬度。減少甚至避免規劃6
車道以上的城市道路；尺度較大，以服務大量通過性機動交通為主、交通性強的道路在規划上應避免穿越中心城區。通過性交通從外圍疏解有困難時，應採取措施減少或消除對生活功能的影響，如採用單向二分路替代交通性強的大尺度道路。
單行二分路與傳統幹道之間同樣的交通流量2. 調整《規範》並在新區規劃中嚴格執行。?嚴格限制規劃超過6車道的城市道路，堅決杜絕規劃超過8車道的城市道路； ?重新研究論證城市道路網的密度指標，在城市中心區，應大幅提高道路密度； ?重新研究論證城市道路的面積率，在壓縮街區和道路尺度的同時，適當提高道路面積率； ?重新研究論證機動車道的寬度標準，降低車道寬度的下限值； ?從嚴限定交叉口渠化展寬的條件和幅度； ?用較小的設計速度確定交叉口的轉彎半徑； ?合理設定和使用建筑後退道路紅線的距離，減小退距，增加街道空間的緊湊感。 3. 開展交通設計，彌合規劃斷層 現行規劃體系下，道路從規划到實施之間存在斷層，道路的規劃意圖容易被隨意解讀。在用地規劃階段開展的交通設計，可充分考慮道路的功能定位和用地要求，對斷面、交叉口、公共交通站點等要素進行控制，對已經規劃的大尺度道路提出調整意見，減少甚至消除其負面影響，是一項重要工作。對舊城改造的對策建議如下：1. 優化調整路權，優先保障綠色交通的空間。?全面完整地理解道路的功能，特別是其為步行、自行車、公共交通提供通行條件和促進街道生活、增加城市活力的要求，而不是把滿足小汽車交通的需要放在優先位置； ?在道路空間分配上，優先保障公交路權，六車道以上道路，公交需求量大的，堅持施劃公交專用道； ?縮減機動車道寬度，恢復步行、自行車路權； ?增加行人、自行車路中過街設施； ?壓縮交叉口的轉彎半徑； ?避免隨意進行渠化拓寬，必須渠化時，優先使用中央隔離帶空間。2. 開放超大街區、打通微循環。在寬馬路業已存在且無法更改的情況下，應通過為各類交通流，特別是步行和自行車流量提供替代路徑，從而減輕寬馬路的交通壓力的方式，消除其對城市的不利影響，建議： ?研究和尋求開放超大街區的法理依據和技術途徑； ?超大街區向機動交通開放困難較大時，考慮先對公交、自行車、步行交通開放的可能性； ?打通城市中的斷頭路（dead end）、T型路，增加路網的連通性； ?合理利用公園、綠地等公共空間里的道路，使其向步行和自行車交通開放。 3. 以人為本、精細化設計 在城市交通管理水平相對落後的現實條件下，可通過設計手段減輕大尺度道路的負面影響。包括但不限於： ?人性化的交叉口設計； ?保護步行、自行車路權的道路斷面設計； ?減少機動交通對非機動交通干擾的停車設計； ?促進街道生活，增加街道活力的公共空間設計； ?限制機動車速度的交通靜緩設計； ?保護行人安全的路段過街設計，等等。
不請自來，么么噠。首先，封閉式小區給目前城市交通的治理和改造帶來了很大的難度。很多人都曾有疑問，為什麼國外那麼多的車，但是不堵車？也有人問我，國外那麼多的單行線，為什麼讓你們在我們市多弄幾條單行線，就是不行/實施效果不佳？我個人認為，一個重要的原因，就是國外小區很多是開放的。這樣總體的支路網密度就會很高。而我國城市的支路網密度、次幹道、主幹道密度，往往都低於標準。這也是導致我國車流集中在城市主要道路上的原因。不知道一些中小城市的人有沒有這樣的發現，很多時候，堵車都會堵在大路的那幾個點，尤其是老城區，兩條主幹道的交叉口，更是容易堵車。而在城市規劃和交通治理裡面，我們會常常用到一個詞：構建城市地塊交通微循環。我比較喜歡將主幹道的交通壓力通過禁左、單行、潮汐車道、街巷道路疏導等方式進行解決。但這一切都需要周邊或內部的道路進行交通流的「分攤」，畢竟任何的交通組織和管理都不能直接地減少道路上的車流量。還是標題那句話，封閉式小區給城市交通治理帶來了很大 的難度。那麼，不再建封閉式小區，我們的交通改造和治理將會有更多的「花樣」，大家可能會看見更多的 單行線、禁左道路、步行街等等。下面的圖很形象地表達了國內外的這種差別（圖也是知乎上的，忘記出處了，求大神認領，侵刪）
慢行交通方面，可以減少行人自行車繞行
機動車方面，理想狀態可以增加道路密度，但目前小區大都是按封閉小區設計的，小區道路曲折，很難打通成路。
謝邀。文件說的封閉式小區應該特指規模巨大的那種吧？開放也應該只是針對步行和非機動車，而不是小汽車吧。把小區或居住組團控制在一定規模以內，這樣才能兼顧減少行人繞行和方便小區管理，增加鄰里熟悉程度，提高社區活力的目的吧。這樣的話，交通方面對綠色出行有益，公交比重可以得到提高。如果還是開放給小汽車那就糟糕了……
謝邀。作為一個交通規劃在讀的學生，從交通方面談一談自己對拆除封閉小區的一些看法，如有不當之處，歡迎指正。
首先，拆除並不再建設封閉小區，其主要目的是為了減輕交通擁堵。目前，針對城市交通擁堵問題，主要的解決方法分為兩大類：一類可以稱之為「開源」，一類可以稱之為「導流」（個人理解，非專業說法）。第一類「開源」，也就是建設新的交通道路，從根本上增強現存的路網的承載能力，以應對城市高速增長的交通需求。但由於已規劃建設的城區道路已經無法拓寬或增加（街邊建築影響，拆除建築代價高昂），所以多數城市為增加路網承載能力，將道路由地面向天空和地下延伸，即高架快速路和地鐵。
第二類「導流」，則是在不增加新路網的基礎上，通過對現有的道路網進行更加合理的管理，引導車流，從而達到提高城市道路通行能力的目的。其主要的方法包括改變路口綠信比、合理設計綠波帶，規劃設置單行道以及動態實時誘導等。這類方法的優點是成本低，見效快，缺點則是規劃效果受瓶頸路口、路段的影響較大，特別是對已經達到承載極限的老城區效果並不明顯。
拆除封閉小區本質上是兩種方法的結合，一旦政策落實，如何利用好打開封閉小區改善城市交通擁堵問題才是重中之重。個人認為存在以下幾點需要考慮：
1. 封閉小區的拆除為小區周邊的主幹路提供了大量的支路和輔路，增加了新路網，極大的豐富了行車路徑的選擇，但如何將新路網接入現存的路網，如何設置合理的設置主-支路口，避免過多的交通路口影響交通流速，帶來進一步的擁擠？
2. 小區內道路較與普通道路有所不同，相對較窄，一旦開放很難雙向行車，如何設計小區單行道的布局，特別是大型住宅區內部的道路設計？
3. 封閉小區的開放使得小區內部的大量停車位，停車場瞬間蒸發（很多小區的車都是停在小區內部道路的路邊和空地上，小區開放使得這些車位都無法使用），如何解決小區居民的停車問題？如何規劃新的停車位？
4. 近幾年的新建小區很多採取的是人車分流的建設方法，即小區中地面以上沒有機動車，機動車一進小區門直接進入地下停車場，該類小區機動車道的終點是地下停車場，無法接入城市路網，是否應該開放？如何開放？
5. 封閉小區開放後，公共交通如公交車是否會在小區內部設置站點，公交系統該如何轉變？
以上是從交通規劃角度對封閉小區開放的一些看法，如果國家真的實行小區開放涉及的不僅僅是交通規劃，應該是會選取一些城市作為試點，逐漸推廣至全國。其實在大連，因為丘陵地形的限制，道路基本都比較窄，而汽車保有量又相當高，所以為解決交通擁堵想方設法，不少佔據核心地理位置的小區已經是開放式的，支路小路層出不窮，對改善交通還是起到了不小的作用，不過一個明顯的缺點就是對路痴不太友好╮(╯▽╰)╭。
謝邀。雖然是交通規劃碩士在讀，但懂的不多，只是勉強來說說自己的看法。
被邀請已經好幾天了，然而最近人民日報和光明日報「打到一切牛鬼蛇神」的氣勢讓我猶豫再三要不要說出自己的想法。不過既然被邀請了我想還是不要辜負人家的好意吧。先放結論：
1，我個人堅決擁護我黨的政策2，具體到拆小區圍牆，我覺得拆除已建成封閉小區的圍牆很可能會給交通帶來一定的混亂；而未來不再建設封閉小區對治理城市交通問題的效果也很可能非常有限。由於小區圍牆、城市交通與大眾的生活息息相關，所以我努力不涉及太多專業術語，這樣可以給更多的人以參考。
先說第一點：拆除已建成封閉小區的圍牆可能帶來交通混亂。
1，很多支持支這一政策的答案會從谷歌或者百度地圖上，找一張國外城市街區的照片比如曼哈頓，再找一張我國街區的照片，然後說你們看，國外的路網密度明顯高於我國的，所以應該拆圍牆。 城市路網的密度較高確實更有利於居民出行，拆除小區圍牆也確實會增加城市路網密度。然而單純的從理論上追求路網密度沒什麼意義，我們還要看這些路網有哪些是真正有效的。路變多了，但是這些路真的會有很多人走么？當初這些 小區在建設的時候，小區內部道路設計的目的就是為了滿足業主們在小區內部的移動。所以封閉小區的路網幾乎都是連接小區內一棟棟樓的，僅僅在小區的幾個進出大門處會有和外部公共路網相連的道路。所以拆除小區圍牆釋放出來的這些路網，一大部分不能與城市公交兼容。在能夠利用這些路網之前的改造工程可以想像是巨大而且複雜的。2，也有很多答案提到了「通達性」，認為拆除圍牆會增加城市交通的通達性。通達性，accessibility，可以簡單地理解為大家是否可以比較容易的從一個地方到另一個地方。支持拆圍牆政策的一些答案的邏輯是：我們以前從甲地到乙地只能繞著小區走主幹路，現在圍牆拆了，我們可以有很多捷徑穿過小區從甲地到乙地，多麼的方便。這種觀點是上帝視角。把地圖擺在你眼前，小孩子也能找出一條捷徑。然而如果作為行人或者汽車駕駛員，即使我告訴你在小區里穿行有近道，有多少人會選擇在這些迂迴曲折的小區道路裡面繞來繞去呢？由於這些小區之前並不開放，所以很可能我們的百度導航或者高德導航都不好使，數據更新也需要一定時間。簡而言之就是，即使開放了，大部分人也是不認路的。
3，很多媒體在解讀這一政策的時候，都說封閉小區是城市的頑疾，一夜之間封閉小區成了千夫所指。然而千萬不能忽視了一點，幾乎所有這些小區都不是私搭亂建，不是說開發商和小區業主想把小區建成什麼樣就能建成什麼樣。所有的小區都必然是規劃部門批准了之後才能建設的。城市病的主要成因顯然是規劃者（其實是領導）的不良規劃，現如今這些人的責任都被一股腦的轉嫁到了小區身上。我國大部分地區的城市規划水平目前還有待提高，所以不能參照發達國家都是開放小區我們就也跟著搞。舉個例子，比如我們把城市規劃者（還得強調領導，規劃者是無辜的，大部分規劃者是很有能力的，無奈他們只有提意見的權利最後還是領導拍板。）做規劃比作織毛衣。本來是想著織出一件紋理漂亮整齊的毛衣，結果越織越亂，最後毛線都亂成一團。而拆除圍牆這事，就相當於我們要讓當初把毛衣織亂了的那一群人先把亂成一團的毛線解開，再把毛衣織好。能不能解開是一回事，會不會再織亂也不好說。
4，小區開放後，相應的改造難度會很大。城市道路是有建設標準的。而原先這些小區自己的路基本上不會按照公路標準建設。也就是說，幾乎所有的小區道路都要被重新改造以達到公路標準才能對公眾開放。改造的費用我們姑且不考慮，假設我們的政府有的是閑錢而且民眾都不介意多花點這些錢。如何控制眾多小區路網的車流？如何設置限速？在哪設紅綠燈？如何在小區內人流密集處保障行人安全？一系列的問題。之所以我會認為拆了圍牆後反而可能會引發交通混亂也是出於以上的考慮。
再來說第二點：未來不再建設封閉小區很可能對解決城市病來說效果甚微。
人民日報的評論文章說開放社區的兩大好處，一是緩解交通擁堵問題，二是促進鄰里和諧。我們不妨直接無視第二點，就談談交通擁堵問題。這也是城市病的一個主要癥狀。小區封閉與否對城市交通擁堵有多大影響呢？那就先說說交通擁堵。1，關於交通擁堵的定義和指標有很多。（感興趣的可以找來經合組織的報告Managing Urban Traffic Congestion看看）簡單的說，在某一段時間內，某一條路上行人太多或者車太多，交通就擁堵了。交通擁堵是社會經濟發展的副產物，相當於我們為發展付出的一點代價，你很難想像在落後的地區會出現擁堵問題。而且，交通擁堵幾乎是不可以被徹底解決的，我們只能儘可能把擁堵程度降低到合理可接受的範圍內。為什麼呢？因為大家的生活習慣其實都差不多。大部分人都是早上8點到9點去市中心上班，然後下午5點到6點再從單位回家，所以那段時間城市主幹路就自然會堵車；學生們也大多是中午11點半開始下課，所以食堂門口也都是擠滿了人。
2，那麼怎麼解決擁堵問題呢？最直接的想法是：要想富，先修路。擴大交通容量是很長一段時間內解決擁堵問題的措施。如果一條路經常堵車，那就把路擴寬，這樣可以走的車就多了，也就不堵車了。同樣的道理也可以在擁堵路段附近多修一條或者幾條新路。然而這種方法只能在一段時間內奏效。修了新路，這一段不堵車了，漸漸大家都知道這一段不堵車，附近更大範圍內的車流會被吸引過來。很多司機寧願繞點路也希望能走的快一點。漸漸走這段路的車越來越多越來越多，終於又堵了。然後接著開始修路，如此循環。
3，剛才修路的想法為什麼會失敗呢？這也困擾了交通規劃者們很久。後來交通規劃者們開始從經濟學的角度思考這一問題，這一轉變是革命性的。簡單來說，把路當做供給的商品，把車當做需求。（這個比喻太不靠譜了）不斷修路的做法其實就是當需求增加了，我們也跟著增加供給量，以求達到需求和供給的平衡。然而貌似從來沒平衡過。原因大概就是，大家的慾望是無窮的，而且人都是逐利的。當民眾發現我的需求可以被不斷滿足時，越來越多的需求也隨即產生。問題是，交通需求的產生很容易，你今天就可以去買車今天就可以上路。但是供給的增加可沒有這麼快。即便是按照中國速度，修一條路也往往要幾年，等路好不容易修好了，卻發現需求增長的量太多了，很可能這條路剛修好就無法滿足這些需求了。
4，這就是我為什麼認為不再建設封閉小區對以擁堵為代表的城市病效果甚微的原因。這一政策確實可以增加很多路，增加路網密度，增加道路總長等等。然而不控制需求，再多的路也早晚要被車佔領。
5，所以後來世界範圍內的規劃開始從另一個角度解決擁堵問題：控制需求。如果路堵了，我們不一定要修路，我們可以讓上路的車變少。那麼如何控制需求呢？兩個角度，一是讓擁車成本增加，二是讓大家有比開車更好的選擇，也就是公共交通。買車的價格變高了，停車的費用增加了等等都會減少私家車數量。同時，城市可以提供高效、便捷、舒適、安全的公共交通。如果從甲地到乙地開車需要一個小時，但是坐地鐵只需要15分鐘，而且乘坐舒適票價低廉，自然會有很多人不開車選擇坐地鐵。
6，所以我個人的觀點是小區的圍牆根本不應該是重點。城市的交通是否順暢，居民生活是否便利取決於未來交通和城市土地利用規劃的合理程度，取決於服務型的政府能夠為民眾提供怎樣便捷的基礎設施服務，取決於城市的決策者能否將發展理念從重視各種經濟指標轉變到「以人為本」讓城市更宜居。這些真的與小區有沒有圍牆沒多大關係。
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最近剛去上海浦東公交公司參觀了一下，對這個問題有了點新的認識，分三點跟大家分享分享。1，公交進社區。讓公共交通直接能夠進入居民生活的小區是很多地區實行開放式小區的初衷，比如香港。這樣做無疑會大大增強城市居民生活的便利程度，想像一下你下了樓就是公交車站直接能去商場或者去上班。這種便民的想法在很早我國開始規劃小區的時候是有的。但是由於我國的文化傳統，幾乎所有的地方都不歡迎這種公交進社區的做法。與此很類似，我國的很多商圈一開始也不希望臨近地鐵，很可能是擔心施工期間會影響客流。而比如香港，地鐵的規劃採取R+P模式，很多商場恨不得直接開在地鐵站里。我國居民相對並不開放的生活態度使得開放式小區在國內數量不佔主導，在今天也廣受抵觸。
2，開放的小區，公共交通與網路約車。在上一點已經提到，開放的小區會使得公交有直接通入住戶社區的可能。公共交通與計程車（其實包括我國在內很多地區將計程車定義為公交系統的一個靈活的部分）最大的區別之一就是計程車提供的是點到點的或者說門到門的服務。大家出門上車，到了目的地下車，這一點計程車和私家車，網路約車比如Uber,滴滴快滴等一樣。而公交往往需要在上車前走一段路到車站，下車後還需要走一段路到目的地。公共交通目前來看仍然是效率最高的交通方式，經濟、環保。然而，最近一兩年興起的網路約車因為價格比計程車低，服務態度比計程車好廣受居民歡迎。隨著這種出行方式使用的增多，給城市公交帶來了巨大的威脅。網路約車是很靈活的，私家車今天有空可以做專車，明天沒空可以不做。然而城市公交的運力增減並不靈活。從線路的規劃，道路的修建，車輛的購置等等需要很長時間。一條成熟的公交線路的運力並不會有很大的波動。越來越多人習慣坐專車，會使得使用公交的人數減少。公交本來就是賠本的生意（浦東公交的數據是票價要在3塊8毛錢才能維持收支平衡），如果再有大量客流被專車順風車吸引過去，公交系統將會承擔巨大的經營壓力而難以為繼。此外，網路約車的使用會加劇城市擁堵情況，讓整個城市的運行效率降低。（雖然滴滴和快滴都官方宣稱這種方式會減少擁堵，但是幾乎所有的研究都表明北京、上海等地近期擁擠程度的劇增跟專車出現的時間點吻合，想必大家也都有體會。）所以，從宏觀上說，一定要提升公交的服務水平，保證基本的使用客流。而開放的小區加上直接通入小區的公交，無疑會增加公交乘客的數量，降低網約車對城市道路資源的衝擊。
3，定型的規劃格局。在第二點中，我們知道了如果可以實現小區開放，將有利於公交直接進入，從而更加方便居民出行。但是，雖然這個理念很好，實踐起來卻非常困難。原因很簡單，像北京、上海、廣州、深圳等這樣規模的城市，原有規劃格局的改變非常困難。打破原有城市格局的技術難度，工程複雜程度，最主要的天文數字的經濟成本使得這種計劃可行性不高。所以北京的發展模式多年來都是一環一環的修，其他的大規模城市則選擇修建分散人口的「新城」。所以，打破現有小區的圍牆修改路網這個事情在主城區可能性很低。我們可以期待的是，這種理念在一些比較新的開發地區得到應用，至於效果，我們拭目以待。我不懂啊，不是這專業的，被邀了，瞎說兩句。支路多意味著紅綠燈多，意味著堵車多。無錫市修了很多高架，就是為了保障車輛快速通行，不用等紅燈。
貼一個前幾天的評論：
最近被這個刷屏，但覺得還要冷眼看之。1.意見全文寫的不錯，大家可以看看，認同很多觀點，只是出來的有點晚，大拆大建的10年已經過去。。。街區制這事兒被媒體如此引用作為標題黨，估計之前沒想到。。。2.具體到標題的觀點，贊同其理念，增加路網密度嘛。但小區和小區也有不同，大小不一，位置不同，不可一概而論，開放也應該針對過大或對交通影響的小區，而且擴大開放範圍，不局限住宅；3.實行街區製得是城市治安、公共服務、道路寧靜化管理、城鄉差距到一定程度才有條件，可能效果好；4.在一個物權不明確，公共服務缺失，自行車和人行道都被汽車隨意佔用的國家城市，提街區制還有點奢侈吧。5.若真嚴格執行，是否會給城市居住空間結構帶來變化。。。大家都去郊區了1謝邀！先分享三個觀點（1、2純交通，3是實施視角），不一定有時間補充論據：
一、主要影響——功能轉變，街道再生
由「封閉」到「開放」，不僅是居住方式或建築形態的改變，更是道路功能由「以車為本」向「以人為本」的回歸！1、對小汽車交通
（1）集散能力增強。在一定範圍內，密路網的交通容量、集散能力更高，更有可達（accessibility）、可靠性（reliability），存在一個理論上的最佳密度（參考葉彭姚 ，陳小 鴻《基於交通效率的城市最佳路網密度研究》）。注意，密路網不一定機動性（mobility）更強、速度更快，如紐約、東京、香港的車速僅15-25km/h，但發達的毛細血管能做到「四通八達「、「堵而不死」（2）過境能力弱化。密路網存在較多的交叉口、出入口等「斷點」，間斷流特徵明顯（行程車速較低），較難組織以快速通過為目的的過境交通。2、對公共交通
（1）深入社區，貼近需求。公交支線、社區巴士等線路深入到居住區內部，下樓就上車，縮小公交「最後一公里」，提高市民使用公交的便利性。（2）有利於分散設置公交場站。國內城市普遍公交場站用地緊缺。社區開放後，佔用內部道路，設置「路內」公交首末站（如香港的做法）用於支小巴士夜間停車，具有了實施條件。3、對步行和自行車交通
（1）慢行更加可達。步行和自行車的可達性明顯更強，到達目的地的繞行距離縮短。（2）街道功能再生。倫敦、哥本哈根等公認的walkable city（宜步行城市）、人性化宜居城市，均是密路網，國內上海較接近這種形態。還路於民，使道路在承載人（而非車）的移動同時，也是具有活力和吸引力的公共空間。二、規劃對策——功能差異、疏密結合
由物質、設施到服務、功能，是當前規劃技術轉型的主攻方向小區封閉還是開放，路網稀疏還是密集，沒有一刀切的「真理」
遵循差異化，因地制宜，適應老百姓交通出行的實際需要（機動性、可達性、可靠性的綜合度量），將城際交通與城市交通適度分離，統籌公交、慢行、小汽車等多種方式，是道路功能組織的重點。（1）城際、區際或組團間的通過性交通，以快速通過為主要目的。相應地，為了提供這樣快速、無干擾的服務功能，選擇路幅較寬、出入口乾擾較少的高等級道路（如快速路、主幹路等），是較為合適的。
（2）片區或組團內部的生活性集散交通，「窄馬路、密路網」可擔此責任。
由此通常形成了外圍通過性道路（等級高、出入口少、密度較少），內部集散性道路（次支路密度高）的路網格局。典型如紐約曼哈頓、香港港島等。
當然，具體怎樣的級配比例更合適、不同等級道路的建設標準和銜接節點如何處理，要有因地制宜、精細化的設計安排。不詳述。
三、實施策略——新老統籌，因地制宜
開放街區的實施，涉及土地開發、交通建管、經濟產業、社會治理等複雜問題，需要多部門綜合統籌。國務院街區制文件一出，引起廣大市民、地方政府、技術人員、開發商等多方討論。
這樣多視角的社會討論，肯定是積極的。
比如法律，討論小區道路的物權屬性，文件出台的程序正義；比如經濟，討論開放後對沿街商鋪經濟的促進作用；比如產業，討論行政與市場職責邊界的變化；比如交通，討論路網密度、緩解擁堵；比如社會，討論治安管理的種種挑戰；……這份政策文件肯定不是100%正確的，但並不認為會引起多大混亂。因為針對這麼複雜的問題，目前並沒有看到官方有明確的責任分工、實施路徑。具體怎麼做，相信利益相關都會用腳投票的。@歆鹽 謝邀！ 好不容易遇到一個比較對口的問題，看大神們都答得差不多了。 我就來補充總結幾點吧。
1.首先不是所有已建成住宅小區都要打開：而是為了「解決交通路網布局問題」。一些城市居住區的路網布局已經較密，城市主幹路、主次支路的匹配得當，那麼即使一個居住小區相對封閉，也就沒有打開再開支路的必要了。
2.其次不是把居住區全部開放，而是將原先被主幹路包圍的封閉的大型居住區分成若干個居住小區，從而開闢出一些可以過境的公共道路：在1993年制定、2002年修訂的《城市居住區規劃設計規範》中，將城市居民生活聚集地分為從大到小的城市居住區、居住小區、居住組團三類。規劃學者、中山大學教授袁奇峰說，現在一個居住區通常約1平方公里的面積。居住區以下切割成四五個約25公頃的居住小區，也就是通常所說的「小區」。目前我國很多城市的公共道路切割都停留在居住區這一級別，開闢出一些可以過境的公共道路可以大大緩解公共交通的壓力。
3.最後在大規模的封閉小區打開之前，也還需要做好路網規劃、規劃銜接等一系列工作：由於原有小區道路無法滿足公共道路的用途（主要是原來設計標準偏低、施工質量不過關， 《我家住的某國家知名開發商的樓盤半年瀝青路面就出現嚴重病害，國家標準公路可是最低8年的啊！啊！啊！》），需要編入國家路網編碼、進行改建（改線、加寬、重鋪路面結構、增加附屬設施等等）、確定養護單位後才能交付使用。
4.街區化後小區物業將被取消？安全怎麼辦？市民關於出門下樓就是馬路的擔心，並不必要，因為還會有相對封閉的居住小區和居住組團，保障居民的生活空間，只是之前的小區太大了，所以才要「逐步打開」。沈遲說，未來小區管理單元可以更加分散化，比如一棟或者幾棟在一塊，而不是好幾百棟樓一塊兒封閉式管理。5.如果沒有了小區，沒有了小區內的道路和綠地，那是否還需要物業？是否還要交物業費？對此，北京大學法學院房地產法研究中心主任樓建波說，所謂物業，是負責小區的公共設施和共有部位的維護。一棟樓內的樓道、電梯、二次供水等都是公共部位和共有設施，也是需要維護的。因此物業公司不會消失，只是服務形式的變化，如過去是一個小區封閉起來，門口有保安值守，將來物業的保安則可能是在樓門口來值守，而開放後的道路上則由警察來巡邏。參考資料發改委官員：並非所有小區道路都變成公共道路謝邀。我是大類培養了一年半剛剛分流到交通規劃方向的大二學生，之前學習的都是數學物理計算機等基礎課程，專業課程將在即將開始的大二下學期進行學習。邀請我應該也是希望有人從專業的角度來解答這個問題吧~所以先容我不發表看法，等我學習了一些專業知識，把這個問題和我的老師們探討後，再盡量作答把~
謝邀，從交通規劃來看，不再建設封閉小區，將為不少出行者提供不同的出行路線，從出發原點到終點有不同的最短路徑選擇，具體可以參閱《交通規劃》中的交通分配那一部分。若在起點交通量一定，城市道路網密度增加的話，出行者的選擇變多，將會一定量提高主要道路得服務水平。可以參考澳門的城市路網分配。但對於小區居民來說，便一定程度上損害了其利益。。。不評價。
謝邀
學施工做施工圖的，不好從交通的方面評價這個文件周一和總工討論了下，他說一切看執行，我認為新建小區開放內部道路是很好的一件事，但是老小區開放，挺難的。
5km/h的過境路你們需要麼？小區綠化怎麼辦？人行通道怎麼辦？各種利益怎麼辦？問題太多，實施過程太複雜不請自來，的確封閉小區影響交通。
但是但是但是這真不是導致大城市的交通不堪狀況的主要原因。。。原因很多，我覺得最主要的原因是【中國城市發展不健康】
在今天通訊物流交通如此發達的情況下，仿日本超級城市的模式去複製，最終結果基本就是勞民傷財，資源配置越發不平衡。
舉個栗子，如果經濟活躍區不再集中在那麼幾個超級大城，就不需要那麼多2層3層高架道路，大多數畢業大學生不必遠離父母在北上廣過著畜生都不如的生活，少了很多留守老人留守兒童，城市壓力降低，春運壓力降低……太多就不說了。。。
為什麼寧願拆圍牆都不原因資源分流？
再舉個栗子，你是廣州市長，今年城市GDP數據非常漂亮，然後分流了，第二年開始GDP下降10%，持續6年，這事你能幹？第一次被邀請。。
個人認為這項新規的出發點是增加路網密度，提高城市路網的通行能力，算是一種向國外看齊的行為。執行過程中會有許多小區道路進行改造的問題。個人所見小區道路大多不規範，要成為成城市道路還需要安全改造。在小區道路上開車是對司機的一個考驗。車道較窄，車速較慢。以上答案來著一個道路小白的強行答題。。各位看官嘴下留情。。作為一個交通規劃的研一學生…天天上課老師都要我們討論這個…然後來知乎發現關於這個的回答好容易看見熟人…是因為玩知乎的東南大學的人多呢還是因為交通規劃圈子太小了…= =
瀉藥……會對城市交通帶來便利，不會安全事故有可能增大？
現在國內大多新建小區都在郊區，對於比較擁堵的主城區影響不大…參考國外的城鎮化率，遠期對城市交通有一定的改善作用…但打開目前封閉的小區可能會面臨一定的安全問題，小區內部本來是以慢行交通為主的，同時也是一些小孩玩耍的樂園，引入過境機動車會擾亂慢行交通秩序，以目前國內駕駛員的一些駕駛特性，會影響到小孩的安全。一下純屬個人建議及觀點：打開老城區已建成的小區，應該只讓慢行交通和公交通行，禁止過境小汽車通行；這樣既體現以人為本而不是以車為本，同時也降低了對原有小區內部交通體系的影響，再者也方便了小區居民乘坐公交，也是一種公交優先，綠色交通先行理念的踐行！
1.說實話，影響是有的，對後續的小區建設會有一定的影響，一定程度上對於經過小區的車輛是方便了。但是如果對城市規劃的影響，那根本不值得一提，指望著開放小區的道路來解決城市交通，無異於痴人說夢。2.這個想法本身是好的，但在現在當政者才提出這個想法是否已經太晚了？很多小區已經建成了，就算現在開放小區也已經無濟於事，因為小區道路的設計本身就沒有考慮過要為大量城市車輛服務。從這點上來說根本不切實際。3.連同樓上幾位的回答，如果您是業主，您希望您的小區對外開放，然後影響您停車；影響您生活；影響您休息嗎？侵犯您的利益的事情，估計沒人同意，既然是個不太可能通過的想法，為何還要實施，大家可以反思一下！
瀉藥（雖然我不懂為啥要邀請我 無辜臉）無相關知識儲備和專業看法，我只想表達：現在很多人選擇住房，小區的安全管理都是一個比重較大的考慮因素。美國的部分大學是開放式的，但是也隨之有一系列的措施提供安全防護，而且宿舍的安全也很到位。如果國內採用開放式的小區，必然管理將是一個難以解決的難題。突然發現跑題太嚴重。。。。怎麼跑出去再怎麼跑回來：對於維護住戶利益的物業和房產開發商，和以改善交通為目標的開放式小區這兩者而言，對於空間的爭奪必然是一對難以調和的矛盾，我不認為在需要用開放式小區來改善交通的情況下會有開發商切實採用開放式小區的模式。
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