樂視造車靠譜嗎？是玩笑還是創舉？

01-05

日前，樂視發布UI系統，走出造車的第一步，同時前英菲尼迪中國區總裁呂征宇以樂視超級汽車副總身份亮相，在特斯拉在華都略顯頹勢的情況下，樂視這家互聯網公司的造車計劃，到底前途幾何呢？

恰好在專欄里寫了一篇關於互聯網企業進軍汽車業的文章，可以回答這個問題。

正文：

蔚來汽車、車和家、樂視汽車、博泰、智車優行......相信常逛汽車版塊的你，對這些名字都不會感到陌生。他們從全球各大汽車廠挖骨幹；他們從世界各地拉融資；他們的研發中心散布全球；他們的車在路上看不著，卻常常霸佔著汽車板塊新聞頭條。

他們的創始人常常是互聯網行業的佼佼者，行業標杆，甚至是行業領袖，他們懷著行業領導者的雄心宣布要進軍汽車業，紛紛喊出口號要顛覆這一行業的格局。

「我們計劃通過創造一個完整、智能的汽車體系，一個能保護地球、改善人類生活環境的體系，使汽車行業發生革命性的變化」，樂視創始人兼首席執行官賈躍亭在給內華達州議員的信中寫道。

「所有人都知道，汽車行業即將發生深刻改變。所有人也都知道，能夠真正改變汽車行業的，不會是現在的汽車企業。」蔚來汽車在自家公眾號上自我介紹到，「蔚來汽車不僅僅是一家汽車公司，我們的使命是為用戶創造愉悅的生活方式。不同於現有的汽車企業以銷售產品為目標，我們致力於成為一家以服務用戶為使命的公司，一家在移動社交時代所有用戶都共同擁有的用戶企業。」

在傳統汽車行業中，主機廠離終端客戶距離太遠，而互聯網企業的優勢恰恰是在意終端用戶感受，專註解決用戶痛點。從這個角度上來看，互聯網與傳統汽車行業的融合勢必會產生令人期待的化學反應。然而這些新體系、新革命性變化、新生話方式，都將會圍繞「車」的平台上去打造，如果沒有一台好車，即時把車聯網體系打造得再好，也只是一串山楂發霉的糖葫蘆，第一口吃下去好甜，吃到最後苦不堪言。

目前從各大媒體版面釋放出的聲音來看，國內互聯網車企似乎在進行裝備競賽，你雇了一個大牛，我就挖一個比你更牛的大牛；你融資了多少多少錢，我也不能融得比你少；你在2017年推出首款車，那我決不能拖到2018年。這不禁讓人擔憂，如此催生法，能打造出具有品質的「車」嗎？

擔憂一：時間太過倉促

羅馬城非一夜建成，Tesla從2003年成立到2008年首款Tesla Roadster量產發售隔了五年時間，從Roadster面世到Model S 2012年發售又花了Tesla四年時間。反觀如今這些互聯網企業們幾乎都不約而同地宣布首款車型將發佈於2017年，也就是說從研發到生產的時間被壓縮在2～3年內，這無疑是違背行業規律的。以蔚來汽車為例，目前的公司總裁為Dr. Martin Leach，前福特歐洲區CEO。受他的影響，蔚來汽車的項目開發流程應該會更接近於福特流程。而福特的新車開發時間跨度從定點（Sourcing，意味指定某一家供應商提供某零部件）到開始生產（SOP, Start of Production）一般至少需要3年。據業內人士透入，目前絕大多數互聯網車企尚未完成供應商定點，而現在離2017年年底只剩下剛好兩年，在如此緊迫的項目時間節點下，被壓縮的將會是設計流程中最重要的是設計驗證(DV)和生產驗證(PV)的時間節點。

擔憂二：設計標準缺失

互聯網企業進軍汽車業面臨的最為嚴峻的考驗就是設計標準的缺失。為什麼說設計標準如此重要？如果把車企（甲方，主機廠，OEM）比作想要去星巴克喝咖啡的客戶，而零配件廠（乙方，供應商，Supplier）比作星巴克里的服務員，這就好比你走進一家星巴克，服務員問你想要什麼的時候，你回答道「我也不知道」，那服務員是沒法為你去做咖啡的。同樣道理，如果主機廠無法為供應商提供設計標準，就像是進了星巴克不知道點什麼的顧客，那供應商自然無法知道該提供什麼產品給到主機廠。

在產品設計標準缺失或者十分簡陋的情況下讓零部件供應商報價，隨之會引發以下的問題：

1）整車零配件檔次不一

由於零配件供應商無法收到產品設計標準（產品要求），零配件廠商會根據自己的理解去報價。比如某一個互聯網車企WWW 針對某一個零部件發了RFQ（request for quotation報價請求）給供應商A、供應商B、供應商C，且RFQ包中不包含設計標準。

供應商A覺得該互聯網車企的新車型是電動車，將會對標Tesla Model X，而湊巧自己又是Model X的供應商，於是將供給 Model X的產品的售價報給了WWW，價格為100美元。

供應商B覺得互聯網車企的新車型尺寸那麼大，那將會對標Audi Q7/BMW X6,於是參考這兩個項目給出了報價，價格為120美元。

供應商C的銷售當年業績不佳，急於拿到新項目。在沒有設計標準的情況下，建議公司研發報出一個低成本方案，價格60美元。於是乎互聯網車企WWW的採購手上就拿著3份價格迥異的報價，一頭霧水。

一台汽車，數十個關鍵零部件，如果在沒有設計標準的情況下，採購/主機廠產品工程師選擇來出的勢必會是檔次不一的零配件。打個比方，醫生給一個短跑運動員移植了博爾特的心臟，但卻給了他十年老煙槍的肺和少女時代的腿，你覺得他能跑得快嗎？

2）項目時間節點問題

互聯網車企表示要2017年推出第一款各自的新車，也就是說只有兩年的研發設計和生產製造準備的時間。雖然這一時間點不符合常規汽車的開發流程，但在沒有設計標準的情況下，大多數供應商還是願意嘗試性報價的。怕就怕在之後的開發過程中，若互聯網車企想要對零部件增加什麼新功能或是改動，對雙方的時間節點控制都會造成傷害。打個比方，某零部件供應商在耐久實驗中總共驗證了自己5套樣件，但是互聯網車企卻覺得額5套不夠說明問題，最好驗證10套，這樣一來，供應商前後需要額外的3個月去準備並做完耐久實驗。原本應該在報價階段就談妥的事情，由於設計標準的缺失，有可能最終成為拖延整車生產時間（SOP）的事件。

3）成本控制問題

若沒有設計標準，供應商報價時可以儘可能的壓低實驗、模具開發、研發開發費。客戶一旦在定點（指定零部件供應商）後，只要有任何新的要求，供應商銷售便有借口以沒有寫在報價設計標準中為由去要求漲價（on cost），在這點上，沒有設計標準在合同中的保護，主機廠（OEM）將會非常被動。

4）產品質量問題

國內許多自主品牌在初期被詬病質量不合格，除了沒有引進優質供應商外，許多品牌還吃了設計標準不夠嚴密的虧。還是用耐久實驗打比方，乍一看下各自的評判條件都是兩百萬次撞擊無損壞，但某日系客戶的實驗方法里寫著「負載20N的情況下」，而自主品牌由於初期設計標準不完善，則沒有這一說明，於是供應商毫無疑問會選擇空載（0N）去運行耐久實驗。結果可想而知，同樣是200萬次的耐久實驗，驗證出的產品質量卻是天差地別。

自主品牌有標準尚且如此，更何況現在沒有標準的互聯網企業。供應商是一定會用最安全的方法去做設計驗證和生產驗證的，而這樣一套驗證流程下來，即使滿分通過，也不能代表其產品質量是可靠的。

讀到這裡你也許會奇怪，設計標準真的是如此高深的東西，不能在短期內編寫一份么？

答案是不能。在這裡我們需要知道的是，首先設計標準是不能共享的，如果某家互聯網企業直接沿用了某一成熟主機廠（OEM）的設計標準，將視為違法行為。其次，設計標準需要定義的內容太多，以任意一個實驗為例，需要定義樣件標準（樣件數量、是否為手工件、尺寸具體是中值，還是偏上下差，等等）；實驗條件（溫度、濕度、電壓、水的PH值、等等）；實驗測試方法；實驗評判標準；而以座椅總成為例，一個生產驗證流程從最細節的零部件實驗到最終的總成實驗，大致1000多項實驗，設計標準長達數千頁。在這數千頁的設計標準中，每一個數值，每一句實驗描述，都有其背後的含義（實驗往往是為了驗證設計失效模式，即Design Failure Mode and Effects Analysis, DFMEA），做實驗的時候疏忽了任何一個小細節都會導致最後的產品不可靠，從而引起召迴風險。

照片為豐田發布的某非關鍵零部件設計標準，厚度超過1000頁（此處應有汽車人的敬意和掌聲）

擔憂三：缺乏足夠多的零部件工程師

汽車行業說大不大，說小也不小；在這個圈子裡呆時間長了，誰誰又去哪兒了都會清楚。從老同學，老同事，甚至獵頭那邊打聽一下，就能知道一家新企業大概裡面的組織架構。以蔚來汽車為例，撇開管理層的那些大牛不談，裡面的員工主要是由前沃爾沃（Volvo）、觀致（Qoros）的工程師們組成的，外加從泛亞挖了一些具有技術背景的工程師們。這些常年在主機廠（OEM）工作的工程師們雖然對供應商的管理能力非常過硬，但是正向設計能力有所欠缺。原因是目前各大合資品牌的自主開發能力還相對較弱，在合資品牌中工作的工程師更像是應用工程師（Application engineer）而非研發工程師（Research Development engineer ），他們更熟悉的流程是接受國外研發中心發布的設計結果，然後在本地作國產化，而非從無到有的正向設計。可是目前各大互聯網車企卻恰恰需要在極短時間內從無到有開發出一款新車，這樣就需要大量有供應商管理經驗且懂得正向開發的產品研發工程師，目前來看在以上任何一家互聯網企業中，符合條件的工程師的人數還是遠遠不夠的。這一情況會造成的結果是互聯網車企的工程師由於對產品正向設計的經驗缺失，在設計階段作出一些不夠合理的抉擇。

結語

在這邊說了那麼多擔憂，並不是對這些互聯網企業不看好，或是輕視。而是作為一個中國人，對於民族企業的愛之深，憂之切。從中國互聯網企業的成功，到中國手機企業的成功，相信中國的汽車企業亦能成功。長城、長安、比亞迪、吉利在經過幾年的蟄伏後，如今在研發能力和質量控制上都取得了巨大的進步，銷售數字就是用戶對於他們企業進步的認可。而我相信互聯網車企們也一定會在將來取得成績，只是在有激情、有野心的同時，是不是也應該再多一些耐心，少一些激進主義呢。

最後送上林語堂在《吾國與吾名》中的一番話，與君共勉。

發揚過去而繪畫未來是容易的，檢閱現在而冀獲未來之光明與了解是困難的。因為在光榮的過去與可能的未來，二者之間，橫亘著一個山谷，你要跨過它，必先下降然後上升。

合作知乎專欄：一苒說車一苒說車 - 知乎專欄

本文獨家授權《騰訊汽車》首發，不得轉載

好好賣薯片吧，賣什麼汽車？！

真話假不了，假話說多了，他也真不了。

2016 年的汽車圈，還有什麼能比法拉第未來的「進化過程」更加曲折呢？經歷了，FF 終於是在今年的 CES 上正式發布了」

歷經財務危機，項目停擺，各種一時半會兒數不清的危機後，FF 終於發布了自家第一款號稱是新物種的「量產車。在發布會後，法拉第未來還公布了一個「格外樂觀」的數據，表示僅在 36 小時內，公司就接到了 64124 份訂單。我們可以算一下，如果全部按照中國地區 5 萬元人民幣一輛的預定價格，這麼多訂單已經為法拉第未來帶來了 30 億多元人民幣的現金。

感覺第一波的預定金額確實也是不少，但隨後法拉第未來又遭官司了，美國一家視覺特效公司起訴稱，法拉第未來（Faraday Future）拖欠其 180 萬美元費用。該公司為法拉第未來製作展示內容，用於在本月首款量產車型發布時的推廣。如果預定車款都已經拿到 30 億多元人民幣，欠著視覺公司的 180 萬美刀確實有點不太地道。當然，30 億多預定金是不是真事兒，這得另論。

（夢想中的工廠）

另一方面，發布會剛剛結束，就有消息曝光出法拉第未來因為財務問題已經停止建廠了。

2017 年 2 月 1 日，路透社報道稱，法拉第未來的造車計劃恐怕是要縮水了，原本計劃的 7 款電動車現在也就能整 2 款了。並且還原因了北拉斯維加斯官員的話說，法拉第未來的工廠也會縮減規模。

隨後法拉第未來也官方承認說：確實因為為了參加 CES 發布會需要大量資金，工廠建設暫時被擱置了一下。不過總體來說還是不影響大局的。

一句話：老出負面消息怎麼辦？全渠道趕緊澄清啊！

說來就來，法拉第未來官網發布微博稱 CES 之後預定量超出預期，不會縮減工廠地建設，一期工程第二階段即將開始。微博不夠嚴肅，官網來湊，隨後法拉第未來官網發布聲明表示：我們期望第一階段工程能夠快速施工建設，讓我們能夠儘快將 FF91 正式投產，晚些時候，第一工程的建設將會和第二階段整合進行…… 未來幾年，法拉第未來對內華達州工廠項目的 10 億美金投資計劃保持不變。

冷靜一下，再不停下來感覺場面控制不住了。我們來回過頭看看法拉第未來發布會是怎麼說的：法拉第未來表示今年 3 底開始將會限量發售 300 輛 FF91，首輛車的拍賣收入會用作慈善事業。並在 2018 年交車。

工廠還沒個影兒呢，車還指望啥？別急啊，你要還不信，我們賈總來給你個人格擔保。這不，2 月 6 日下午賈躍亭官微表示：FF 工廠不進不會縮水，而且還會全力保證 FF 91 的按時交付。期待三月底的搶購吧！

這話真是「一點兒毛病都沒有」，換個說法：我們已經盡全力啦，你們就等著，與我們一起為造車夢窒息吧！

就像中國國足在比賽大部分時間所面臨的情況，說真的，留給法拉第未來的時間也不多了。放下調侃，我們來嚴肅簡單地看下造一款車究竟需要多長時間。

一般來說，車型的開發需要大量的時間和金錢，大概需要 36-42 個月，如果說抄襲呢，直接找個成熟車型，拆車，掃描數據，適當改改然後開模，大概一年多就夠了。產品驗證是研發中最費時費力的一部分，普通的燃油車要進行發動機標定，變速箱標定，底盤系統和控制開發，主被動安全實驗，震動、雜訊、熱測試、電子架構、功能驗證還有整車的耐久性測試。就說純電動車免去了燃油車的發動機和變速箱調試，調校電機也需要不少時間。

在動力模塊上調校也許純電動確實比燃油車低了些，但別急啊，最難的還在於 FF91 的最大亮點自動駕駛呢。法拉第未來表示 FF91 能夠自動駕駛並且在車主下車後自己的停車場找到車位把車停進去。這個目標是不是看起來有點眼熟？因為特斯拉新版的 Autopilot 套件的功能中就有這一點。

雖然特斯拉也對外表示自己的車輛雖然在硬體能力上已經能做到這一點了，但是這個功能要想真正實現，還需要比較長的調校過程。大概得半年到一年左右，大概在 2017 年年底才能對外演示下。如果法拉第未來在 2018 年直接交出有這樣能力的量產車了。我還真是想不出比這句話更好的感嘆了：真是牛 X 大了。

看著倒是費勁，沒耗這些功夫，能有誰敢開著上路？而這部分工作，在正常車型的 5 年研發生涯中，差不多得有將近 4 年做這些。

別急，經歷了各種測試的九九八十一難，你以為你就能取得真經立地成佛了？製造還是個大問題，從衝壓到焊裝到塗裝到總裝，這汽車行業發展了百年的製造工藝，都一關的難度都著實不小。這單純靠廠商也不行啊，供應商零件質量，設計缺陷，製造工藝的缺陷，都可能在最後讓整車功虧一簣。

得，說了這麼多也能對汽車製造看個大概了，咱再回頭看看法拉第未來做了啥？工廠還沒開工，3 月份就要「搶購」了，2018 年還要交車。這事兒究竟能不能成，靠不靠譜兒您自個琢磨吧。

說實話如果一個車叫樂視汽車我是不會買的。

那啥，丁三石丁老闆，誰邀請他出來回答一下怎麼養豬唄。

造車算什麼，我敢打賭，5年內樂視會造宇宙飛船，秒殺nasa

本來它發布手機之前我還是觀望態度的~看過今天的手機發布以後我只能對造車這事呵呵了~雖然本來就沒對一家主營業務就沒做好就搞各種跨界的公司有多少期待~

時間，時間會給我答案

敢把手機造好了再說吧！

可以想像樂視會出一款無邊框前擋風的打破邊界的超級汽車，然後開著開著就碎了！

就像手機一樣開著開著就失去動力了！

樂視手機，碎屏手機中的戰鬥機！

更新一下，看到蘋果進軍電動汽車的新聞了。蘋果現有的跟汽車相關的技術有：電源管理，3G/4G通訊，人機交互，物流和供應鏈管理，還有很重要很重要的一點，就是有超級多的錢可以來砸人才砸研發。所以，對新聞里2020年發布表示期待。但是，有個前提，就是電池技術有所突破！

原答：

國外的趨勢是要把黑匣子做到汽車裡，讓汽車更安全；國內的趨勢是要把互聯網做到汽車裡，讓汽車更不安全。你說這是不是玩笑？

好吧，一定會有人拿iPhone成功改變手機行業的例子來反駁我。那樣的話，我需要反問：你可知道蘋果早就造出過牛頓手持數字助理？蘋果一直在研發平板電腦，以至於手機項目是平板電腦項目的「副產品」而已？蘋果在ＯＳ和ＵＩ方面獨自的技術有多強？蘋果的多點觸摸早就在筆記本上實現了？蘋果電腦跟富士康合作已久？蘋果也跟摩托羅拉短暫合作過？

沒有上面這些積累，你真以為喬老爺子拍腦門說我要做手機，然後就成了？另外提一下初代ｉＰＨｏｎｅ的梗，它是不能收發ＭＭＳ，不是不能簡訊或打電話！

在汽車行業，很簡單的，沒有富士康這樣可靠的代工廠，樂視造汽車近乎吹牛。找小廠做？碰撞測試都過不了，能叫汽車嘛。

也許，十年之後它能成。五年之內？它能把那套車載娛樂系統賣給任何一家國外車企，就算它成功。

另外，建議科普下面這些問題再來討論

電動汽車基本結構仍然會延續現代汽車傳統布局么？

電動汽車基本結構仍然會延續現代汽車傳統布局么？ - 生活

還有一個問為什麼車載導航屏幕那麼貴的，一時找不到了

年中聽說樂視已在接洽吉奧汽車，欲收購其東營工廠，最後談沒談成還不得而知，但可以看出幾年後樂視汽車橫空出世是可期的

先回答我樂視農業咋樣了？

目前不知道是否靠譜，我只知道按照谷歌和蘋果的近期規劃，他們只是希望自己成為一個人車交互系統提供商，也就是通常我們理解的一級供應商，人家沒打算拿出一個真實的汽車產品來。所以如果樂視也是如此，那還挺靠譜的。如果說樂視一定想建立自己的整車產品線，那我就真不知道他們是怎麼想的了。

說一個前兩天見某供應商告訴我的小事吧，樂視汽車從他們家採購連接器，應該做汽車電子的都有的常識就是不選用板對板的，一般都用板對線的（因為車內振動很大），該供應商勸樂視不要用板對板的，樂視不聽，說手機里很多這種設計。。。然後果不其然，震斷了。。。

1、歷史上的無數次事實證明，對於正在踐行夢想的人，哪怕這個夢想看起來很可笑，也千萬不要輕易嘲笑，否則事實將會狠狠打你的臉。我相信上面那些嘲笑樂視超級汽車的人，很多應該也先後嘲笑過當年的馬雲。

2、汽車行業正在迎來革命性的變化，下一個風口即將來臨。在未來10-20年內，無人（自動）駕駛汽車，尤其是無人（自動）駕駛電動汽車，將成為主流。沃爾沃XC90這種高度自動駕駛汽車已經面市，據李書福在極客公園的演講，其表示沃爾沃已經具備了完全自動駕駛汽車的技術能力，只是尚未完全成熟，投入商業量產尚需時日，但所需要的時間已經不長。而百度、谷歌的無人駕駛汽車技術，大家已經都見過了。電動汽車目前最大的短板則在於電池與充電技術，一旦這塊短板獲得突破，那麼電動汽車幹掉燃油車幾乎是分分鐘的事。你想想，如果一輛車充次電可以續航一千公里，然後從沒電到充滿只需要三分鐘，你會買電動車還是燃油車？隨著石墨烯電池等技術的研發，這種想像變成現實已經並不遙遠。

3、一旦無人（自動）駕駛技術成熟，那麼將徹底將人類從汽車駕駛上解放出來，在汽車上消耗的時間，將可以全部成為自由的碎片化時間。在省內跑趟高速動輒兩三個小時的時間中，樂視可以提供些什麼，你們懂的。

4、總而言之，樂視做汽車，我認為有兩個目的，一個是抓住汽車從燃油車向電動車轉變的風口，趁機契入這個領域，在未來競爭佔據先機。一個是在汽車實現完全自動化駕駛，旅程中的時間成為碎片時間後，樂視可以將自己的內容，充分滲透進這一片廣闊的藍海。

5、最後需要強調的是。我絕不懷疑樂視超級汽車按照這條路走下去，會獲得成功甚至創造奇蹟。唯一值得憂慮的是樂視是否有足夠的資本進行持續性的巨額投入。

還是那句話，汽車的核心是駕駛，至少目前和將來10年還是。

據悉 LeUI Auto 將基於語音、觸控、體感這三種交互方式，並支持地圖導航、即時路況、違章查詢、車況檢測、自動駕駛（真的假的？）等功能。樂視拿手的影音娛樂自然也會包含其中，而且未來 Auto 版還能和其它平台的 LeUI 系統（比如說「超級手機」？）進行聯動。至於「超級汽車」本身，目前還沒有太多細節被公布，但按照官方的說法，其價格將「爭取做到同類產品的二分之一至三分之一」。-Fome Engaget

每次上車前看5分鐘廣告，不看完不能啟動，yeah。—by clarkhua

剛買車的年輕人一般都挺注重車載的影音娛樂系統，我當初也是其中之一。當時一直很羨慕那些能夠用USB連接手機，通過多功能方向盤快進和調整音量的功能，甚至一度幼稚的把這些功能性內飾當作衡量標準。後來隨著駕齡的增長和用車習慣的改變，才漸漸的意識到機械本質和科技是不太一樣的。機械由於結構的穩定性和數次工業革命的發展，在可靠性和耐用性上都甩開目前大部分民用科技很長一段距離。

目前汽車行業，特別是中控行業還有很大的發展空間。車聯網也的確有助於駕駛員在駕駛過程中獲取一些路況信息，對道路疏通和車輛行駛效率有著一定的正面積極意義。大部分汽車的中控UI對比起目前的手機UI而言也的確慘不忍睹，無論從流暢性還是觀賞性而言都可以說是在拖互聯網行業的後腿。一套漂亮、簡潔、相對統一而又容易操作的UI的確有助於提升車輛價值。

但是我還是不看好這套所謂的UI。就連Apple的CarPlay通過全世界主流車廠的合作，也無法突破駕駛方面的重重困難。人車交互系統和人機交互系統最大的不同在於，駕駛員至少有一隻手得放在方向盤上，兩隻眼睛必須時刻看著路況。這樣一來人體五官中，只剩下聽覺和50%的觸覺可以運用在多餘的人車交互系統上。即便如此，但凡有著長時間駕駛經驗的老駕駛員都明白，80%的注意力還是得保留在駕駛上，留在UI這種碎片化操作的時間和空間真的不多。

仔細看了一下樂視發布會上的PPT，就不難發現，幾乎都是空口大話。即使全球車廠們在UI方面的水平處在互聯網行業的吊車尾位置上，樂視這小破廠依舊沒資格挑戰他們。即便是矽谷最有分量的兩家科技公司Google和Apple，也只是通過合作的方式來試圖推廣和加強自身的產品，但是大家也看出來了，新聞過後就是不了了之，這個故事似乎沒有續集。

樂視拿手的影音娛樂我看還是放在公交車或者巴士上吧，別來禍害私家房車。駕駛員需要的是一個能夠幫助自己集中注意力駕駛和分散疲勞的副駕，而不是一個低頭看著小電影或者上車就睡覺的大小姐。互聯網已經讓一部分年輕人在飯桌上開始了低頭，可千萬別毀了駕駛艙內年輕人們奔向自由的意志。

Tesla在國內的曝光率也許和炒作脫不開干係，但是其本身的品質的確值得大家品頭論足。即使如此，Tesla在成功造車的背後，離不開Mercedes和Toyota兩家巨頭的幫助。Tesla不是在華略顯頹勢，而是這步子邁的太大了，在全世界都顯得有頹勢。即使不考慮跟Toyota、Volkswagen這種世界級巨頭爭取混動、電動的市場份額，光是想要在豪華汽車中跟BBA一較高下也難上加難。

樂視可以對汽車文化不成熟的大陸發力，但是別指望染指發達國家地區半分市場。我相信他們會買一個用了幾十年的911，而不是去買一輛聞所未聞的let"s shitting car。

想說的還有好多，繼續埋頭複習了。

我就說一句：代工廠鋪設一條某款汽車生產線保守成本在4億刀

了解一下樂視這家企業：

1）財報顯示，2013年樂視實現營業收入23.61億元，同比增長102.28%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為2.55億元，同比增長31.32%。

不說嚇人，還是可以。

2）樂視電視2014年銷量150萬台，作為對比，小米40萬。

3）樂視S50，50英寸，只要2979，有沒有心動？

4）造車，目前並不看好，不過電視還是可圈可點的。外形看，可甩小米3條大街。

5）造車我看好的還是吉利造的知豆電動車，從城市上下班代步切入。電動車+操作系統，這是一個方向。要說互聯網公司做硬體，小米當然是最給力的，樂視可以try1try。

凡事就怕萬一，萬一成了呢。

看了這麼多回答我只覺得一個連手機都還沒有造好的企業造汽車會是一個什麼樣的質量。

如果樂視造汽車只負責人機互動部分，剩下的全都交給一家牛逼的汽車廠商，我覺得這事的可信度能有50%。如果不是，那就是扯淡。

有些東西不是你看過，你用過你就能做出來的。中國的民用車造了60年了，但是沒有一款賣得好的國產車發動機是自主設計研發的。（我說的是正向而不是逆向）

2000塊的手機就算炸了也頂多是把用戶燙傷，但是20萬的汽車要是出問題了就是送命。

50年以內我不看好國產車。

嘲笑樂視造車的，目光太短淺。傳統內燃汽車構造極其精巧複雜，需要上百年的積累，國內企業無論政府如何扶持進入主流已無可能。但電動汽車就完全不一樣。電動汽車核心就是電池+電機+四個輪子。一旦電池容量單次充電可以支持1000公里里程，並且有廠商大規模生產並對外供貨（就如目前的高通生產晶元一樣），電動汽車將會迅速取代內燃機車，汽車行業則成為消費電子行業的子行業。電動汽車將和現在的手機一樣，門檻大幅降低，核心在於用戶體驗。考慮到電池技術5年內取得突破是大概率事件，樂視現在開始提前布局極為睿智，而且商業上完全可行。現在的投入應該主要集中在軟體和設計上，也就是些人力成本，一旦電池問題解決，投資回報會遠超一般人的想像。老賈真是商業天才！