飛機的無線電為何仍使用語音？

01-05

現在數字技術已經普及了，為何飛機機師與空管通訊仍然使用語音呢？
使用雙向的基於文字鍵盤+屏幕的通訊不是更方便嗎？更清晰和方便，也節省了空管的飲水量。
緊急頻道用語音可以理解。
好像歐美航線也推薦用電傳與空管通訊了，會減少飛行航線費用。

// 承蒙題主 @崔巍同學錯愛，感謝邀請！

你的考慮有一定道理，比如：文字可能比語音更清晰。（在使用標準用語的情況下，文字的優勢未必明顯。）

但是，說話跟敲鍵盤，哪個更快更方便？打字基本上是「資源獨佔模式」，因為飛行員的手、腦、眼基本都注意在屏幕和鍵盤上，無法行使好其它職責。當飛機在自動飛行模式下平穩飛行時，都可以想像打字這種方式比較浪費精力，更不用說切斷自動駕駛後的階段。

舉個例子：此時飛機已經切斷自動駕駛，進入五邊準備落地了。通常情況下，一名飛行員負責操縱飛行姿態，另一名則負責監控飛行數據和操作相關部件（如燈光、襟翼、起落架等）。飛行員可以通過無線電耳麥跟塔台進行溝通，並在無線電頻道里收聽其他機組的飛行狀況和申請指令等。假設換作文字交流，那就真像進了10年前的網路聊天室，滿屏的文字都是空管跟自己以及其他機組的對話，負責監控飛機的飛行員基本上要分配大部分精力到屏幕上去篩選跟自己有關的信息，而在做這件事情的時候，他很可能無法很好地監控發動機、空速、高度等重要數據。

如果專門安排一個打字員，又會增加航班的運營成本，而且可能還需要擴大駕駛艙的空間。

所以個人感覺，你的問題，其實就是因為一點點可能的好處，卻造成了極大的不便。

目前民航這邊空管的管制員和飛機的飛行員的通信，在兩種情況時，文字通信正在取代語音通信。

一是信息量大時，二是處於偏遠地區和洋區。

先說第一種情況

一般來說，管制員和飛行員之間的通話都是非常短小精悍的：

國航幺五洞兩，可以落地。
可以落地，國航幺五洞兩。

但是在有些時候，通話會非常冗長：

放行，國航幺五洞兩，離開車五分鐘，停機位8號橋，目的地北京，請求放行許可。
國航幺五洞兩，同意放行至北京經PIKAS，按計劃航路飛行，起始高度900米，PIKAS-12D離港，航路上高度層改變向管制員申請，離場頻率幺兩洞點三，應答機洞拐兩兩。

同意放行至北京經PIKAS，按計劃航路飛行，起始高度900米，PIKAS-12D離港，航路上高度層改變向管制員申請，離場頻率幺兩洞點三，應答機洞拐兩兩，國航幺五洞兩。

國航幺五洞兩，回答正確。

這叫做放行許可。是管制員在飛機起飛之前批准飛機起飛的指令，其中還包含了很多需要飛行員注意的信息。比如航路、起始高度、飛行高度層、離場頻率、應答機編號等。而為了確保正確理解，飛行員還需複述。嘛，其實所有管制員的指令，飛行員都需複述，只是這個比較長。要是複述錯了管制員還需糾正。這樣一來二去就耗費了很長的時間。

這對於管制員來說，基本是照著稿子念。而這兩者對於飛行員來說，也不是馬上執行，而是在接下來的一個過程中陸續執行。所以現在有一個叫數字化放行的東西，正在取代傳統的語音式放行許可，通過數據鏈將文字的放行許可直接發到飛機上，飛行員查看機載的顯示器或者列印出來即可。

國內的情況可以參考這個文件，從第16頁開始：http://www.eaipchina.cn/Version/201410/Html/AIP/AD/01/AD_1_1.pdf

第二種情況挖坑待填

飛機上確實有非語言方式交流的設備，它的名字叫ACARS，可以空地相互傳信息。他使用的是飛機上的CDU設備進行輸入及查看，這個設備的外形就像一個小電腦，有屏幕鍵盤。

下圖就是該設備。

關於為什麼文字無法替代語言，我覺得，用DOTA開黑為什麼要用語音而不是打字來說明，就足夠了。。

至於你說的節省一定費用，其實，例如ACARS這樣的設備，在飛機上使用的是與語音通信同一套無線電收發設備，而又得在地面興建接受站和數據處理中心。最後，其實發送ACARS信息是要收費的，國內各大航空公司應該是按包年算的。。。或者可以按條計費。而語音通信拿起來就說，沒有專門的收費項目。管制費用另算啦。

這個，。。。。要是有點啥緊急情況，發信息還不急死個人了。發個信息，南方×××，立即下降高度至8400保持，十分鐘後收到回復，哥，不用了，tcas防撞告警，避開了。。。。還不尿了。。。

首先感謝題主的好問題。

我的看法是，ATC的數字化確實是趨勢。不過我所說的數字化不是在飛機上打字跟空管交流啊~拿這個跟別人說「數字化」會被給這麼一個表情的："_&>`。更切實際的是以數字化clearance message為主，加以語音通信頻道的輔助配合。

想像一下，空管在屏幕上點一下CCAXXXX，彈出來一個羅盤，再點一下方位，這時飛機上的屏幕上出現一行「ZBAA TWR: CCAXXXX, turn right heading xxx」。機長按一下ACK按鈕，空管的屏幕上CCAXXXX的圖標立馬變綠，表示「指令收到」。多優雅的通信方式~ 在此基礎上更進一步，空管只用設定policy，具體的指令交給演算法來計算並自動發布給飛機，空管只負責emergency和語音頻道的管理。

為什麼我認為這樣的數字化是趨勢呢？The reason is:

在航空業持續發展的趨勢下，傳統的空管方法壓力會越來越大，出錯的可能性也會越來越大。而數字化、自動化的控制方式是直接有效的減小空管load，提高安全性的方法。並且在目前我看來，這樣的技術並不存在任何技術瓶頸。至於目前仍然使用語音的原因，我認為有：1）需求沒有那麼迫切；2）可靠性。1很容易理解，目前對於過高的管制壓力，空管靠著增加人數頻道、人為減少流量等方法，用語音通信還是hold得住的，不見得非要新開發、部署、學習、適應一套新的系統呢。至於2，航空業其實跟銀行什麼的一樣，對於穩定性要求非常高。你或許聽說過銀行還在用Windows XP吧，這其實是一樣的道理。更換新的系統在這樣的行業是一件非常難的事，只要舊的還能用，這個行業也不會傾向於更新的但是一開始更不穩定的替代方法。

就像你總覺著打電話比發簡訊快一樣，直接用語音溝通，更快啊

飛機有ACARS了，巡航時可以用信息交流

不過起降時還是語音，你試試邊開車邊發簡訊，安息

現在cpdlc已經基本完全實現了其它幾位所描述的情景，但現在基本只在越洋航路上實施，類似北太平洋區域的東京、奧克蘭、安克雷奇等需要高頻聯繫的管制區

為什麼，因為高頻的信號清晰度與可靠性相對甚高頻差，說白了就是聽不清楚，且飛機密度相對低，指令不頻繁，冗長的位置報等用數據鏈更方便，且但在其它可以使用甚高頻的區域，當然還是用嘴最快嘴方便

覺得點個滑鼠更方便快捷的太想當然了，我相信進近的管制們一定會想來和你聊聊人生

打副本指揮還都是上yy呢，打字的效率不忍直視好么。。。

目前數據鏈通訊一般作為話音通信的輔助也得到比較廣泛的應用，特別是在高山荒漠或海洋等無法建立地面甚高頻差轉檯的地域，基於衛星的數據鏈通訊成為很有效的通訊方式。但是在大多數繁忙空域，為什麼還用話音通信，有個無法迴避的問題就是空管的指揮效率了，如何將管制員的大腦高效的對接空中航空器的調配，建議有機會去空管中心參觀一下真實指揮，就一目了然了。當然，效率只是其中一個因素，還有諸如穩定性及可靠性等問題。就不贅述了，一時半會兒也說不清.

所有待降飛機都在一個空管的聊天室里，還可以開發彩色字體，表情符號，彈幕互臉，收費會員全屏表情等功能

你打字比說話快？

直觀。。。如果可以靠視覺的話更直接。。。

開車不許發簡訊