做車聯網的有哪些著名公司？

01-04

說國內的吧，從車聯網整個產業鏈來講。

各大硬體製造商，包含OEM車廠和其他智能終端廠商（車機，導航，後視鏡等等），車廠就不用說了，美日韓德英法意中等各大車企等等；車機目前國內有以下幾家：路暢，博泰，遠特；前裝導航兩巨頭：四維圖新和高德，後裝導航目前TOP3：凱立德，瑞圖萬方，四維圖新等；後視鏡就不說了，一大堆菜雞互啄。
TSP服務商，國內目前最大的兩家：安吉星和G-BOOK，其中安吉星主要服務於通用旗下車型，包含雪佛蘭，凱迪拉克，通用等等，G-BOOK主要服務於豐田旗下雷克薩斯等部分高端車型。
通信運營商，包含三大巨頭聯通移動電信，車聯網系統的通信及數據交互都離不開這些牽路搭橋的通信運營商。
車載方案晶元提供商，比如四維之前收購的MTK旗下的傑發科技好像就是做這塊的，不是特別了解。
操作系統提供商，包含WinCE（微軟），QNX（黑莓），Android（Google），Linux及國內Yun OS for Car（阿里巴巴），其中前四個偶是底層操作系統，Yun OS for car 是基於底層包裝的系統（像MIUI），如最近發布的榮威RX5搭載的就是這個。
基於手機車機互聯的解決方案提供商：蘋果的Apple Carplay,Google的 Android Auto，百度的Carlife等，只是把車載屏當成手機的外接設備。
車聯網內容及服務提供商：比如高德有專門推出車機版導航，考拉FM等。
汽車後市場服務提供商：包含各大維修保養洗車服務等等。

配張圖，需要完整報告的請點贊再聯繫我，碼這麼多字容易麽，哈哈哈。

5國外：谷歌、諾基亞、蘋果都有涉及；

國內：做得好的，BAT、樂視也在搞。整體來看機會比較大的，還是百度。

但是跟國外的比起來，都是比較表層的東西，娛樂化為主，國外的才是以技術為主。

以下來自轉載：BAT三家誰最有機會。

說完了車聯網，我們看看BAT三家都做了什麼？

　　騰訊發布的車聯ROM、車聯APP和MyCar三款產品，其中車聯ROM是基於安卓的一個ROM系統，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯APP則類似於蘋果的Carplay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而Mycar則只是一個汽車與手機的簡單傳輸。從層次看，騰訊的車聯網布局還比較低，處於一個追趕者的地位。

　　BAT之中在車聯網上布局比較早的是百度。百度因為做地圖的緣故，與汽車行業結合的比較早。早在2014年，百度就推出來Carnet，實現「人、車、手機」之間的互聯互通。今天騰訊車聯ROM的思路其實就是去年Carnet的翻版，把車機智能化，安裝上自己的應用，使用自家的服務。

　　到了2015年，百度從Carnet進化到 Carlife。Carlife已經開始走蘋果Carplay的思路，車機端不用調整，無論是Linux、QNX還是Android，CarLife都可以完美適配。在用戶端，百度Carlife不是簡單的智能化，而是附帶上百度的生態，把百度的語音識別技術，實時路況的數據都附帶進來，初步建立自己的車聯網生態系統。

　　最近，百度又開始搞My Car(你沒看錯，百度和騰訊用了一個名字)，但是百度的這個My Car內容要比騰訊多很多。一方面百度的這個My Car直接接入了汽車的行車電腦，獲取了汽車狀態數據，你可以直接判斷汽車油量多少、尾燈和汽車狀態燈是不是健全、雨刷情況、與車窗有沒有相關、玻璃水狀態怎麼樣……;另外一方面，百度還將把車聯網與百度地區的LBS服務和O2O業務結合起來，把車聯網作成一個O2O的消費入口。

　　此外，百度還有一個遠期布局的無人駕駛，它如果發展起來對車聯網是顛覆性的，我們後面細說。總之百度的車聯網布局比較早，層次也是比較全的。

　　阿里方面在車聯網上的布局稍晚，2015年3月才開始與上汽合作，2015年4月才開始合併成立汽車事業部。不過阿里的眼光與百度類似，它搞的智駕盒子，與百度的MyCar功能是類似的，也是向下讀取行車電腦信息，實時監控，向上擴展O2O，進入消費。阿里是電商出身，對車聯網的O2O功能很敏感，雖然入局晚，但是把握重點還是非常準確的。

　　三、車聯網的核心問題

　　我們在第一部分說過車聯網的理解。要發展車聯網，有兩個問題是需要解決的。

　　第一個是怎麼讓汽車安裝上你的車聯網設備？第二個是用戶裝了你的車聯網有什麼好處？你怎麼從車聯網賺用戶的錢？

　　讓汽車安裝車聯網設備有幾個路線，一個是搞定所有的汽車主機廠商，讓他們預裝，這個比較困難。

　　還有一個路線是手機APP路線，通過手機預裝，然後用手機投影到車機，蘋果的Carplay就是這個思路。

　　最後一個路線是附加車機，就是獨立的一個車聯網設備綁定到汽車上，與汽車本來的車機不發生關係，這樣所有汽車都可以用。

　　這三條路線都能解決車聯網普及的硬體問題。

　　而在車聯網的用途上，有三個層次。

　　第一個層次是娛樂導航等功能替代。我們過去汽車娛樂用卡帶，用CD，用U盤下載的MP3，現在有車聯網了，我們可以在線聽QQ音樂，這就是娛樂替代，類似還有實時聯網地圖導航，替代掉SD卡上的地圖導航。

　　第二個層次是車聯網附帶生態與O2O，這個層次有兩個方向，一方面是向下，接入行車電腦，獲取更多的車輛信息以便於後續服務，譬如檢測你的油量信息，告訴你還有多少公里需要加油，順便提供位置合適的加油站促成消費。

　　另外一方面，則是提供足夠的地圖POI信息點，甚至可以直接完成O2O的消費。這不僅僅是車聯網的問題，還是O2O的消費入口。百度Mycar、阿里智駕盒子都是這個層次的東西。

　　車聯網的第三個層次則要更高一些，那就是無人駕駛替代掉現有車機，做終極入口。

　　無人駕駛技術其實也很簡單，原理是感測器感知，處理器判斷，電控完成操控。無人駕駛的核心是處理器判斷，這個處理器的軟硬體有高度的人工智慧，一旦無人駕駛功能實現，目前行車電腦與車機都會被替代。

　　也就是說未來的無人駕駛汽車只有一個高度智能的計算機決定一切，人可以與這個計算機交互提出需求，這個時候車主的消費就完全被這個高度人工智慧的計算機所左右，提供無人駕駛核心技術的廠商也就掌握了這個終極入口。

　　四、BAT誰走對了路

　　對於怎麼讓汽車安裝的問題上，阿里先是與上汽合作，希望與汽車銷量最大的企業完成系統預裝的合作，然後又推出了智駕盒子，希望讀取汽車的基本數據，完成互聯。

　　騰訊則是發布了車聯ROM，希望預裝到汽車上，不過目前還不知道百度準備和哪家汽車廠商合作，此外騰訊還有車聯APP，希望連接到車機。

　　百度也是多條腿走路，汽車預裝端與現代合作，預裝到了現代的SUV。在手機端 Carlife爭取兼容所有車機系統，此外百度還與比亞迪合作，在比亞迪宋上完成了汽車狀態的監控。

　　其實，從推廣的角度看走車機路線是不現實的，因為汽車廠商眾多，一家一家去談，達到利益一致是一個漫長的過程，而且每個汽車硬體不同，要保證同樣的用戶體驗也很困難。也支撐不起生態。

　　把手機作為用戶端，去連接車機。這個路線大家都在走，蘋果、谷歌、國內廠商都有這個想法。

　　但是這裡路線需要汽車主機廠商給你留介面，而目前即使蘋果有這麼大的影響力，新車支持Carplay的也不多，這個路線看上去沒問題，但是需要影響力，這條路線也不好走。

　　而真正容易走的附加車機路線，三家除了百度在推廣Carlife的時候嘗試過以外，都沒有選擇。

　　所以，在普及車聯網的道路上，BAT還都在探索階段。

　　在車聯網應用上，我們要分層次一個階段一個階段的來看。

　　在第一個層次，娛樂和導航替代上，因為門檻比較低，三家其實都有機會，騰訊社交出身，與娛樂靠得比較近，在娛樂替代上會有一些優勢。

　　而百度在導航上，地圖上有多年的經驗，在導航替代上會做得比較好。

　　不過，這個層次最終還是要看裝車的情況，這個層次上體驗和技術沒有太大差距，勝負主要看資源和重視程度，三家都財大氣粗，所以最終的勝者應該是資源投入最多的廠商。

　　到了第二個層次就沒有那麼簡單了。在獲取汽車的底層數據上，三家其實都很不容易。畢竟行車電腦接入到互聯網，多少有點安全問題，前不久特斯拉剛剛被破解，比亞迪也出過問題。這個功能汽車主機廠一定會謹慎合作。

　　在O2O結合上，騰訊會弱一點，因為騰訊的主業是社交與娛樂，距離商業化遠一點，資源比較少，結合也就比較難。

　　而阿里與百度則是各有所長。阿里有支付寶的支付體系，線下O2O也有聲有色；而百度也重金投入O2O，還有百度搜索和百度地圖兩個天然的入口。雙方爭奪會非常激烈。

　　我個人認為在這個層次的爭奪上，百度會佔有一定的優勢，因為地圖應用對汽車用戶必不可少，而百度地圖統治級別的市場佔有率會幫助百度獲得入口的統治權。而阿里的支付入口在汽車O2O的影響力上相對要弱一點。

　　到了第三個層次，看似沒有什麼懸念，因為無人駕駛這個高大上東西，BAT三家裡面目前只有百度在搞；而且無人駕駛做O2O入口所需的人工智慧和語音識別，BAT三家也只有百度在搞；無人駕駛需要的高精度三維地圖，還是只有百度在搞，百度似乎勝券在握。

　　但是，這裡有一個政策風險，就是政府會不會把谷歌放進來。因為谷歌的無人駕駛技術非常不錯，如果政府把谷歌放進來，與阿里或者騰訊合作，那麼在爭奪未來車聯網的主動權上百度就會有壓力。

　　所以雖然百度目前看似遙遙領先，但未來第三個層次的勝負依然有懸念。

　　從目前的技術發展看，車聯網會在未來10年內普及，最高階段的無人駕駛也不會超過20年，把握住車聯網的公司會在未來10-20年中收益，未來的爭奪戰誰會是勝者，我們拭目以待。

車聯網行業的小夥伴可以一起相互交流；

個人觀點：

專業做車聯網TSP的公司：瑞典的wireless Car、美國的休斯、中國的飛馳鎂物。（以偏概全，還請湊合理解）

這都是相對比較獨立的可以為全部OEM車企提供服務的車聯網公司。（雖然Wireless Car被沃爾沃注資，不過也是獨立運營）。目前來看，休斯肯定是規模最大的；飛馳鎂物是我就職的公司，是目前國內很專業的專著TSP、Digital Service、Mobility的企業，說這個不完全是為了廣告，而是專業做車聯網的公司確實少，細說如下：

1. BATL及Google云云，所謂的百度、阿里、騰訊、樂視都說在做車聯網，但他們不會成為OEM或者其他企業的vender，只服務於自己的戰略架構和生態系統，所以不能算車聯網公司。

2. 通用的安吉星這類，就更有立場了，安吉星是通用旗下的車聯網公司，雖然沒有宣稱只服務於通用，但是請問別的OEM誰敢用？

3. 高德、四維圖新、易圖通，這些都是有資質的圖商，做車聯網肯定離不開地圖，不過這些從地圖起家的公司優勢肯定還是集中在地圖、GPS這些領域。科大訊飛等以語音起家的公司，目前除了做車內語音交互也在布局車聯網系統，當然個人觀點是這些企業目前的核心優勢還是在語音部分，整體的TSP架構或者是Digital Service架構層面的搭建，車企目前還是會選擇用更專註做架構的公司……

車聯網是個很大的概念，如果從車企的角度來看，肯定會取各家企業的優勢產品和系統來疊加在自己的車聯網平台上以實現最終的車聯網體系，且各家OEMs也會根據自己的產品策略選擇不同的車聯網平台。大概的車聯網平台結構如下：

圖片來源：艾瑞網車聯網產業報告

ONSTAR，SYNC，休斯，國內著名公司不多，能活下去都不錯了。

車聯網的概念都沒有完全落定，大致分為五大大流派：傳統主機廠，互聯網廠商，新型車廠與設備廠，電信運營商，第三方TSP，各有各的問題，談到著名廠商就更少了

傳統主機廠比如通用onstar 福特SYNC

電信運營商比如Verizon 休斯，移動車聯網

互聯網廠商：Google，蘋果， Uber, 百度，騰訊，阿里

新型主機與零配件廠：特斯拉，樂視，

第三方TSP：國內知道的有迪納科技，智信通等

我了解的就是博泰這家

車聯網是個很大的概念，落地到產品層面，應宜倫把博泰的產品路線總結為雲端服務+本地 OS 的結合。在交互層面，車載系統是用戶通過汽車，去產生需求、獲取服務的直接交互介質，會涉及到的問題也非常複雜。

對於博泰來說，想要覆蓋車聯網的方方面面，也是有自己的底氣來源。應宜倫認為，主機廠雖然有很強的整合 Tire1 的能力，但是與生俱來缺乏軟體能力、雲端能力，甚至缺乏車輛底層通往智能化的能力，特別是在大的生態方面缺乏深度對接能力。不僅僅是互聯網，還包括充電、支付等移動出行的各項服務。

安吉星公司的車聯網系統，已經服務通用車主多年，安吉星公司的車聯網系統能夠實現車輛的遠程控制和遠程讀取信息，例如可以在遠程就能把車內的空調設置打開，只需要下載個安吉星的手機APP就能進行操作了，十分方便。另外安吉星的車聯網系統還能對車子進行車況檢測、提醒維修、車輛被盜協尋等的服務。

車聯網行業交流群：大家可以一起來討論車聯網，技術，合作，行業信息，市場動態等話題的討論和交流。

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也是從事這行的

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近幾年整個車聯網行業發展非常迅速，其中最具代表性的企業就是博泰了，它在2010年打造了全球第一個3G互聯網汽車；2011年，打造了全球第一個車內自然語言交互系統；2012年，打造第一個車內避開擁堵導航；2012年，打造了第一個OTA平台；2013年第一個車規級智能操作系統誕生。也因為此，博泰被譽為中國車聯網的「黃埔軍校」。

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思建科技是重慶一家本土民營企業，處於創業階段，成立於2008年，2011年開始正式進軍車聯網，得到了重慶市兩江新區政府的大力扶持，是國家高新技術企業，跟交通部成立了車聯網聯合實驗室，與中興集團合資成立了中興駕圖進軍智慧城市。公司主要產品是駕圖盒子智能車載設備，通過車聯網大數據的獲取、挖掘、研究、分析、雲計算等，服務於保險、汽車4s、車隊等行業，在車聯網領域具有較高的知名度和影響力，與平安、人保、太平洋、前海、中華聯合保險、國壽財等各大保險公司有合作關係。

思建科技先後獲得了國內多家知名投資機構的PreA 輪4,600萬元、A輪10,880萬元的投資，獲得華科融資租賃10億元授信。2017年9月，思建科技獲得弘達資本和網信集團的9000萬元聯合增資，增資完成後，弘達資本集團成為思建科技第一大股東，而弘達資本和網信集團均屬於先鋒集團，分別主攻產業投資和金融科技業務。

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