滬通長江大橋這樣的斜拉橋是如何實現超千米的跨度的？

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想知道這樣的斜拉橋為什麼可以實現這麼長的跨度？受力結構是怎樣的？相比於其他橋型有哪些優勢？

滬通長江大橋，採用公鐵合建，集滬通鐵路、鹽通客運專線和錫通高速公路於一體，全長11.072公里，上距江陰長江大橋45公里，下距蘇通長江公路大橋40公里，鐵路為四線，公路為六車道。建成後將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。

謝邀~

1、為何是斜拉橋？

對於橋樑結構而言，按照結構體系來分，主要為梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋及組合體系橋樑，跨越能力依次增加。目前世界已建成的最大跨度斜拉橋為俄羅斯島大橋（Russky Island Bridg 主跨1104m），國內最大為蘇通長江大橋（主跨1088m）。在超千米的跨度範圍下，可選擇的橋型只能是斜拉橋和懸索橋或斜拉—懸索組合體系。而鐵路行車要求結構變形控制足夠小，結構剛度足夠高。懸索橋為柔性結構，其剛度較小。而斜拉橋剛度主要由拉索提供，可以通過調整拉索拉力改變結構剛度，因此選擇斜拉橋。

2、斜拉橋如何受力的？

可以簡單的通過下圖進行說明：

如圖所示，繩子就像斜拉橋的拉索，伸開的手臂則是斜拉橋的主梁，繩子減輕了手臂的負擔，就類似於斜拉橋拉索為主梁提供連續支承，從而使得跨徑得以增大。

3、滬通長江大橋的特點？

前面所提到的俄羅斯島大橋和蘇通大橋均為公路橋樑，而互通長江大橋為公鐵兩用大橋，4線鐵路加6車道公路，其荷載遠大於前兩者。而目前國內已建成通車的公鐵兩用斜拉橋最大跨度為銅陵長江公鐵大橋（主跨630m），因此，滬通長江大橋創下了同類型橋樑的跨度最大的記錄。其跨徑布置如下圖所示：

主梁為鋼桁梁，桁高達16m，同時為進一步增大結構的剛度，減小結構變形，在兩側增設有間隔142m的輔助墩。斜拉索布置為３個索麵，最大索力高達1300噸。

參考文獻：高宗余. 滬通長江大橋主橋技術特點[J]. 橋樑建設,2014,44(02):1-5

瀉藥。

這個問題看到非常雞凍，因為參與了滬通長江大橋的建設，目前還在工地配合施工。

先來一張全景圖：

馬上開會了，問題後面有時間來回答。搬磚的都比較忙~~~

先感謝周鑫的推送。看了一下前面的答案，自己再稍作補充一點，總體上前面幾位朋友把受力已經說明白了，張川也說明了斜拉橋的剛度優於懸索橋的特點，另外謝謝張川的文章，我一直以為目前最牛B跨度最大的斜拉橋就是滬通大橋了，畢竟該橋建成的時候拿下了四項世界第一，具體哪四項忘記了。這裡借用依小韻的圖補充一個受力的小點：

如圖所示，拉鎖對橋樑的拉力可以分解為兩個部分，垂直向上的力和指向橋塔的力，垂直向上的力保證了單片梁的懸空存在，而指向橋塔的力實際上等於給所有梁單元施加了一個預應力，這部分力對橋樑也是有利的，所以一般斜拉橋各梁單元之間不會再單獨設置預應力。同時也是這個力的分解限制了斜拉橋向更大跨度的發展，因為斜拉橋若增大跨度，邊鎖（最外邊的拉鎖）和水平面的角度必然減小，因此能提供的豎直向上的力也相應減小。如果要保證該角度不減小，那就只能通過增大主塔高度來實現，而一味地增加主塔高度顯然也不是辦法。

組織橋樑跨度繼續增大的四個方面分別是：計算水平、施工水平、材料水平還有一個忘記了，大學《橋樑工程》教材中有。作為在銅陵長江大橋項目部呆過的人，我再從施工方面簡單說一下這種超大跨度的橋樑是如何實現的。

下部結構的施工就直接跳過了，直接說梁的架設。上圖先：

這是銅陵大橋在架設時我拍的照片，目前這種橋樑的梁單元架設方法比較成熟，即懸臂拼裝，用的也比較多。簡單的說，就是主塔做好後，先安裝主塔上的第一個梁單元（行話叫0#塊），並與主塔固結，然後將圖中的架梁吊機安裝在梁面上，各個梁單元由貨輪運至吊機的下方，而後吊機將梁單元提起就位，接著安裝錨栓、拉鎖。最後架設的一片梁叫合攏段，圖片可以百度看看，我這沒找到。一般合攏段都是在當日溫度較低時合攏，具體原因可以從我前面說的預應力和熱脹冷縮兩個方面去理解。梁單元全部安裝完成後，還有一次調鎖的工序，大致意思就是調整這個橋面的線性以及各個鎖力，這個我沒有參與過只是聽說過，具體也不太了解。

嗯，大致能說的就這麼多，大神輕拍。

謝邀，結構力學分析上面的回答基本準確。

我從材料方面補充一點：斜斜拉橋的出現主要是因為高強度鋼材和鋼筋的出現，讓橋樑結構主要以抗彎受力改變為受拉為主。就目前主要的建造材料而言，千米級大跨度橋，懸索，斜拉幾乎成了唯一的結構形式。斜拉橋，懸索橋還有良好的視覺體驗，可以成為城市的標誌性建築。

謝邀

不過非橋樑專業，只能強答一下

橋樑受荷載最主要來源為自重，大跨度橋樑的自重通過斜拉索，受到一個斜向上的拉力，再傳遞到索塔上，簡易模型大概是這樣的

(非嚴謹的受力分析只是個大致的示意圖)

若是索塔左右的橋體和斜拉都以索塔軸心為軸對稱分布的話，在不考慮汽車、火車荷載的情況下(因為自重起最主要的控制作用)，左右兩邊的水平分力會互相抵消，索塔所受合力為豎直向下，而不會因為有水平分力而受到彎矩

增加更多的斜拉也只是將橋段分為更多的跨度，原理還是一樣的

所以非常粗略的說，在整段橋的1/4和3/4處設置兩個索塔，分別左右拉索，控制合適的跨徑，就可以起到這樣的效果。

斜拉橋適用於中長跨徑的橋樑，大約為300-1000米一跨的範圍，當然將來隨著技術、材料等的進步，超過千米跨徑的斜拉橋也會更多。但是這個跨徑仍然會有一個上限，因為斜拉的力會對橋體產生一個水平分力，而這個分力是靠水平梁之間的擠壓抵消，拉的越遠，這個分力就會越大；此外斜向的拉力還會產生一個使橋樑產生一個下部受拉的彎矩。

那麼橋樑就成為了一個壓彎構件，若跨度過大就會失穩

需要更大跨徑的橋樑則會採用懸索橋的方式，不過題主既然只問斜拉橋，那麼懸索橋就不展開說了

至於300-1000米跨徑的範圍內為何不採用懸索橋，則是因為這個跨徑內斜拉橋受力已能滿足需求，且用料比懸索橋更節省、更經濟

以上若有誤請指出

斜拉索橋承受的主要荷載並非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是主梁。以一個索塔為例，索塔的兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主梁連接在一起。假設索塔兩側只有兩根斜拉索，左右對稱各一條，這兩根斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生兩個對稱的沿著斜拉索方向的拉力，根據受力分析，左邊的力可以分解為水平向向左的一個力和豎直向下的一個力；同樣的右邊的力可以分解為水平向右的一個力和豎直向下的一個力；由於這兩個力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了，最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，這樣，力又傳給索塔下面的橋墩了。

謝邀

先佔個坑，待我溫習功課之後再回答。