飛機不需要提速嗎？
協和飛機出事後，波音和空客兩大航空公司把所有的飛機研發都用在了更安全，更輕，更省油?也許不符合經濟效益。我們就不需要挑戰更快了嗎。
現在的幹線客機最快巡航速度在0.8-0.9馬赫這個範圍。由於在音速附近空氣阻力會有很大的提升（即音障），所以漸進性地提升速度是很難的。協和號設計時為了避開這個速度區間而將巡航速度選擇在了2馬赫。如果速度更低的話，燃油經濟性將會更差。
註：阻力公式，由於阻力大體和速度平方成正比，所以除了音障附近當然是速度越快阻力越大
至於協和的出現，必須要考慮到當時特定的時代背景。在六十年代的時候，人們是大體相信客機超音速是未來的發展方向。除了協和，蘇聯也搞過Ty-154(更正：Ту-144，Ty-154這種主力機型被我直接吃掉了波蘭總統肯定死不瞑目)，美國的洛馬和波音都有自己的超音速客機項目(L-2000和2707)。這種預期是基於以下幾個原因：
1. 60年代初，石油價格很低。所以那個時期還有過燃氣輪機火車等等奇葩發明。2. 當時客機使用的是渦輪噴氣（渦噴）發動機。這種發動機在高速(超音速)下工作效率更高。當然另外也有效率高得多的渦輪螺旋槳（渦漿更正：槳，輸入法的問題不要怪我啦，我打的時候第一個候選出來就順手點了），不過這玩意又慢又吵，人們覺得以後只能用做貨機（現在客機中，大家戲稱為電風扇的多數都是渦漿，除了少數極小機型，如Cessna Caravan是活塞(美國真的有航班用這個，不信的請搜Era 3548 FAI-RBY)）3. 60年代大家都很樂觀，對未來充滿希望。後來，發生了一系列事件，導致了超音速客機從焦點變為棄兒：1. 美國1964年發生了Oklahoma City sonic boom tests事件。當時空軍在未經市民同意的情況下用他們做實驗測試民眾對於超音速飛機雜訊的反應。這個事件引發了美國對於在本土超音速飛行的禁令。原本航空公司計劃用超音速飛行執飛Trans-continental航班(如LGA-LAX)就沒有了希望，這直接導致了大量航空公司取消訂單。2. 渦扇發動機的出現和完善。相比於707上的渦噴，早期的渦扇直接將燃油效率提高了30%。而且，不同於渦噴，渦扇通過提高涵道比可以讓它在低速（亞音速）就實現高效率。這樣追求超音速的理由又少了一個。3. 1973年爆發的第一次石油危機。中東幾個酋長聚在一起決定告訴世人：雖然我們這旮瘩油從地里往外竄，但是錢你給少了我們就是不賣！這時航空公司和飛機製造商都應該慶幸自己取消了超音速客機項目。只有英法的鞋盒因為吹得太響裝得太多不好不好意思取消只能繼續做下去了……如果不考慮研發成本（呵呵，你逗我？），協和在之後的運營中是可以盈利的，但是由於其高昂的成本和票價，它的市場局限滿足在少數錢多的沒法花的公司總裁和部分影星歌星在紐約倫敦巴黎間往返裝13的需求（或者，如果套用中國高鐵常用宣傳方法的話：晚上在倫敦吃魚和薯條，中午在紐約吃熱狗……嗯，這一萬美元花的真值）。但是，正如前文所述，這樣的邊緣性市場不足以支持新機型的研發。隨著協和號因為老舊，高運營成本和事故造成的聲譽影響而退役，超音速客運在很長的時間內可能都不能體驗到了。（不過，如果你是土豪，幾年後可能會有Virgin Galantic的spaceship坐，高超音速，並可進入太空。遺憾的是2014年底摔了一架，所以商業化是否能如期很難說。）有協和的事兒，民眾對高速客機比較有顧慮吧，我覺得大部分人在有選擇的情況下會選擇心理上覺得更安全的常規客機。即使有數據證明新型高速客機同等安全。
現在都在改造機場，吞吐能力還是不夠，上高速飛機也未必能發揮用武之地。而且對於10小時以內的飛行，節約個兩三成時間似乎沒有多大吸引力，反正我個人是覺得只要準點率上去，飛行時長不是什麼問題，最鬱悶的是兩個小時的短途飛行在候機室等一個半鍾。很多時間耽擱在這些地方了。個人最希望民航客機解決的幾個問題依次是：- 準點率（越晚的航班越晚點）
- 地面交通接駁（很多城市地鐵不直達，而且晚上地鐵會停運）
- 舒適性（小飛機太憋屈）
- 機內娛樂（椅背屏幕做到10寸就好了）
- 機餐質量（吃吃吃是打發時間的最好辦法）
- 值機效率（其實現在值機挺快了，但是安檢有點跟不上）
- 低油低排（我們是熱愛環境的好孩子）
再往後排才是提高航速吧。
個人的一點想法，不代表大眾觀點，僅供參考。商業不是體育比賽，追求的不是更高、更快、更強，而是更多的利潤。由於超音速飛機載客少、油耗高、噪音大（噪音問題造成在陸地上空不允許超音速飛行），實際上算下來，每乘客/公里的成本其實比普通客機大得多，協和式在高票價的基礎上依舊是巨虧。而同樣飛跨大西洋航線的寬體亞音速客機777和A330卻讓航空公司賺得盆滿缽滿。對比之下，以協和為代表的高速客機自然被市場淘汰。某種意義上，A320和737就像汽車中的A級車，靠走量維持利潤；767和A330是B級車，是企業利潤的大頭；777和A340是C級車，靠的是高利潤率；而747和A380則是旗艦車型，是企業形象和技術實力的象徵；BBJ737和ACJ320公務機則是限量版豪車，是客機中的奢侈品。協和的問題在於成本接近奢侈機型，定位卻是彰顯技術的旗艦機型，目標市場則是C級車主導的跨大西洋航線，自然會失敗。現階段高速客機的定位和目標市場很明確—頂級奢侈機型，包括灣流、龐巴迪、達索等公司都有超音速公務機的研發計劃。
1973年，美國航空監管機構出台新的雜訊管理標準，全面禁止任何民航超音速飛機在美國大陸上空飛行。
雖然禁令背後的邏輯是雜訊控制，但禁令本身只按馬赫數劃線。這麼做的原因一是當時協和已經不在美國國內飛了，這條規定並沒有直接限制任何人。二是因為當時沒有直接衡量飛機噪音特別是聲爆對地面影響的可靠標準。
這項規定至今有效，而且直接影響了各家公司對超音速民航飛機的研發積極性。就算做出來省油又安靜的飛機，如果不能更改目前的規定，也不能上天。因此，波音和相關的學界人士曾多次希望FAA取消按馬赫數限制代由更直接的雜訊標準。即使新的標準目前技術上不能做到，也總比一杆子打死強。
FAA的意見是聲爆的問題還需進一步研究，沒法出台針對超音速的特別管理辦法。但如果超音速能和亞音速一樣安靜，未來監管部門當不會限制。等於什麼也沒說。
目前差不多就是這樣，監管風險很大，經濟效益也不明顯，所以沒人做。我覺得中美、美歐之間還是很需要超音速航班的。中美之間的十多小時飛行還是讓人有點受不了，特別是由於商務等原因多次往返。願意支付更高票價換短時間飛行的人會越來越多。飛行大多數時間在大洋上，通過變後掠翼設計控制起降段空速，對地面雜訊影響就不是什麼問題。材料、力學分析、飛控系統等各個方面的進步也讓現在設計出超聲速客機一定能更安全，遠不是60年代設計的協和能比的。波音和空客之所以還沒開始超音速客機設計可以想見一些原因。主要力量用在大型寬體客機競爭上；市場還不夠大；關鍵技術還沒完全成熟。。。我想20年內新一代超聲速客機設計出現可能性非常大。
因為你說的是客機。做大巴的公司也不考慮速度的。客運用途，優先順序最高的考慮必然是經濟性和安全性，還有舒適性，環保等考慮，高速幾乎和所有這些因素都衝突。
當然速度快也提高乘客體驗，但現在大型民航飛機巡航速度都接近音速，再提高會有經濟性的斷崖式下降。所以飛機速度提高個20%帶來的效用是負的。討論中的高速客機概念，很多都直奔2倍音速以上，但科技的積累，暫時沒到那個程度。
額，怎麼提？ 那麼大一坨，還要對水平安定面優化，還要研發更大推力的發動機，要對機體結構優化。。。還要考慮載（宰）客和載貨。。。(╯‵□′)╯︵┻━┻誰去啊
因為到了音速附近時阻力會激增，也就是所謂的音障，如果想突破音障，必須大幅提高動力——也就是大幅提高耗油量。據說F-15這樣的戰鬥機，亞音速時能飛幾個小時，飛出去幾千公里沒問題，但是一旦超音速，所有的燃油連20分鐘都撐不住，就算它能達到三倍音速，不過是千把公里遠——這是往快了說的，實際上F-15也到不了三倍音速。同樣的燃油，亞音速明顯飛得更遠。客機不需要打仗，所以燃油經濟性就非常重要，所以，目前大家的重點都不是超音速，而是其他方面。
現有速度下再提速的邊際成本已經非常高了
一切問題都源於需求不足。
協和飛機的安全性好像很高的吧？別亂黑協和。
自答：你偏向什麼樣價值觀就有相應的判斷。你不趕時間，安全最重要。你趕時間，是不是也可以提提速。
NASA牽頭的未來客機計劃就三個要求：降噪、減排、節油，所以波音、空客給的N+2、N+3設計也基本圍繞這個要求來的。最重要的發動機方面也只有大涵道比和開式轉子在做技術儲備，都是渦扇發動機的基礎上來的，極限就是近音速了。
因為噪音問題不能在陸地上空超音速飛行是非常大的限制。
題主放心以後肯定還是會提速的,只是現階段的技術沒有那麼大的飛躍.太多人喜歡用經驗主義的眼光看問題了.
需要啊，但是以現代大多數人的觀點來看我認為還要再等等，畢竟超音速帶給人們的便捷遠小於它自身的經濟，效率，噪音，所以兩害相權取其輕，先放一邊，咱們走經濟，安全，舒適的人性化路線。 人們都希望準點，安全，舒適，便捷，可這至少需要科學家在超音速客機領域上有大量預研的前提下才有可能，完畢。
我們坐飛機不是為了挑戰吉尼斯，是為了到另一個地方。
你覺得飛1個小時到和飛2個小時到對於普通乘客來說有什麼區別？速度提高一倍，但是為了保持原有的安全性穩定性和機場吞吐能力需要付出的代價是原來的多少倍么？民航首先考慮的是安全，其次是成本
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