港珠澳大橋如果是雙 Y 設計，是不是就沒有必要建深中通道？
站在今天，回望10年之前的那個決定，粵港澳大橋（即港珠澳大橋）很可能是一個世紀之憾。至少，也是一個十年之憾。
我所說的這個遺憾便是，雙Y變單Y。無論當初粵港澳大橋的單Y方案10年前是否有意邊緣化深圳，10年之後你會發現，其實這個方案，是粵港澳大橋邊緣化了自己。
我在研究珠江口交通瓶頸問題時，除了虎門大橋、深中通道、虎門二橋，不可避免地要碰到粵港澳大橋。於2009年12月動工的粵港澳大橋建設已進入後期，在龍鼓西水道上，港珠澳大橋已部分躍出水面。按照計劃，粵港澳大橋一期預計2016年完成。
聚焦到珠三角城市群，廣州、深圳當之無愧地位列汽車保有量「第一梯隊」。廣州2013年10月突破250萬輛，深圳2013年底突破250萬輛大關，今年9月16日突破300萬輛。
東莞、佛山屬於珠三角汽車保有量「第二梯隊」。2013年底東莞達到140萬輛，佛山約為133萬多輛。包括中山、惠州、江門、珠海、肇慶，以這9市汽車保有量估算，到去年年底，珠三角汽車保有量已逼近千萬。即便最保守估算，今年都將會突破千萬大關。
在這一巨變中，還明顯存在著東重西輕的不平衡。即在珠江口東岸，汽車保有量集中在北部的廣佛肇地區，但這些地區的車輛並不需捨近求遠經港珠澳進入香港。而在南面的珠中江地區，其汽車保有量還不足90萬輛——尚不及深圳三分之一。這意味著在粵港澳大橋建成後，香港、澳門和珠海根本沒有足夠車流量來保證大橋的通行量，大橋甫一建成就面臨著巨大的浪費。
說得更直白一點，無論當初雙Y變單Y是否有意邊緣化深圳，如今深圳在廣州和香港的夾縫中頑強快速地崛起，都使得粵港澳大橋本身被邊緣化了。這如同跟大橋相關的各方，都開了一個巨大的歷史玩笑。深圳一位交通規劃專家直言，如果當初粵港澳大橋採用雙Y方案，不僅無需再建深中通道，甚至連深圳灣大橋都有優化的可能。
更要命的是，變為單Y的粵港澳大橋使得深中通道不得不建——因為現在幾乎所有人都看到了：深圳對粵西發展的帶動力將會更大，同時，粵港澳大橋又大大押後了深中通道的開工時間。粵珠澳大橋沒能讓深圳邊緣化，卻拖累了整個珠三角——在虎門二橋和深中通道建成之前，珠江口交通瓶頸問題仍將持續。
港珠澳大橋一開始就是香港提議的，目的很明顯，減少對深圳的人流物流上的依賴，或者說，尋找另一個發展空間，單Y是必然的，否則，這座橋就變成深珠澳大橋了。這個不能怪香港，不可能把自己變成一個中轉站吧。廣東省府也清楚，沒有香港點頭，這座橋就沒戲，站在省府的角度，這也是合情合理，一個不給我交稅的中央飛地，就沒必要賣力幫你了，珠江西岸也需要香港的帶動啊，所以無論什麼Y，一律支持，反正錢都要出。 香港蓋這座橋，出於對深圳的恐懼，一個前途無量的城市，把所有的人流物流，資源都截流了，三十年前的小漁村，現在已經是對手，香港從深圳已經拿不到自己想要的東西了，水，物資，客源都受制於深圳。所以香港需要找另一條出路，導入珠江西岸的人流物流，整個粵西甚至西南的物流可以晶香港葵湧出口，而不是通過深圳鹽田。粵西的出境旅客可以很方便到達香港機場，而不是借道廣州。連接上澳門，可以方便世界各地的賭客更方便來到澳門，這也是澳門樂見的，同樣，港府要開發大嶼山旅遊市場，西岸的人流必不可少。這座橋，至少為香港的人流物流加入不少增量。 珠海是最受益的，大橋沒蓋起來，房價就翻了一番，實際上，珠海十分想複製深圳的成功經驗，藉助香港的金融優勢與自由港地位，引入國際投資，特別是高科技公司，後面的中山與江門，都有成為另一個東莞和惠州的潛力。 如果從投資角度看這座橋，它肯定很難盈利的，畢竟它不是虎門大橋，但它的意義不僅僅是表面上的收益，還是香港未來發展的一個出路，中央肯定算過這筆賬的，無論怎樣，出路還是要給香港的，再說政治意義這東西，誰又算得清呢？
港珠澳大橋會成為一座「鬼橋「嗎？廣東的普通市民是不可以上橋的，香港的普通老百姓也不能上橋，只剩下有粵港兩地牌照的車才能上，這能有幾輛車。
避開深圳肯定是個大不利。其實忽視了一個重要的問題，內地的車輛去香港是不方便不開放的，這座橋更多的是承擔港澳之間互通以及香港單向通往珠海的車流，想想港澳之間能有多強的交通聯繫，香港有多少車流通往珠海，可見未來這座橋的運營前景怎樣了，也許會比較慘淡。
深圳被香港邊緣化? 港珠澳大橋單Y與雙Y路線之爭 - 知乎專欄
筆者今年正月期間到澳門珠海玩了一圈，途中在坐車從澳門半島過橋至路凼島見到了即將完工的港珠澳大橋。這幾年有不少吐槽港珠澳大橋的傳聞，說此橋是香港政府為邊緣化深圳，藉助中央政府的力量，有意犧牲深圳的利益將 「雙Y」 路線變成「單Y」 路線。而深圳因為港珠澳大橋雙Y方案被捨棄，不和深圳連接後，無法解決深圳連接珠江西岸的需求，深圳另求替代方案—深中通道。
隨著傳聞越演越熱，百度百科「伶仃洋大橋」有了如下的內容更新，
更甚的是這樣的新聞，
一開始聽聞我也是心裡意難平，不過自從看過央視《超級工程-港珠澳大橋》紀錄片後，我決定深究一番再做定論。畢竟這麼大的投資項目，設計壽命120年的百年項目，涉及諸多方利益，客觀上很難因為某一個城市 的單方面意願而修正工程方案。即使中央對香港諸多溺愛，深圳作為經濟特區和副省級的計劃單列市享受的政策紅利也是不少 ！結果，似乎還真讓我發現了什麼。
港珠澳大橋前身---伶仃洋大橋
珠海與深圳都在1980年設為經濟特區， 面積差不多，珠海的海域面積還大於深圳，但二者經過30多年的發展， 深圳在各方面的經濟指數都領先於珠海， 2016年深圳與珠海的GDP相差近九倍，深圳一城的GDP是珠江西岸三市（珠海、中山、江門）總量的 近2.5倍，箇中原因很多，其一就是改革開放以來，作為珠三角的投資來源地，珠海臨近的澳門和深圳臨近的香港相比完全不是一個量級。香港的產業轉移首當其衝選擇的就是與香港陸路相接的深圳，其次就是離深圳距離最近的東莞和惠州。而港珠兩城雖僅隔著伶仃洋，但客貨往來非常不便，香港的資金和產業轉移無法快速有效地輻射至珠海和珠江西岸。
2016年 珠海與深圳經濟指標對比：
而港珠澳大橋未開通前，珠海與香港之間的客流往來，陸運需經中山，廣州（南沙），跨虎門大橋，經東莞，從深圳各關口至香港，用時3小時。實際上用時更長，因為虎門大橋作為目前連接珠江東西兩岸的唯一通道，常年超負荷運行，擁堵半小時以上是家常便飯。97年虎門大橋開通之前，則需進一步北上，更加費時。
水運則快些，珠海九洲港至香港赤臘角機場的航線，用時70分鐘，每日數班 。
下圖標出了從珠海經深圳主要口岸至香港核心區（中環、尖沙咀）和香港赤臘角機場的路線
經濟發展貨運方面，陸路也是一樣繞行多地，用時3小時以上，且只能通過深圳的皇崗口岸和深圳灣口岸過境，口岸地區離香港貨櫃碼頭和香港赤臘角機場還有40-50公里，用時長且不經濟（廣東省和香港境內各類高速公路收費）。
香港機場作為全球大型樞紐機場，是亞太區航空貨運及快件集散中心，其貨運量自2010年起已連續7年位居世界第一。珠三角生產的對時間要求很嚴的高價值商品，比如智能手機、電子產品都需迅速運往香港，然後發往全球。 香港港口--葵青貨櫃碼頭是國際航運中心和物流中心，2013年之前都穩坐全球前三，之後分別被深圳港和寧波-舟山港超越，現名列第五，廣州港名列第七。但實際上深圳港、廣州港和珠三角其他港口一樣，很大一部分功能是香港港的餵給港，其經手的貨物至少有2-3成通過香港港口轉口。
陸運費時，航運則成為珠海及珠江西岸-香港主要貨運途徑，事實上，珠海港的集裝箱90%以上駁運至香港港，只有少部分駁運至深圳西部港區，中山、江門港口和深圳港距離相對更近，也有80%以上駁運至香港港。珠江口雲集著香港、深圳和廣州三個世界十大集裝箱碼頭（2016年數據）， 但是整個珠江西岸水域由於泥沙堆積，一片灘涂色，航道水深不足通行大型貨輪，沒有良港，這樣珠海港與香港和深圳港往來只能通行小型貨輪，如果陸上距離縮短，直接在香港和深圳港口裝載出海更為經濟。
衛星地圖上珠江西岸一片黃，無天然良港。
因此，修建一座跨越伶仃洋，連接香港和珠海的大橋對於珠海及整個珠江西岸的經濟提升有至關重要的作用，也為香港資本進軍更多的珠三角腹地提供機遇。早在1983年即由香港建築師兼商人胡應湘率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋，名為伶仃洋大橋，即港珠澳大橋的前身。
當時的路線即為港珠地理最短路線：
珠海金鼎鎮 – 珠海淇澳島- 深圳內伶仃島-香港屯門爛角咀。為此，珠海先行動工，於2001年建成金鼎至淇澳島的淇澳大橋。
香港著陸點—新界屯門的爛角咀， 遠離香港核心區（港島的中環、九龍的尖沙咀）和機場和貨櫃碼頭。
珠海著陸點— 金鼎鎮位於珠海的香洲區邊緣。珠海和深圳一樣，城區首先發展在距離澳門和香港最近的區域，然後逐步擴散，金鼎鎮離珠海核心區還有段距離。
實際路線要加上珠海核心區-金鼎鎮，及香港境內爛角咀至核心區：香港島的中環、九龍的尖沙咀，機場和貨櫃碼頭的公路。
彼時，香港使用的是啟德機場，位於九龍，主要核心區都聚集在一起。
圖為經虎門大橋和伶仃洋大橋至啟德機場之路線對比，路程節省不少。
遺憾的是，啟德機場於 1998年停止使用，香港隨後啟用大嶼山附近的赤臘角新機場和連接大嶼山與香港九龍之間的青嶼幹線。 從珠海至赤臘角機場則需環新界，青衣島、大嶼山繞行一圈，距離過長。所以另闢路線直通香港機場則提上議程，同樣也是胡應湘提議香港起點改為大嶼山。
圖為伶仃洋大橋和港珠澳大橋之路線對比，
珠海至香港赤臘角機場，明顯港珠澳大橋路線更有優勢。
珠海至香港核心區（中環、尖沙咀）及貨櫃碼頭，也是港珠澳大橋路線更近。
因此從2002年開始，伶仃洋大橋便逐漸被港珠澳大橋所替代，且有了雙Y和單Y路線。而在此之前，伶仃洋大橋及港珠澳大橋的方案僅限香港和珠海兩市之間的斡旋，深圳一直置身事外，直到2002年，廣東省委常委、常務副省長歐廣源表示要修建深圳到珠海隧道，深圳才開始介入港珠澳大橋路線之爭。
路線之爭：「單Y 「 VS "雙Y」
單Y路線也就是現有的方案，橋的西邊連接珠海和澳門，橋的東邊連接香港。
雙Y路線就是橋的西邊連接珠海和澳門（或中山），東邊連接香港和深圳，實際上有多個方案。
來個路線對比圖，
珠海-香港中環、尖沙咀和貨櫃碼頭，雙Y與單Y路線距離差別不大，因此不贅述，下面只討論珠海-赤臘角機場的距離。
雙Y-A方案，即在原伶仃洋大橋的基礎上，加上淇澳島-中山南朗鎮和內伶仃島-深圳蛇口這兩條支線。該方案未兼顧到澳門，但實現了珠海／中山和香港／深圳四地之短距離連接。
加上屯門爛角咀至赤臘角機場的路線是這樣的，
如果建一條屯門南至赤臘角機場的跨海接線，路程可進一步縮短，因此該方案也是深圳力推的雙Y路線。
雙Y-B方案，即在單Y路線上加一條香港大嶼山至深圳蛇口的支線。該方案實現了香港和珠澳之短距離連接，但是深圳和珠澳之間距離過長。
雙Y-C方案則介於A、B兩方案之間。但是珠海和香港之間距離最長。
三種雙Y路線與單Y路線對比，就港珠和深珠距離而言，只有雙Y-A方案可以與單Y路線PK。
雙Y路線落選
仔細看港珠澳大橋的走向，並不是一條直線，幾個地方彎了幾個大彎。這是因為伶仃洋上有多個航道，海裡面不像江河就一個方向，在不同的航道水流方向不同。在航道過船的時候，橋需要和航道保持垂直。一個航道經過的地方就要拐個彎，多個航道最後讓這所大橋拐成一個大麴線。
前面提到珠江口雲集著三個世界十大港口：深圳港、香港港和廣州港。
下圖標記了主要港口位置和航道（黃色虛線代表深水航道）。
伶仃西航道連接廣州港（南沙）
銅鼓航道，連接深圳西部港區（蛇口、赤灣等）
龍鼓航道也是珠三角各港口與香港港（轉口貿易）之間的主要航道，深圳西部港區是主要使用者。
港珠澳大橋現有方案穿過了5條航道，靠近伶仃洋西岸的三條航道因為航道水深有限，只通行小型貨輪，即採用一定高度的通航孔橋；而伶仃洋海域靠近香港一側的伶仃西航道和銅鼓航道均為深水航道，是通往珠三角主要港口的命脈，考慮到將來長遠發展（30萬噸油輪通航則橋高需80米以上 ）和臨近香港赤臘角機場限高要求，選擇了海底沉管隧道，由東西兩人工島連接。
以 雙Y路線-A方案為例，深圳西部港區受影響最深，若節省工期，四條支線則需同時開建，屆時整個深圳西部港區甚至整個珠江口所有港口將幾近停擺。
為保證將來的運航能力，這四條支線也將很大概率採用海底隧道，每條隧道需有人工島連接
加上深中通道的主要工程對比：
雙Y-A方案建設工期和建設成本遠大於港珠澳大橋+深中通道之組合，且四條支線缺一不可才能實現全面通車，極大挑戰四地政府的基建和財政壓力。
港珠澳大橋09年年底開工，預計17年年底通車，歷時8年，成本已過千億，無法想像若採用雙Y方案，將要何年何月能夠通車，成本又幾多。
除此之外，海底隧道兩頭的人工島需在淇澳島和內伶仃島兩大國家級自然保護區周邊填海，對海洋生物尤其是中華白海豚自然棲息地和紅樹林保護區的破壞也將是致命的！
所以就各方面而言，只能捨棄雙Y方案，而深圳隨後選擇了修建深圳-中山的深中通道來對接珠江西岸，港珠澳大橋+深中通道的組合更優於雙Y路線。
港珠澳大橋香港境內的連接線，香港口岸人工島，以及之後為了縮短深圳和香港機場之間的行程建設屯門西繞道和屯門南-赤臘角機場的連接線，均由香港政府自行籌資獨立修建。而大橋主體部分（橋隧工程+兩個人工島），香港作為受益方，出資比例達42.9%。作為回歸後香港第一個超大型基建工程，開支巨大，政府竭盡所能說服中央政府今早落實單Y路線達到最佳收益比則是必然， 這才有了百度百科上「2003年7月底，曾蔭權（時任香港政務司司長）專程前往北京討論興建港珠澳大橋計劃，伶仃洋大橋計劃由港珠澳大橋計劃取代」。相信深圳也沒少跑中央 （深圳市委書記一般兼任廣東省常委），最後還是經濟效應決定路線，而邊緣化深圳實屬陰謀論。
提主的問題提得很好。我覺得是看問題的角度不同，造成了對問題的理解不同，答案也就各異。提主是從交通的角度來看港珠澳大橋（抱歉，這條大橋的正式名稱應該是港珠澳大橋），確實存在對現有交通問題沒有解決，造成了一定浪費的現象。任何問題都不只有一個考慮因素，必須做綜合的判斷才能得出一個比較正確的結論，更別提向港珠澳大橋這種世紀工程了。
俗話說要想富，先修路，可見交通是為經濟發展服務的。從相當長一段時間來看，珠江口東西岸之間的經濟發展是不均衡的，東線的深圳東莞惠州加香港，遠比西岸城市珠海中山江門加澳門的綜合實力強很多。改革開放後，深圳東莞和惠州充分利用背靠香港的優勢，吸引外資，發展自身經濟。反觀珠海中山和江門， 雖然背靠澳門，但是澳門能反補給這三個城市的東西少之又少。當時的澳門除了黃賭毒還有什麼？
珠海儘管錯過了工業經濟蓬勃發展的十年，但是想通過港珠澳大橋，能獲得香港所剩不多的幫助發展西岸的經濟。這裡所謂幫助，應該是發達地區通過對欠發達地區的投資等，幫助欠發達地區的經濟發展，二者之間的經濟差距越大，起的效果越明顯。我想沒有人能否認香港和珠海之間的經濟差距肯定遠遠大過香港和深圳之間的經濟差距把。
外加上2009年12月胡錦濤主席考察珠海，其中發展珠海經濟的信號不言而喻，當時坊間流傳一「用五年再造一個深圳」的傳聞，雖然有喊口號的嫌疑，但我想不會是空穴來風。看看這幾年政府對珠海橫琴新區的投資和規劃，可見政府的決心還是很大的。
另外，港珠澳大橋香港的落腳點在離島區的大嶼山，如果要建到深圳的通道，大嶼山到深圳有多遠，看看下邊的地圖就知道了。另外，香港到深圳為什麼一定要造橋呢？陸上走多便宜啊 ，人家一衣帶水的啦，看大嶼山到蛇口的那條黑線。
一個橋哪兒夠啊，這麼大片地區。
看看上海都多少個橋了，多少個隧道了。
再看看長江上的橋，每年跟下餃子似的，不夠啊，可持續造橋，增量造橋才是基建狂魔的本性啊！
@脫苦海 渤海通道建設現在啥情況了？
1、你看看虎門大橋跟虎門二橋多麼近，再看看虎門大橋跟港珠澳大橋相距那麼遠，看地圖是不是覺得中間缺了一條大橋很不妥？
2、你看看深圳寶安國際機場，恰好在虎門大橋和港珠澳大橋的中間，在這個位置如果想去珠三角西岸地區(中山、江門)，就只能繞道虎門大橋或港珠澳大橋，即使港珠澳大橋是雙Y設計，深圳去中山也是要繞很遠。
3、深圳想「西擴」到中山，想把中山納入一小時生活圈。
綜上所述，深中通道建設勢在必行。瀉藥！汽車保有量，和用戶群，不是一個概念。數據羅列很用心，但是，思維錯了。邊緣深圳？這個命題，我認為有下錯，所以後面的也就不說了。題主如果想對這個深究，寫文，立點論據那麼僅是從現在反推過去，不科學，屬於耍流氓範疇。好歹用心找找當初的立項文件、批文、諮詢報告吧。雖然可以用是否適合當下來校驗當初，但只是單方面反推，不合適。只能這麼大而化之談一談，再次謝謝邀請。
看一看三條橋的比較圖。其實深圳距離澳門是很遠的，興建一條服務這四個城市的大橋，設計上有一定的困難，特別是要在不阻礙珠江航道的前題下。
港珠澳大橋固然要將一部份放在水下，即使深中通道也要建成隧橋合體，而在規劃港珠澳大橋時，基本上沒有掌握到在洶湧河流和海域興建沉箱隧道的技術和經驗。
現在深圳丶東莞丶中山有他們自己的過河通道，多好。
此圖乃「米西嘆世界」原創。原帖分析更精彩：
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港珠澳大橋就不是給內地交通用的，因為三地三檢，加上深圳就是四地四檢，深圳到珠西走港珠澳要先出境再入境，這是不可能的。所以深圳連接線能使用的只有深圳到澳門，這是一個比較小的比例，這樣一來深圳連接線就顯得雞肋了具體可以參見我另一個回答為什麼港珠澳大橋沒有連通深圳成為深港-珠澳大橋？ - 羅戈的回答
放心，一定會再修新的。
仍有必要，但很可能會大大推遲立項，以致遙遙無期。當初要不是港府及有關財團出於私心極力反對「雙Y」，深圳也不至於對深中通道如此饑渴，這點固然一定程度上印證了，對於深圳而言，深中通道對「雙Y」有替代作用。就廣東省交通運輸的格局而言，「雙Y」實際上已經起到了直接溝通珠江口兩岸以及粵東粵西的作用，這方面跟深中通道的功能是沒有本質區別的。但對於企業而言，兩者物流運輸成本存在明顯的差別。港珠澳大橋的長度兩倍於深中通道，如果物流採取「珠海-深圳」的不入港通路，路線還要更長。所以單純比較過橋費用，深中通道顯然更具優勢。而且對於粵西城市來說，可以直接走開陽高速-中江高速一線，無須取道珠海再繞行至深圳，路程也是更為縮短。另外，深中通道的造價要遠低於港珠澳大橋，收回投資成本也更快。而港珠澳大橋，從一開始就沒有規劃鐵路，這種先天不良也不是「雙Y」能抵消的。珠江口兩岸城鎮密集，物流客流車流量巨大，在虎門大橋與港珠澳之間多建一條公鐵兩用的通道，並非多此一舉。當然，題主要探討的是「如果是雙Y」，那麼從出於避免打臉，避免港珠澳遭冷的情況下，深中通道自然是不知猴年馬月才能上馬的，就看港珠澳大橋什麼時候飽和了。
雙Y 方案的走線會怎樣？如果香港端在大嶼山上岸，深圳在蛇口上岸，那香港和深圳兩支橋的接點大約在內伶仃島以南。珠澳那邊不變，在海面上的主橋加支橋的總長會接近七十公里，比現在多二十公里。
而深中通道大約三十公里在海上。即是說，雙Y方案比港珠澳大橋 + 深中通道短十公里。那雙 Y 方案能省少多錢？而且深中通道也包含深茂高鐵，相對來說，公路部份所佔的成本就更低了。雙 Y 當然能加鐵路，問題那是五十多六十公里的鐵路，等於深中通道的雙倍，還得讓深茂高鐵繞圈。
（當然鐵路繞了就不用蓋了，比走虎門更長，失去了深中通道拉直路線的意義）
你想想珠江口兩岸交通，是深中通道 + 港珠澳大橋方便，還是深港珠澳大橋方便？雙 Y 方案，中山江門去深圳能比現在經虎門大橋節省多少時間？根本省不了吧？那中山江門不就變成棄子了？還有雙Y方案，香港和珠澳之間距離也會增加。
如果成本不差太多，必然是深中通道 + 港珠澳大橋兩橋並行的方案，比雙Y方案優勝。目前看成本，深中通道預計是四百多億人民幣，港珠澳大橋一千億左右。加起來不到一千五百億，雙Y方案成本只要升四成，那已經一千四百億。雙橋方案每個方向有三加四線，七線的車容量。雙Y方案中間的主橋頂多是每個方向四線。
要雙 Y 方案的成本和交通效率合理，要由中山珠海那邊的琪澳島，蓋到內伶仃島分支向香港深圳，將澳門邊緣化。事實上一開始的雙 Y 方案就是這樣。但這個初始方案，在香港會出問題。這個方案會在屯門上岸，要依賴屯門公路去香港市區。而屯門公路已經飽和，亦無法再擴充容量。初始方案是非常早期的方案，無法預計後來的發展。提出的時代蛇口還有農地，香港還未決定將機場搬到那裡。
深中通道終於是通過發改委審批開建了，好事。
只想說粵港澳大橋避開深圳後對於車流的縮減會是致命的，香港有多少車會需要去珠海呢，估計未來建成後這座大橋的收益也是會十分慘淡的。另一方面，由於粵港澳大橋的建設，極大的拖累了深中大橋的建設進程，不過現在深中通道已經獲得了發改委的審批了，單單這消息可已經讓中山那些房地產大賺了一筆啊。。
突然接到邀請，，，你是邀請我來給其他人點贊的嗎？？？
中山一城的機動車保有量就七十萬了，不知珠中江不足九十萬是何解？
港珠澳大橋真正的作用是遠期，它可以使用120年，一國兩制50年，等一國兩製取消以後，港澳和內地可以自由通行了。就像當年毛主席建設非洲一樣，很多人不理解。
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