車聯網究竟需要怎麼樣的商業模式？

01-04

你認為現在車聯網發展的商業模式有什麼問題？

車聯網做的好么？

解決了大多數的需求么？現在的商業模式有問題么，沒有問是不是、為什麼，就來問怎麼做？

從我所了解的情況，車聯網目前最大的優勢在於廠商提供服務（特指當前的民用情況），但是，在各個應用層面：

導航——除了廠商提供的免費-收費服務，還有地圖廠商和第三方導航製造商提供的設備

安全與保障——除了廠商提供的免費-收費服務，還有保險公司、銀行信用卡提供道路救援等服務

通訊——廠商和用戶都可以前裝或後裝藍牙模塊，廠商還可以提供車載語音服務

其他——比如LBS之類，基本第三方提供了支持；保養信息，基本上車載電腦也免費提供了服務

那麼，車聯網還可以做什麼，這是一個問題。只有解決了，需求是什麼，才能考慮如何解決，之後才是商業模式。

現在的情況是，有沒有能不能找到用戶對車聯網的需求，並提供解決方案，才是難點。

而現有的模式里，廠商或者第三方能夠提供的免費或者收費的解決方案，基本已經是現有市場需求里的全部。

當然，這是我的觀點。

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我不否認，車聯網的各種定義給了人們很廣闊的想像空間，比如，根據各種車輛的車載系統反饋路況信息，實時進行交通信號燈的優化配置、路線最優規劃；比如，實現自動駕駛、遙控駕駛、事故規避；或者，實現其他更多更有想像空間的設計。

但是，這些都很遙遠，而且遠遠沒有到達民用的程度。

如果你用過onstar，你會發現，這玩意兒其實就是一個車載電話，你通過呼叫onstar的在線客服，為你進行路徑規劃（其實是人工查詢路線，然後發送回車載系統，如果路線偏差了，再重新給你查詢，重新發，至於是主動回call還是用戶call in我忘了= =|||），通過感測器，在發生事故時，onstar會回call確認事故發生地，是否需要救援等服務。

這至少是onstar產品目前的功能實現的方法，對了，你還需要為這些服務買單，我問我開邁銳寶的朋友：你還真願意花錢買這個服務啊？答曰：反正第一年是免費的。再問：這玩意兒可以裝導航么？答曰：可以啊，你可以不打電話啊，用導航也可以啊，不就麻煩點要輸入么，對話比較快嘛。

至於，傳說本田凌派上的車載系統，連接電話，讓智能電話直接導航這件事，我很想說，流量不要錢啊？！

至於路況和優化路徑，我還真是寧願相信百度地圖或者google地圖給出來的導航路徑規劃。

至於交通信號燈實時的優化配置，額，國家先完成設備採購吧，這玩意兒就屬於基礎建設了，真的要發展，我趕緊去找人做設備生意去。

而遙控汽車、自動駕駛什麼的，我覺得短期內，呵呵。

你要使車子聯網，有2個途徑：1，和車廠合作，做前裝。2，自己做後裝。

跟車廠打交道，那是相當痛苦的。而且車型眾多，匹配繁瑣，你做了這家做不了那家。衝過去，殺過來，最終市場越來越小，玩幾萬，十幾萬的量，數據上賺不到錢只能靠賣服務，賣終端。賣服務，說實話，中國老百姓不願意買帳。賣終端，你給一個三萬塊的小麵包加3000塊的車機導航，每個月還要續費，別說車主了，車廠也不答應。所以我說，跟車廠玩的，沒戲！通用牛不牛？通用的安吉星裝機量才多少？能算車聯網嗎？

接下來我們說後裝。

後裝的產品面臨哪些問題？硬體、通訊費的成本是最大的問題。硬體價格高昂的沒戲。你別看現在3G,4G搞的火熱，通訊模塊，再加上通訊費，沒有幾個後裝企業玩得轉的。目前玩的轉的，就是一些TSP。但是這些TSP也有問題，同質化相當嚴重。每家都和12580合作，然後就號稱我有電信級的呼叫中心，可以訂餐訂房訂機票。。。。。。但是日常用戶天天開車就開始訂餐訂房訂機票么？你說，人家還有導航，拜託，開車70%以上的時間是上下班，你天天上下班需要開導航嗎？導航根本就是個偽剛需！不管是高德地圖，還是百度地圖，我說都沒戲。

扯了這麼多沒用的，下面說一下我所理解的車聯網。

正確的車聯網應該是這樣的：

1，首先硬體免費！互聯網時代，首先要靠免費去搶佔入口。

2，通訊費全免！用戶每天帶著你的終端去跑來跑去，無形中給你貢獻了大量的，實時的數據，該是為用戶內容買單的時候了。

3，這個兩個免費可能還不夠，僅僅免費還不能讓用戶裝上你的終端，所以還要有里程獎勵！這樣才能讓大家接受，打車是什麼時候火的？迅猛補貼。

以上3條決定了這是個大資本才能玩得轉的市場。沒錢的可以滾粗了。

僅僅是這樣，用戶可能還是不太願意玩，說實話，你那一個月十塊二十塊的，不在乎的人多的是。

所以還要有足夠的動力讓用戶玩下去，而不是領來了，擺弄一天，然後扔家裡。

這就決定了這個終端必須能持續的吸引車主注意力。吸引車主注意力的方式有兩種，1，屏幕。2，聲音。

屏幕，現在不少終端，都喜歡帶個屏幕，關鍵是，開車時不安全！所以我認為屏幕不是車聯網的歸宿。

聲音能玩出什麼花樣來？

念新聞，講笑話等等等等。這些只是低級的。根據數據推送提醒，例如你開車路過景區，告訴你景區的介紹，去外地告訴你當地的美食，城市的歷史等等。這算中級。讓用戶互相說話玩起來，才算高級。所以我認為，我們要用車聯網終端，幹掉手台。互相說話聊天，成為社區。這才是車聯網的未來。只有立志成為新浪微博那樣的巨頭，才能擁有車聯網的未來。不成為巨頭，早期賺一點錢也沒用，巴巴的指望和車廠分錢，指望和12580分成，都是沒前途的。

下面考慮收入。

全世界最聰明的頭腦，都在考慮怎麼做廣告。例如google的搜索，Facebook，潘多拉，等等等等。所有互聯網公司，顯著的特點就是賣廣告，誰賣的多，誰賣的精準，誰的用戶檔次高，購買力強，誰活的好。

聲音，大家首先想到電台。事實上，電台，特別是交通電台確實是活的超級滋潤的。低成本，高利潤。所以，車聯網終端應該向電台搶食！這是唯一的出路！電台主要的收益是什麼？廣告！好，那麼我們車聯網也玩廣告。大家都玩廣告，車聯網有什麼不同的地方？我們有數據，我們可以計算。

這樣，就可以根據位置，速度，時間，軌跡等各種數據來推送廣告。例如，你這個人每天晚上9點出門，一兩點回家，住高檔小區，停車在酒吧。OK，我判斷你是個富二代。我給你推對應的廣告。所以，通過互聯網計算的廣告一定是比電台的大面積撒網先進的。

除了廣告之外，還有什麼地方車聯網能賺錢的？保險！

每個車都要保險，於是擁有用戶數據的車聯網是有話語權的。這個哥們常年車速不上60，平安你給他保費便宜些行不？不行？不行我把他弄人保去。人保不要我還可以弄三星去，大眾去。。。。

事實上，中間保險公司已經誕生了一個車險無憂。我認為車聯網是有機會出一個更牛逼的第三方保險公司的。因為他們有數據。

綜上，我認為，車聯網最寶貴的是數據，是大量的數據。有了大量的數據就可以去賣廣告，賣保險，各種賣。但是為了積累大量的數據，擁有大量的裝機量，需要有大資本，大毅力，先把終端，通訊的資費買單，讓車主可以玩起來，玩的嗨，玩的離不開你。數據小了的根本沒戲。至少要有幾十萬用戶才能玩得轉。

實際上，物聯網是「雲+端+運營」的服務，通過前後端的整合互動，藉助數據來獲得最高效的運營和價值，這樣的效果往往已經超過了傳統意義上「端」作為感測器本身的價值。所以我們說，物聯網的核心其實就是運營服務。

我藉助助美國一家知名的汽車託運公司——DAS來做介紹。

DAS是一家在美國主營汽車託運的公司。在美國，不管是工作需要還是生活需要，來回之間的兩地遷移都是很平常的事情，所以藉助這樣的市場需求，美國的汽車託運業務非常的發達，也培養出了許多優秀的汽車託運公司，比如：Bluesky、Auto-shipper、DAS等等。本文介紹的DAS就是全美最大的做汽車託運的公司。

2012年，DAS宣布與專業的物流智能化企業Peoplenet Online合作：後者向前者提供全套的硬體和軟體系統，進而升級其整個運營平台。隨後，Peoplenet Online在每一個運輸車輛中加裝了他們研發的一款名為Blue3.0的車載電腦，這款車載電腦集成了Sensor引擎，可以將諸如位置、速度、里程、狀態等數據通過站場的WIFI或3G/4G模組，傳遞到Peoplenet Online的數據中心，並通過其Fleet Manager管理後台展示出來。

Peoplenet Online利用硬體和軟體，幫助DAS運營了整個物流管理流程，這樣長期穩定的服務取得了這些成績：

① 通過內嵌的車載電腦，DAS可以記錄整個車輛的狀態信息。雖然車載電腦內置了3G、4G網路，但因為目前的物流站幾乎全部鋪滿了企業級的WIFI，所以站場內的通信基本依賴於WIFI，這個也是為什麼物流手持機都要標配WIFI的原因。同樣的，Peoplenet Online的硬體產品也可以依據此項需求，個性化的修改方案，使得產品與需求的貼合度更加完善；

Peoplenet Online會把這些數據上傳到數據中心，並通過fleet Manager將數據可視化的展示出來，請注意，在這個軟體平台中會涉及到客戶中（這裡的客戶指的是DAS）的職員信息，包括調度人員、維修人員、IT人員等

② 減少了包括汽油費、運營費用等大筆開支。無論什麼行業，其真正的發展還是要想辦法創造經濟效益，通過創造營收或者節省開支，推動行業發展，物聯網也同樣如此。瑞哥認為，其實中國做物流服務的公司完全可以開創一個生意模式來普及這樣的產品，比如Peoplenet Online可以與DAS制定這樣的方案：DAS無需向Peoplenet Online支付服務費，根據DAS每年1000萬美金的汽油費，DAS只需要支付給Peoplenet Online70%的汽油費，並協議使用Peoplenet Online的服務和產品，則DAS的全部油費由Peoplenet Online來負擔，藉助這樣的推廣，瑞哥認為這個市場很快就可以普及物聯網技術了。

維修人員通過軟體界面關注車輛的即時狀態，做出最快速的後端維護準備；企業管理人員通過專屬的頁面可以了解到整個團隊效率的運行狀況和對於整個公司運營的流程優化情況，並以量化的數據展示出來。

不止上面的亮點，Peoplenet Online還為DAS這樣的物流公司提供了最為優化的流程服務業務，包括調度流程、加油流程等等，並且通過以上的服務為DAS帶來收效不錯的收益和成本的節省，比如：

① 提高了用戶滿意度

相對於競爭對手而言，DAS可以做到在得到用戶需求的同時最快的調撥車輛，快速響應。同時，全程監控也避免了車輛在行駛中，因突發意外狀況而造成客戶貨物延遲抵達的事件發生；

② 做到了企業產品、服務的可管可控

Peopletnet Online通過硬體將數據接入，這樣可以保存數據在雲端，並藉助Driver Log的業務，軟體平台可以將工作的內容進行充分的細化，用數據來指導和優化流程，做到有據可依；

③ 加速企業在雲計算的推進，無論是安全，隱私還是擴容

由於有專業的PaaS公司的介入，Peopletnet Online可以在不影響到基礎架構的前提下，根據客戶的需求進行擴容。使用非常靈活，即便內嵌了雲端服務，也可以做到不使用就不用計費，實現最有效率的雲部署。

瑞哥相信專業的物聯網雲平台的發展其實跟企業ERP的發展，擁有類似的軌跡。現在一個小的企業可能也會考慮使用專業劃分軟體來管理業務而不是用傳統的Offce軟體，比如：你會用管易通來做進銷存的管理、你也會用金蝶來做財務的管理；國外的公司會用Salesforce來做CRM管理、用SAP來做內部的銷售預測、價格和生產的管理。而就雲端服務而言，瑞哥認為未來一定也會用2lemetry的Thing Fabric平台來做設備遠程管理的軟體。瑞哥覺得，專業的雲服務平台一定可以為行業物聯網的推進做出實在的貢獻。

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Peoplenet Online只是一個SaaS（軟體服務）的雲計算服務公司，它本身是建立在2lemetry的企業級物聯網雲平台Thing Fabric之上的（關於Thing Fabric平台可查看11月29日的文章），因此，2lemetry是一個純粹的PaaS（平台服務）的雲計算公司。再因為2lemetry使用的是AWS的EC2架構伺服器，由於這款伺服器是由Amazon提供，所以Amazon是真正的IaaS（基礎設施服務）的公司。

通過這樣的實際例子，相信大家會比較明白，雲計算的架構在實際行業的分工中有多麼細緻。但在目前中國的物聯網行業中，很多企業希望把全部的數據掌握在自己手中，紛紛投下巨額資金去做SaaS、PaaS，甚至是IaaS的架構，其實這樣是會很危險的。

瑞哥認為，經濟發展的趨勢一定會是細緻分工、掌握整合。目前很多企業的運營思路其實是缺少對宏觀的了解，才會導致一些盲目投資的出現，在日後只要承載量達到一定數值，很快就會遇到擴容、安全、隱私、功耗等一系列問題。所以瑞哥想借這個例子，希望可以給大家一些第三方的建議，我們總說雲計算很重要，但是真正到了執行，細緻的戰術尤為重要。

剛開始做研究生畢業論文，就是關於車聯網的商業模式分析和預測。本來只是來搜答案的，忍不住試著回答一下。。。第一次回答問題=_=寫完了怎麼看都覺得十分的不流暢不通順。。。

現有的商業模式局限於汽車廠商安裝的車載系統（如Onstar，iDrive之類），內置系統+內置sim卡+呼叫中心，只能實現車與呼叫中心、車與車之間的通信。缺點很明顯，一是用戶覆蓋面不夠，二是不同系統間無法互通，三是功能非常局限非常不智能，四是幾乎只面向用戶。

雖然最近有carplay、路寶盒子之類的產品提出，但是短時間內無法形成氣候。

我目前想到的一種未來的商業模式包括以下幾個player：

1.汽車廠商。與在車裡連一個盒子之類的商業模式相比，我比較傾向汽車廠商內置系統+開放平台。

2.服務供應商。或許可以在車聯網裡使用android或者iOS或者以後有什麼其他的OS平台，向第三方開發者提供open API來開發app。。。

3.相關商家。計程車、保險公司（監控車輛行駛信息調整保險金額）。如果能夠搭上互聯網金融，實現車內購買（加油、保養、保險、停車費、景點門票、飯店酒店預付），這市場大得不可想像，甚至會搶佔手機的一部分功能。

4.政府機構/監管機構。在國內這兩者差不多是畫等號的。交通管理、快速收過路費、公交系統管理、追蹤丟失車輛。。。任何一樣都能產生巨大的市場。

5.移動網路運營商。運營商目前僅僅扮演了數據通道的角色，盈利全靠賣流量，但是3G4G移動網路是短期內整個車聯網商業模式運作不可缺少的角色（WLAN什麼的還很遙遠，覆蓋率也非常局限），應當在商業模式里分一杯羹。

6.內容提供。像google map百度地圖高德地圖xx地圖提供導航定位的數據，視頻網站、電台、音樂台提供娛樂信息（乘客享受或者堵車時候消遣。。）這些content可以被app開發者調用，從而產生新的服務（也是NGN的核心思想之一。。）

7.用戶。現有的車聯網系統基本只考慮怎樣滿足乘客的需求，救援導航提高舒適度之類服務已經很多了，但是由於前面說的幾個缺點，用戶能夠享受的到的服務實在是局限的很。

上面這個模式非常粗糙，而且未來一兩年內肯定實現不了，單單3g4g價格這一關就十分不好過。不過畢竟我的思考是基於學術性質的畢業論文，不僅僅考慮當下快速可行可盈利的方案，還有是展望中長期的商業模式（超級期待實現NGN的那一天，簡直是世界大同一般的理想啊）。最近剛剛開始關注這個領域，希望幾個月後完成畢業論文的時候可以對這個問題有全面深刻的理解。

目前車聯網產品包括了前裝和後裝兩個方向。前裝的商業模式是直接服務整機廠商，B-B模式；後裝的商業模式是通過方案商的集成面向終端消費者，是B-B-C模式；未來其計劃自身研發智能後視鏡，通過保險公司及移動運營商的銷售渠道面向終端消費者，也是B-B-C模式。

前裝：理論上，如果企業可以佔據整機廠商大多數的前裝市場，價值是非常巨大的，可以衍生的商業服務價值很高。但是如前所述，前裝需要企業與整機廠商良好的合作關係，同時由於整機廠商眾多，介面和數據不統一，導致研發周期和認證周期很長，邊際成本很高，一個項目做下來之後，如果車型銷售不佳，前裝領域甚至會賠錢。

後裝：部分廠商通過免費的流量贈送服務，綁定智能後視鏡方案商，並將用戶導流到手機APP上，進而謀求APP的流量變現。我們認為這個商業模式反射弧很長，免費的流量贈送轉換成為手機APP用戶形成用戶損失，手機APP用戶實現流量變現又形成用戶損失，淘寶、大眾點評等產品基於其數億的安裝量和用戶量可以實現長尾效應，並且已經固化了用戶的使用習慣，車聯網TSP實現的商業導流的邏輯很難成立，機會可能只存在於某些細分領域（例如新能源充電樁導航、通過OBD獲得的車輛數據來為用戶提供個性化和實時化的車輛管理服務）。這意味著TSP必須完成車輛終端的OBD接入（整合整機廠商）以及雲端的服務和數據整合（整合數據服務和公共服務數據），難度非同一般。

關於UBI：車聯網廠商一個設想中的商業模式是與保險公司聯合，推出UBI（Usage Based Insurance）車險。UBI是一種基於駕駛員駕駛行為習慣進行定價的新型保險產品。傳統保險定價主要利用駕駛員的個人信息，基本無法考量其駕駛風險，而UBI產品的保費則主要根據駕駛員日常行駛時間、出行路線、駕駛行為等一系列數據進行綜合評定。在獲得數據的基礎上，提供更加豐富的產品和產品組合。為保險公司加強風險管控，提供精準營銷，有效降低賠付成本提供數據支持。同時，因為騙保的情況比較嚴重，如果能夠更好的和車聯網數據，或者UBI數據結合，保險公司可以甄別出申請理賠的有效性。國內市場，2016年7月1日開始，商業車險改革工作在全國範圍正式推行，新舊車險業務系統完成切換。根據保監會統計，2016年1季度，首批試點地區商業車險簽單件數同比增長20.20%，保費收入為258.66億元（同比增長11.30%），而消費者支出的單均保費同比下降7.69%；第二批試點地區商業車險簽單件數同比增長19.47%，車險保費收入為590.90億元（同比增長12.12%），單均保費同比下降6.64%。從以上數據可以看出，新型車險有助於降低車主投保成本，提升車險整體銷量。車險改革的意義在於進一步增強出險次數（駕駛風險）與投保成本的相關性，儘管改革後的保費係數仍是既定的，但新型車險預計將會朝著UBI形式邁進。目前，中國人民保險、平安保險、太平洋保險已開始涉足車聯網市場，人保財險與騰訊合作推出騰訊路寶盒子，實現車輛性能監控、故障診斷、保險評估等功能，平安也已經在北京、上海、深圳、南京四個城市推出了車載信息系統產品。今年6月，太平洋保險、彩虹無線、安吉星三家企業宣布開展戰略合作，發布一款基於UBI車險的創新增值服務產品——「立方體（CUBIC）計劃」。彩虹無線將車主商業險的40%作為基礎保費，60%轉化為保費預付款，根據車主的實際行駛里程和安全駕駛行為進行保費核算，保險期末保費餘額車主可提現。

雖然UBI看起來有眾多好處，其真正推行的速度並沒有像意料中的爆發，拿美國最大的UBI Progressive來說，從2002年到現在，用戶數也就一百萬。其原因大致有二：一個是UBI模式是否能夠贏得消費者的歡心，存在疑點，高風險用戶如果在推行UBI車險的保險公司拿不到便宜的保單，理論上完全可以轉向其他的保險公司，這將使得推行UBI的保險公司短期內遭受損失。更為重要的原因在於很難有一個服務商可以接入足夠數量的OBD或者完成足夠數量的前裝設備，從而使得UBI模型能夠在大數據的基礎上實現。

目前不太可能有什麼好的商業模式，車聯網相關的幾類推動者情況如下

1、汽車生產廠家：說到車聯網，汽車生產廠家是一個繞不開的參與者，因為他們決定了出廠原配標準，控制車聯網終端設備，因為中國的汽車生產廠家大都屬於國有性質，做車聯網也可以做政績，他們的參與意願還是很強的，但能力方面，就只能呵呵了，可以說，即使在全世界範圍看，汽車製造商在電子和軟體比大家想像的差太多，最近爆出的豐田發動機控制程序有一萬多個全局變數，有很多超過一千行的函數，用中斷喂看門狗這些現象在這個圈子非常正常，在互聯網方面，也沒聽說過那個車廠，用互聯網取得過任何商務，管理上的成就

2、交通部：你沒有看錯，沒有交通部，這個問題都可能不會出現，因為交通部對兩客一危強制要求安裝車輛定位通訊設備，否則無法通過年檢，因為這個規定，接近一千萬台帶有GpRS的終端就產生了，只能在這片神奇的土地上，這些終端並沒有產生商業價值，就只是滿足監控要求，那車聯網廠商可不可以在這上面大幹一場呢，對不起，該裝的己裝了一大半了，你想做剩下的份額就做吧

3、互聯網廠商：看看各類打車類軟體爭個頭破血流還經常被各個城市變相禁止，目前暫時無法看出好的商業模式

4、導航地圖廠家和後裝市場的tsp平台，目前看來他們離市場最近，百度和高德地圖免費除了手機市場，車聯網也是他們的爭奪方向，雖然百度在車載終端上還沒有什麼市場，但畢竟地圖也是車聯網入口的重點戰場啊，後裝tsp平台雖然看起來在這個市場上不能頂大頭，但他們離用戶近，變化靈活，而且在這場參與中己經有利潤，擁有小白用戶，得小白者得天下啊，當然目前也沒有好的商業模式

總之，車聯網目前還不太可能出現好的商業模式，但可以開始探探路了

ps：因為時間太晚，後邊的部分說的很馬虎，改天再修改和補充一下

未完待續

看張亮是在2013年11月發表的上述論點，其中很明確的傳遞出車聯網需求不明確的意思。最近接觸了一些車聯網的創業者，結合我對汽車售前、售後，新車、舊車、二手車，商家、4S店、修理廠，汽車保險、配件、美容改裝等需求的了解，我覺得需求其實很多，而且很真實，但由於做車聯網的大多要麼是偏硬體的思維互聯網最終用戶需求拓展不足，要麼是偏純互聯網輕模式而接地氣不足，很少能看到即接地氣又有技術深度和壁壘的。回答提問者的問題：車聯網是通過無線互聯網把汽車和車主、車主和車主，車主和各種汽車服務供應商聯繫起來的一張大網，大家在這個網路上共享資源，達到多贏，讓用車的生活更容易，讓用車的成本更低廉

作為智能物聯藍圖的重要組成部分，車聯網的浪潮愈演愈烈。汽車從代步工具向出行服務平台轉變的過程中，互聯網化是第一步。因此，在這一轉型過程中，車企和互聯網企業之間的關係越來越密切。二者概念有著本質區別，同時也讓汽車行業以及互聯網行業，有著更多的遐想：汽車與互聯網行業將如何扮演自己的角色？二者如何競爭又如何共存，是一個長久不衰的話題。

從廣義上說，車聯網是移動互聯網的一部分，而移動互聯網是互聯網的一部分。但是，由於汽車行駛環境複雜，山區、叢林、無人區等，對於汽車的聯網設備（車載電腦ECU、OBD）是一個巨大的考驗。因此，這一技術更多的是被用來炒作吸引投資。

車聯網涉及汽車與互聯網兩個行業，能夠成長為如今的事態，得益於兩個行業基礎技術的快速發展以及行業生態的逐步形成，這些基礎上，衍生新的出行模式，讓行業有著更寬廣的前途，給予消費者帶來潛移默化的便捷。

創通汽車整體融入互聯網尚顯困難，但是用互聯網技術代替一部分傳統設備倒可以一試。比如網路電台（蜻蜓FM、喜馬拉雅FM、考拉FM）代替傳統的車載收音機，大部分的網路電台都已經添加了離線緩存功能。

更確切地講，車聯網核心本質，不是簡單地在車輛上安裝上娛樂設備，而是隨著聯網化和智能化進程的推進，汽車已由出行工具向移動出行服務平台轉變。在這一過程中，基於位置信息的體系化互聯網能力逐漸成為競爭的關鍵所在。所以，基於這樣的基礎和狀態來理解車聯網，相對更加實際，汽車與互聯網在各自行業深度發掘，形成優勢互補的聯盟關係，促生健康可持續的商業模式最為重要。

時代會不斷地發展，相關的科技需求與人性化嚮往也會隨著發展潮流而向前推進。相信在愈發廣闊的中國車市新藍海中，具備極強的互聯網思維，並且注重體現「人車互聯」，今後將會展現出更多、更符合用戶需求的產品。

剛好我在國內某車聯網公司就職，主要負責該智能後視鏡的運營工作，用戶存量百來萬，每個月靠會員收入勉強能養活一班人。在這裡稍微分享一下我工作中對車聯網的認識。

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車聯網其實沒那麼高大，也還沒成熟。

車聯網其實可以粗淺理解為「讓車聯網」，至於你是把手機架在車上，還是前裝帶通訊，抑或者後裝買個智能設備，我認為都可以算是「讓車聯網」，並稱之為「車聯網」。目前車聯網行業最主要的發展導向（可能）是滿足這兩個需求：

一個是車主的興趣需求，比如元旦前一晚你碰巧在開車，卻依然可以在線看（聽）「時間的朋友」，或者是你去到一個地方，車聯網可以為你提供基於LBS的一些推薦（食住遊玩等）。

一個是車主的安全需求，比如車況檢查、駕駛行為檢測、事故保障，在這個基礎上可能還會拓展一些場景，貫穿「開車前」「開車中」「開車後」。

就國內市場來看還沒有哪一家企業做得特別好，包括眾所周知的廣聯賽訊、安吉星。原因一大摞，可能因為涉及到用車場景的局限性、也可能是跟車廠難以配合、或者是硬體設備質量普遍較低，可以說是產品、運營、技術三方面都還處於初期階段。還沒有一款產品可以讓車主用戶覺得真正有價值的且非常樂於使用的。

但車聯網的未來很美好！

光是我2016年聽來的V2X就很讓人興奮，還有自動駕駛也在蓬勃發展，那麼這裡面涉及到的硬體、軟體、服務、數據都是可以大展拳腳的地方，據我所知包括我司在內的眾多比較有底子的車聯網公司，也都開始在布局。中興、華為在這方面也是有一定的家底了，但BAT暫時還沒有聽到太多動作。（知道的朋友可以分享分享）

關於商業模式

一個產品鏈肯定不都是ToC的，比如說做手機，高通也可以說自己做手機的，微信也可以說自己做手機的，小米也可以說自己做手機的（雖然只有小米真的這樣說了）。有ToB的，也有ToC的，有硬體也有軟體，都是龐大產業鏈中的一環。

整個車聯網的商業模式要展開來說實在太大的，我也沒那個能力。。

關於ToC這一塊大家都說得很多，靠不靠譜只能等市場驗證。ToB這一塊更多是技術的範疇，我一個做運營的也不是很懂。這裡分享一個我認為如果有公司能做得起來，就可以很牛逼的商業模式可能性。以下就純屬扯淡了。

除了車廠、製造商、用戶，還有一個模塊是舉足輕重的，就是政府，To政府或許是一個方向。政府對於網約車的規範其實已經是非常非常滯後的，而且控制方法比較粗暴。但這是肯定不是政府本意，畢竟政府也不是專門來做這個事，專業人才有限，市場管理也有非常難度。這就是需求了。

類比到車聯網，比方說上述說到的V2X，或者自動駕駛，從政府層面來說，既要鼓勵發展又要保證不出事，就算出了事也得有點東西來證明自己沒錯，錯的是市場。那這裡面就有需求了，比如有沒有可能，A公司做出了針對自動駕駛的安全數據模型，並共享給政府，政府覺得你這個東西不錯，覺得你這公司不錯，就委託給你，以後就所有自動駕駛要上路就必須按照你那個模型來走。你可以解決政府的需求，他迫切需要這方面的規範，那麼價值就體現出來了。當然事情不可能簡單，我主要表達這條邏輯線的可能性。

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幾個樓上說的安全保障、基於聲音、LBS的服務，還有UBI保險之類的，目前在國內也是發展得很快，相信不出兩年就能有車聯網的獨角獸。但這獨角獸背後肯定有一大群做支撐的企業，有一個龐大的產業鏈支撐著，這裡的商業模式或許更值得我們去思考。

車聯網應該屬於物聯網的一大分支，由於汽車及汽車電子的高普及率，目前應該屬於發展比較有前景的，但是也像很多朋友回復的，目前尚未有比較突出的商業模式浮現，要麼是BAT這樣的公司打著車聯網然後占著坑；汽車生產廠商都是猶抱琵琶半遮面，國內民企車廠無恥點就打著特斯拉一樣的大屏車載娛樂系統忽悠老百姓；個人覺得關鍵原因是因為整個生態系統沒有考慮完善，像google和蘋果久搞個android auto/car play來對付一下，畢竟為駕駛者還是乘客提供最優服務還是沒有定位清楚，做汽車社交簡直就是鬼扯，目前高德地圖/百度地圖的精度比國外差了不是一星半點，3G/4G網路的穩定度及性價比也是需要考慮的，硬體生產廠商/方案公司只會不斷的降成本，同質化，似乎沒有多少公司真正考慮到這塊大蛋糕怎麼啃，目前叫車聯網業務的公司95%以上的公司都在打醬油；或者說只做了自己那塊，都等著別人來兼容。