如何評價奇瑞將進行全球首次公開連環追尾碰撞測試?
消息源自奇瑞微信公眾號
[據悉,本次測試的車輛由一輛大貨車和數輛乘用車組成,以追尾並導致二次追尾來模擬實際路況中極為常見的一種交通事故形式,對車輛的安全性,特別是二次追尾車輛的安全性有著非常重要的參考意義。值得注意的是,這次公開碰撞將進行全程對外直播,並邀請國內主流汽車媒體以及國家級檢測機構的有關專家進行現場鑒定,對碰撞結果進行客觀評定。]
其實說句實話,看到這個消息,我作為從事被動安全以及碰撞測試的從業者是很開心的。國內友商能夠重視這一方面,開展各種不同工況的碰撞測試並對外公布相關結果,而且引發了這麼激烈的討論,說明廣大從業者以及汽車消費者越來越重視被動安全,越來越關心自己和家人,也不枉費我們廣大從業者這麼多的努力和汗水了。 我很想就這種工況下的車體防撞以及乘員保護兩方面進行分析和討論,無奈自己知識水平有限,經驗有限,無法用更加通俗易懂的語言解釋給大家,而且並未看到更多國內外的相關資料,很多分析也是基於一些所謂的理論基礎,其實並不十分嚴密,希望我的回答能夠引發更多技術上的討論,如何讓我們自主品牌的汽車更好地保護車內的駕乘人員,更好地提升車輛的維修便利性,更加贏得消費者的青睞,而不僅僅是將「五星安全」作為一個宣傳噱頭。 1 什麼是汽車被動安全?
(以下內容摘自《BOSCH汽車工程手冊》中文第3版)
(引用結束)個人理解,所謂的「車外安全性」指的就是近些年大熱的「行人保護」,而「車內安全性」所指的應當是我們在這次討論中所提到的「車體防撞」和「乘員保護」。 2 本次試驗的工況分析 2.1 子彈車被動安全性:減輕事故後果。
1.1 車外安全性 「車外安全性」一詞包括一切旨在減輕減輕事故中汽車對行人、自行車和摩托車乘員的傷害與汽車有關的一切有效措施; 1.2 車內安全性 「車內安全性」一詞包括旨在事故中使作用於乘員的加速度和力減到最小;在事故發生後提供足夠的生存空間和為乘員自救所需的部件,並在交通事故後這些部件還能保持正常的功能。
在本次試驗中,友商將提供整個碰撞能量的車輛稱為「子彈車」,這一車輛當中安裝了四個碰撞假人,其安裝模式參考了《C-NCAP管理規則》2015年版,前排駕駛員與乘員側安裝了HybridIII50%男性假人,後排駕駛員側安裝了HybridIII5%女性假人,後排乘員側通過ISOFIX兒童座椅介面安裝了兒童座椅和P3兒童假人。試驗速度參考《C-NCAP管理規則》2015年版設定為50km/h。
對傷害值的評價也同樣參考了《C-NCAP管理規則》2015年版,分別對前排假人的頭部、頸部、胸部、大腿與小腿進行評分,對後排女性假人的頭部、頸部、胸部進行評分,並參考其罰分項進行罰分。工況對比如下:對比項目 友商試驗 C-NCAP管理規則
碰撞速度 50.5km/h* 50km/h~51km/h
「碰撞壁障」 與另一車輛發生碰撞* 與一剛性碰撞壁碰撞
偏移量 未見公布 橫向偏移量不得超過150mm*根據公布的相關信息,被碰撞車輛靜止且並非固定,駐車制動器未起作用。
*50.5km/h的碰撞速度信息是指車輛脫離牽引系統掛鉤後的速度還是其他速度,不得而知。從公布的信息看,子彈車中的假人各個部位傷害值均小於管理規則當中的高性能限值,表現良好。由於看到了大家討論到了動量定理與能量守恆的相關問題,下面我想從動量以及能量兩個角度來分析一下子彈車的碰撞情況。剛體的碰撞問題我認為可以歸集到動量定理的範疇內,若「子彈車」和「目標車」為剛體即完全不變形,兩車作用的時間應該是非常短的,而在這一試驗中兩車均為變形體,而且可以進行潰縮變形,作用時間長,作用力隨時間的變化而變化,因此我認為使用剛體碰撞動量定理的觀點來解釋並不十分合適。能量守恆是自然界的普遍規律,同樣也適用於碰撞這一物理現象,在這個物理系統中,能量可以認為是碰撞前「子彈車」的動能,友商所公布的碰撞後「目標車」的運動速率為26.2km/h,整個物理系統中損失了一部分動能,毫無疑問,損失的這部分能量分布在了三個車輛上,「目標車」與「子彈車」毫無疑問一定採取了一定的車體防撞設計來吸收能量,因此,在能量方面,與《C-NCAP管理規則》2015年版中所述的正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗不同,「子彈車」所分得的能量只是碰撞前系統所有能量的一部分,並非全部,因此假人傷害情況小於管理規則中的高性能限值也就不足維奇了。綜上所述,「子彈車」中乘員的傷害值指標在這種工況下一定會小於管理規則中的高性能限值。在這兒我想說明一個問題,業內衡量碰撞「強烈程度」的指標有很多種,其中國際上通行的一種方法是採用等效雙階梯波形曲線來衡量,這一方法可以把複雜的車體加速度曲線使用能量的觀點來簡化成等效雙階梯波形曲線,如下圖所示。
圖1 GB 20072-2006《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》中對碰撞後車輛燃油箱的技術要求
1.友商公布的是假人傷害值數據,傷害值越小,證明我們的被動安全設計越有效,對乘員的保護效果越好。
2.最後作用到假人身上的力大不能說明測試加速度大,理由如下:下面的圖片是C-NCAP所做低速後碰撞頸部保護試驗,即鞭打試驗的照片。在車輛碰撞中,胸及腰部的脊椎損傷與頸椎損傷相比是很少發生的。但是,碰撞後的背部疼痛也經常被報道,當然,脊髓也有可能嚴重受傷。A. 金(A. King)在2002年提出了七種不同類型的胸、腰部脊椎損傷:脊椎體的前部楔形骨折、脊椎體的爆裂性骨折、錯位及骨折——錯位、扭轉損傷、Chance骨折、後彎曲過度損傷及軟組織損傷。
原則上,這些損傷會發生在胸及腰部脊椎的所有部分,但大多可能集中發生在T10和L2之間。在車輛碰撞事故發生後,經常也有關於胸、腰部脊椎軟組織損傷的報道。軟組織包括椎間盤、各種韌帶、面關節及附著在脊椎上的肌肉和肌腱。常見的這種類型的損傷是背部下端疼痛。引起這種損傷的事故時多種多樣的,從輕微的後碰到嚴重的前部碰撞。
從這一段描述上看,碰撞后座椅靠背失效可能導致腰部軟組織損傷。
——————2016年11月1日更新——————剛才仔細看了下我與一位朋友的討論,他談到與我辯論是雞同鴨講,我其實也同意這一點,下面把我的回復貼出來,請各位查看。專業相關人士解答,不足地方可以討論。謝謝。
我們先看標題:全球首次公開連環追尾碰撞測試,其實完全可以去掉首次、公開、連環,只需看看追尾。也就是說這裡的子彈車正碰、追尾卡車都有點有失水準,強度不是很高,追尾還是可以說說的。
再看三輛車:子彈車、目標車、卡車,從命名上看就知道,目標車是核心,子彈車、卡車都是輔助試驗車輛。卡車那個沒實際意義,速度很低了,就是視覺效果警示大家!
遠離大車、遠離大車、遠離大車,這是本來就是件十分危險的事。子彈車速度50km/h前碰目標車,這個強度有點低,為什麼呢。
很多人已經解答了,因為CNCAP要求的50km/h是撞擊固定剛性壁障,而這裡是撞擊可移動的車輛,這裡可以這麼理解:瞬間正面碰撞過程是子彈車撞擊目標車,速度由50km/h降為26km/h(不考慮反彈),速度減小到26km/h時其實碰撞過程已經結束了;而CNCAP正面碰撞是試驗車速度由50km/h變為0(不考慮反彈),大家能理解了吧,強度小了很多。所以子彈車上塞多少假人我都不關心。再看目標車只有主駕駛上放了一個鞭打假人(BioRID II 型假人),速度不是很高,目標車後部也不會潰縮很嚴重,後排或是前排放假人都一樣,因為是後碰,安全帶系不系也不是很重要(假人後傾,安全帶不發揮作用,這裡不考慮之後與卡車的接觸),所以主駕一個假人可以反映碰撞結果。
吐槽:關鍵鞭打假人這麼貴,估計也就一個吧,哈哈哈~(日常安全帶是很重要的,要系要系要系)何為鞭打:汽車受到後部衝擊時對人體頸椎造成的揮鞭傷害,速度不限於15.65km/h,15.65km/h這是CNCAP的標準,還有很多其他標準。低速鞭打我們看看傷害,高速的時候我們就看人不死就好了。
大家都知道人的頸椎向前可以很大彎曲,但是向後很容易閃到脖子,追尾就是這樣,被追尾車上的人會後傾,頭部往後甩,頸部會受到不同程度的傷害。有人提到比亞迪被跑車追尾那起事故,實際上和模擬上看追尾瞬間車上人的頸部基本已經瞬間斷裂,人已經昏迷或死了,之後的起火就不討論了,這屬於極限工況,各個車企都不會考慮的。這裡還給大家提一個經驗或是事實,正面碰撞假人傷害,我們一般主要看頭部和胸部傷害,後碰我們一般看頸部。所以說鞭打是看頸部,說追尾是看頸部,都是對的。很多知友都從能量角度上來說,其實不是很好,雖然直觀,但是不準確還容易誤導。
碰撞過程中,我們只考慮受力,也就是只考慮加速度(這裡簡單點,別管力持續時間,這個時間和下面速度持續時間不同)。速度和能量不是最根本和直接的因素,打個比方:CNCAP中鞭打試驗就是一個加速過程,把座椅和假人90ms加速到15.65km/h;而高鐵是4到5min加速到300km/h,能量大了很多,但是加速時間相比就很長,積累釋放能量時間長,乘客自然沒感覺了。我所知道的CNCAP鞭打曲線應該是這樣的:雖然沒有看到數據,但是我相信肯定強度是比CNCAP大的。
先就到這裡了,去吃飯了,有時間再說。奇瑞這次的試驗肯定也是廢了很大力的,大家只需要關心目標車的被追尾,前後輔助車輛大家看看視覺效果就行了。
保持車距、保持車距、保持車距遠離大車、遠離大車、遠離大車————————————————————————————總的來說,奇瑞這次測試有研究價值,但某程度是在做新聞。聽著以為測試強度很高,但細細一分析發現巧妙處挺多。看看就好,別太當真,別真以為瑞虎7無懼追尾大貨車。
--------------崔老師答題後的分割線---------------
上面回答中也說過,這次測試確實有它的研究價值所在,比如說崔老師提到的鞭打測試。不過正如 @曾穎卓所說,鞭打測試放台大貨車在那裡,這個就有誤導之嫌。至少目前來說,公眾的關注點是集中在大貨車上,而不是鞭打測試上。作為媒體人,覺得有必要指出當中的誤導點,避免一些人藉此作出錯誤的結論。如果廠家想以這個測試表達什麼,我們按著要求去關注什麼、報道什麼,那麼跟軟文沒什麼區別。當然了,奇瑞該肯定的東西也是會肯定,但不能總是想著做大新聞。在這裡並不同意 @崔磊的答案,新車評的兩位@馮晞帆-稀飯 和 @曾穎卓 的觀點,並沒有錯誤,反而您的觀點有偏頗。您可能也開過,測過,很多車,但是我恐怕您不知道什麼叫實驗,您也不怎麼懂物理。我舉幾個例子:1,此次碰撞試驗中,目標車中的駕駛員在被追尾的時候,理論上頸部承受的能量是CNCAP測試要求的1.67*1.67≈2.8倍。頸部承受的能量?您確定您不是來搞笑的么?我聽過頸部承受的加速度,能承受的力量,唯獨沒聽說過能量,能量有很多種,我用20牛的力推動你的頸部200米,也遠遠超過了上述能量,然而你的頭並不會斷。不談時間和加速度,談能量,對不起不可理喻2,但凡實驗,我們初中物理就學過,實驗必須要有實驗目的,實驗過程,實驗數據和結果,實驗結論,如果這些都沒有,那就談不上是個實驗。按照答主原文里說子彈車就是個打醬油的,為了讓數據飽滿。。EXO me?我讀書少,我從來沒聽說讓數據飽滿這一說,我知道任何與實驗目的無關的數據都要盡量避免,以減少誤差。所以坐在子彈車裡打醬油那三個人有什麼意義?對實驗目的有什麼幫助?為什麼不放到更具意義的目標車裡?觀眾自己思考吧3,連續追尾造成傷亡的通常不是這種理想模型,新車評兩位說的很清楚,主要來自於目標車插入打車下,壓扁A柱,和後面子彈車如果也是大車的夾餡餅,這兩種遇上任何一輛車都沒轍。此次實驗和直接追尾並沒有太大區別。而直接追尾如果汽車頭枕正常,坐姿正常,是可以避免頸椎損傷,因為身體初始受力位置在臀部和腰部,肩部和頭部都不受力的情況下會同時撞向座椅,不會造成致命,這個還是醫學專業人員來解答吧。我就說這麼多
簡單回應一下在奇瑞總經辦干過兩年的@崔磊的質疑
依然先說結論:這位編輯連鞭打試驗怎麼做都搞不明白,就著急給奇瑞站台,也是萌萌噠!其實本實驗很簡單,就是模仿高速事故:大貨車急剎車停住了,第一部車急剎車也停住了,第二部滿載車急剎沒完全停住,以50公里的時速撞擊了第一部的尾部,導致三車連環追尾之後,中間車對乘員的保護程度。本來很接地氣的一個測試,被一群特地來裝逼黑奇瑞的分析人講得群眾都聽不懂了。不看實驗看實際一向是安全標準,你們哪一個敢出來學E3給火車頭側撞一下試試。
奇瑞成功做了一次「標題黨」,我同事稀飯在現場,他的解讀是很到位的,也足夠客觀。我在同意他的基礎上,再補充一些我自己的看法。
大家都知道,貨車的可怕之處,除了撅起的屁股會爆頭之外,還有超載。不超載的大貨車,和超載相比,質量可能只有三分之一甚至不到,兩種情況對後車的傷害不是一個數量級的。還有一點,追尾大貨車最恐怖的不是自己撞上去,而是被後面的車推著往大貨車車底擠,尤其是後面也是載重車。前後都是重型車中間夾個小轎車,這和我們用腳踩扁一個易拉罐沒啥區別。所以,這個實驗不必過分解讀,不要以為奇瑞有什麼神功護體,不過是一個實驗條件被設計得不會出紕漏的模擬實驗而已,和災難一樣的實際交通事故不可同日而語。如果我沒有猜錯,奇瑞會拿著這輛夾心車,冠以「追尾大貨車生還者」之類的名銜,在各地營銷。奇瑞用了一個話題度很足的場景,做了一個很多車都能安然pass的營銷事件。--------------崔老師答題後的分割線---------------原來就是一次實車鞭打試驗啊,那其實前面有沒有大貨車影響都不大啊。偏偏前面放了個大貨車,我們這些聽風就是雨,不專業,容易跑偏,喜歡搞大新聞的媒體會被誤導的啊。既然這次實驗的目的是實車鞭打測試,話說為什麼目標車前要有大貨車呢?要用追尾大貨車來製造話題點的是誰?被我們媒體抓錯了話題點然後問責的又是誰?同一家耶我來說幾句,首先看速度:1.奇瑞此次碰撞的後車(子彈車)速度為為50km,正向很多人說的那樣,國內外NCAP的正碰速度一般為50或64km/h,我國國家標準都是50km/h,顯然僅考核後車的正碰安全性的話,速度有點低了。2.再看追尾(相對中間車來說),美國和加拿大追尾碰撞實驗國家標準規定的速度都是80km/h(參加美國聯邦標準fmvss301),50km/h的速度只能說呵呵了。3.最後再說中間車的正面安全性,其撞擊前面卡車的速度為26km/h,這個速度剛剛達到安全氣囊的起爆條件,一般安全氣囊設置的最低起爆速度為25~35km/h,也就是說速度再略低些,氣囊都可能不彈開。作為一項公開演示的碰撞試驗,實在看不出這麼低的速度有何意義。其次,看考核對象:1.在遭遇追尾事故時,乘員最容易受到的傷害是因為頭部後仰造成的鞭打傷,因此此時主要考核座椅和頭枕的性能為,車身結構起到的作用微乎其微。車身安全性方面的要求主要是要求油箱結構完整,不能發生燃油泄漏進而造成火災。因此,國內外的追尾事故試驗形式主要有兩種:一種是考核座椅及頭枕的模擬碰撞試驗,一種是考核油箱完整性的高速碰撞試驗,即fmvss301。2.真實道路狀況下,轎車追尾大貨車時之所以死亡率較高,主要是因為很多大貨車沒有安裝後部防撞桿,導致轎車追到貨車底下,這種情況下,轎車的前端車身結構幾乎不能發揮作用。因此有很多寶馬賓士的車主也是被生生擠死的。如果要想真正看看追尾卡車時的表現,奇瑞除了要提高碰撞速度,還應該去掉前面卡車的後防桿。這樣才能更貼近實際。就像這樣:
我說奇瑞學吉利的會不會有人打我?
原來不是測試車子,是測試我們的脖子。
擺拍而已。就別模擬真實路況了。
追尾前車會跑?前車4t和前車40t對於後車是兩件事。一個能分流能量一個是堵牆。何況追尾前車都不踩剎車的?就怕前車空擋放在那,怕滾不起來結果太嚴重。
至於中間目標車為啥不放那麼多假人,估計是怕後車太快,後排假人漏了餡吧。後邊子彈車那麼多假人幹嘛?正面撞擊是防護最完整的,再說50Km撞移動靶,這都過不去,安全性就太差了。多放幾個假人顯示一下我安全性好。
中間車做測試,顯示我能抗追尾。後面車放假人,顯示我安全性好。挺好的營銷手段的。前面放個大貨車,中間的紅車后座又不放假人,然後你告訴我這是鞭打測試……
好好好,我姑且認賬。
那麼國內消費者明白「鞭打測試」的人又有多少,難不成買奇瑞的消費者都在主機廠干過兩年?
奇瑞就差沒有打出橫幅——「我們的車敢肛大貨不怕追尾」,司馬昭之心路人皆知。
營銷就營銷,非得要洗成「有代表性的碰撞測試」,唉。
就不能少些噱頭和套路,多些不宣揚踏踏實實做產品的真誠么。就發個牢騷,可以直接摺疊。
大猩猩不是已經為國產車的測試標準立了flag嗎有了流程所以後來的人們都跟著照做就好了不吹不黑。
奇瑞終於學會了互聯網口碑營銷的第二招,可喜可賀。
奇瑞總是做這些實驗,但是很少報道,這次終於會營銷和製造話題了。。。
說點碰撞之外,奇瑞吉利的題外話。
老實講,看到這個碰撞試驗的時候看過很多資料,能找到的資料 也僅僅是各國NCAP的標準和碰撞報告,在這麼高標準高門檻的碰撞試驗中,不是靠幾本書就能搞定的,至於評判那就更難了。標準是固定,人是活的,碰撞結果也是活的。中汽研的水相當深,相必每一個在中汽研實習和工作過的朋友都深有感觸,在編也好不在編也罷,想混的好,沒有關係,門兒都沒有,有關係還得排隊,特別是碰撞所,情報所這樣的地方。
奇瑞的這次碰撞,逼格就沒那麼高了,媒體也邀請了不少,地點選在了奇瑞自己的實驗室,(奇瑞四大實驗室之一NVH、MeisterbockCubing 試驗室、KC 試驗室、碰撞安全),縱使這個實驗室在厲害,識貨的人也不多,何況還沒那麼厲害。這一點,奇瑞沒有選對幫手,在央視報道?央視不是你想上,想上就能上。
從這兩點看,營銷層面,奇瑞這次碰撞沒有帝豪Gl效果好。如果說創意的話,子彈車追尾後,目標車前面放個大貨車,這倒是不錯的創意。至於實驗的過程,從能拿到資料看,有一定可信度,有CNCAP這樣的機構尚且沒法保證結果,更可況沒有。
以上內容負能量比價多,絕非腦補。
講正題,說說營銷。企業的兩件法寶,產品和品牌。
先來說產品,早在博瑞之前,吉利在媒體圈的印象很差,三品牌後期非常混亂,產品亂,網路亂,營銷亂,服務亂。隨著回歸一個品牌,博瑞上市,吉利逐漸理順了自己,隨著博越等新產品的上市,吉利在媒體圈的印象逐漸變好,當然這也離不開吉利對媒介公關的運作,博越上市,大小媒體一應俱全,恐怕在那之前沒有第二家邀請這麼多媒介的車企了。
一年四款新產品,吉利如魚得水,月增長率一度達到8成以上,甚至能翻一番。16年的市場本身就很好,各大品牌都在增長,吉利如此寬的產品線隱患很多,缺少爆款,缺少頂梁子的車。這還不算,遍布全國的基地,單一生產線,都是未來要面對的問題,當然這就不是我等該操心的了。回到產品,吉利的新產品真的這麼所向披靡?也不是,現在的成功靠的是優美的造型,花哨的內飾,較高的內飾,低廉的價格,在汽車最核心的發動機 底盤變速器方面跟不上產品的節奏。除了1.8T 1.3T,很難拿出像樣的機頭。如果能度過這一關,吉利在中國品牌里非常有競爭力。
再來說品牌,為什麼吉利發布新品牌,除了 劃時代意義的嘗試,更多還是為了衝擊中高端市場,品牌走低容易向上難,吉利的品牌形象在媒體圈已經樹立,但在十幾億的消費人群中,一朝一夕很難改變,人們依舊停留在遠景金剛自由艦的印象。縱使吉利的車做的再好,也沒法改變品牌形象,何況吉利公司也不想改變吧,15萬以下的市場,不賺白不賺。
低谷都是暫時的,從艾瑞澤5到瑞虎7,奇瑞也算走到了正規,依靠的也是造型和配置。艾瑞澤5和瑞虎7一定能在市場立足,當然這不是最重要,最重要的是奇瑞接下來完整的產品線,和圍繞一個大奇瑞打造的供應鏈,奇瑞多年累積的各項資源開始整合,至於效果怎麼樣,真的不好說,大概民企強大的地方就在於執行力。據說,明年奇瑞也會發布戰略B級車。
奇瑞也好吉利也罷,是中國品牌的典型代表,一個國企一個民企。吉利的走的快了一步,有點跳,媒體就跟著跳,吉利再強,還沒有到和合資pk的時候,好好做車才是真理。奇瑞也有起色了,無奈媒體環境並不好,高總還是多想想處理媒體關係吧。
這兩次的碰撞都是吉利奇瑞提升安全標準的重要部分,吉利也沒有甩開奇瑞多遠。豐田推出雙擎,大眾推出增壓,就連通用也開始嘗試技術營銷的時候,我們還在搞碰撞這麼不著邊的事情,車企好好做產品,媒體好好做內容,各司其職,該幹啥幹啥。
最後,做車真的不容易,奇瑞吉利都辛苦了。寫著寫著寫歪了。
以上更新一下,本來是11點的飛機要提前三個小時坐地鐵去,為了跟大家撕撕逼,我打車去吧~
為了黑奇瑞,奇瑞友商的工程師 @卡日曲的狼 居然能把追尾試驗生生轉化成正面碰撞試驗,然後煞有其事批判一番,而且目前已經有20個贊同了,也是嘆為觀止。奇瑞到底多招恨呢?哈哈哈哈
另外不知道這位備註信息為 @卡日曲的狼 是哪個企業的,我很想採訪一下您提到的安全工程師啊。很顯然,鞭打傷主要存在於追尾事故中,而實驗室是用滑軌試驗來模擬追尾,奇瑞只是把追尾事故用實車演示,奇瑞的試驗更加真實和有代表性。 @卡日曲的狼 這位工程師故意把追尾碰撞轉化成100%正碰,還說CNCAP沒有這種測試,要麼是傻,要麼是壞。
而他提到與他們的一位安全實驗室的工程師的對話
以下是原答案
新車評的兩位同仁 @馮晞帆-稀飯 和 @曾穎卓 的觀點,這次實在不敢苟同。二位很可能試過很多車,但顯然從來沒有被追過尾。兩位完全沒有關注到這次測試的核心上,而且跑偏相當遠。實在令人遺憾。【如果我的答案讓兩位同仁和讀者產生了誤解,我在此說明一下,我並不是說他們的答案錯了,而是說他們的答案忽略了此次試驗最關鍵、最重要的部分,而揪著營銷、噱頭的點不放。】恰恰相反,奇瑞的這次碰撞實驗,含金量其實挺高。先放上觀摩此次碰撞試驗專門做的一個小視頻。下面我就來分析一下。
1.兩位同仁的焦點都落在了碰撞速度上,同時都只是關注向前撞擊的問題,這顯然是沒有搞清楚,追尾測試到底要考察什麼。
如果是要考察高速碰撞下車輛對乘員的保護能力,那麼100%撞牆、40%偏置碰撞都比這個試驗更有看頭,因為速度更快;動靜更大。你們喜歡拿iihs的試驗來舉例,以奇瑞的設施設備,搞個iihs標準的小重疊對撞都是沒問題的。何必要用50km/h的速度搞追尾試驗呢?這次試驗的意義我在昨晚寫出的稿件中已經明確說了,意義在於對被追尾車輛的乘員保護。(文章鏈接在最後)不知道大家注意到兩輛車的命名沒?2.追尾事故中,被追尾車輛乘員受到的主要傷害是什麼?
答案:來自於巨大加速度導致的頸部損傷,大家都知道,脖子是人體較為脆弱的部位,巨大的力量施加在頸部,很容易對頸部造成嚴重損傷,甚至是致命傷害。關於「能量」,我們來梳理一下。
目標車中,人坐在座椅上,座椅固定在車上,頭由頸部支撐懸在空中。在不考慮車身形變等因素情況下,當發生追尾事故時,由於座椅和車固定,座椅與車都是瞬間加速。由於人軀幹坐在車上,靠著靠背,那麼可以粗略認為人體的軀幹也是瞬間加速。這個時候由於頭還懸在空中,因此身體有了速度的時候,頭還是相對地面靜止狀態,頭與身體之間存在一個速度差。而這個相對的動能,在頭碰到座椅之前,全部由頸部承擔,才能保證頭和軀幹不分離。因此頭相對於軀幹具備的動能是(1/2)mV2,這裡的V就是頭與軀幹的相對速度。由於此次試驗的速度比CNCAP測試速度高了67%,因此單位時間內頭與軀幹間的速度差也高了67%。所以此次試驗頭部相對於軀幹的動能比CNCAP試驗中的1.67*1.67約等於2.8倍。當然,我所說的是理論上的情況,理想化的情況,因此我「理論上頸部承受的能量是CNCAP測試要求的1.67*1.67≈2.8倍。」
當然,由於車體的緩衝、座椅的支撐和緩衝( @馮晞帆-稀飯 質疑座椅傾倒,其實座椅傾倒的目的就是緩衝),會讓這個力量的峰值大大降低,最終才取得了CNCAP標準下的「良好」評價。
換句話說,這次試驗證明,即便被追尾的速度比CNCAP要求的高67%,能量比CNCAP試驗高1.8倍,瑞虎7依然能夠保證駕駛員頸部受到的傷害在合理範圍內(CNCAP良好水平),不至於產生嚴重後果。3.2目標車在被追尾後,雖然承受巨大加速度,但氣囊未異常起爆。3.3在目標車以26.2km/h的速度繼續追尾卡車之後,氣囊成功起爆,保護了駕駛員安全。(3.2與3.3兩個共同證明,瑞虎7的氣囊系統工作可靠)4奇瑞的這個試驗有代表性么?
50km/h的速度,是在被追尾車輛靜止的情況下的撞擊速度。換句話說,在50km/h的速度差範圍內,瑞虎7都可以相對較好地保證前車乘員的頸部安全。下面隨便舉兩個例子。A.小明駕駛瑞虎7以40km/h速度在路上行駛,後車以80km/h的速度追了上來。此時小明前車突然剎車,小明急剎車至10km/h,然而後車由於速度過快,撞擊避無可避,司機緊急制動將速度將至55km/h,並以該速度撞擊小明車輛。由於兩車速度差45km/h,小明在此次事故中得到了車輛的保護未受傷。B.小明駕駛瑞虎7在高速上以80km/h的速度行駛,突然被一輛醉酒駕駛的車輛以120km/h速度追尾,相對速度40km/h,小明不至於在此撞擊事故中頸部受傷。C.真實案例,幾年前深圳,一輛跑車以180km/h的速度追尾一輛以100km/h速度前進的計程車,導致計程車起火自燃。車上司機乘客在自燃之前、之後均無反應,就有可能是追尾導致車內乘員頸部受傷昏迷。顯然,奇瑞的這個試驗是有代表性的,意味著在大多數城市道路條件下,瑞虎7可以保證在大多數被追尾事故中駕駛員的頸部安全,進而保證其生命安全。4.關於慘烈車禍奇瑞有沒有標題黨呢?多少是有一點的,畢竟放了那麼多慘烈車禍的照片,讓很多媒體誤以為奇瑞要做那樣級別車禍的試驗。但是講真,大家都是成年人了,也應該可以理解,高速公路上如此慘烈的追尾事故,在當前的技術條件下是不可能有車型可以應付的。這超出了車輛和人體所可以接受的物理極限。這是幾年前奇瑞做的內部試驗,120km/h的速度正面撞牆,A柱還能得以保存,可見G5的車身強度之高。
然而這種極端試驗,對於考查車身強度是有意義的,對於保護駕乘人員是無意義的,因為撞擊速度過快,導致乘員承受不可接受的巨大加速度和力量,即便車廂結構完整,人也不可能存活。這也是為什麼,各國的測試標準中,速度都不是太高的原因。有答主說奇瑞是在學吉利,我也認為雖然碰撞營銷吉利不是第一家,但也不能排除這種動機,不過奇瑞的營銷一直不如吉利,遠遠不如,學一學也是對的。
最後我想說的是,我們天天嘲笑把車皮硬定義為安全的行為,認為其是誤導消費者。然而如果新車評這樣權威媒體的編輯在自己沒搞懂問題關鍵的情況下,隨便就把奇瑞這種實驗定性為沒什麼意義,那麼這又跟」越硬越安全「的行為有什麼區別呢?
當然,不是廠家想讓你關注什麼,你就得關注什麼。這個實驗,哪怕媒體只是關注實驗室溫度濕度噪音都是媒體的自由。但你明明知道這是追尾試驗,卻關注100%正碰的問題,這是顧左右而言他的避重就輕行為。我們可以說奇瑞的試驗營銷目的太明顯,但把實驗本身的乾貨赤裸裸無視掉,甚至有人顛倒黑白,實在不是媒體和工程師所應該乾的事兒。
視頻|原來在追尾事故中,被追尾更危險你們的回答我不贊同。
雖說是作秀,但,追尾測試都不強制要求的國家,敢拿追尾測試作秀怎麼了?你們吉利都來作秀,還不讓奇瑞作秀了?
安全的牌,奇瑞打的很好。最近新車評是怎麼了,老被別人打臉,剛開始是YYP被別的媒體撕逼,被RX5車主正面打臉,如今兩名車評人又跟奇瑞的人撕逼。
恭喜新車評達成撕逼小能手稱號!仔細看了二位和另一位媒體的撕逼答案,發現這一次二位確實有失水準,確實存在避重就輕的嫌疑。YYP說他只會把白的說的更白,但是不會把黑的說成白的。您二位頗有YYP的風範,確實沒有把白的說成黑的,比那位黑白顛倒的設計師節操高多了,只不過您二位是把黑的黑的說得更黑,白的視而不見。這很新車評!還是原來的那個味!你們稱崔磊是崔老師,我看她發的視頻落款是蓋世汽車網,這個網站之前都沒聽說過,但是您二位被這種不知名網站的小編打臉,恐怕也太有失水準了。新車評試車也許很專業,但是畢竟這是碰撞試驗,要是您不懂,不丟人,術業有專攻嘛,真的不用強答。可是你們不但強答,而且抱團強答,這是提醒奇瑞該充值的節奏么?話說奇瑞給這個什麼蓋世網充了多少錢,小編敢跟這麼多大V正面撕?但是我覺得不應該比給新車評的多啊!哈哈哈哈而且我發現,好幾個幾萬粉絲的大V現在你們這邊,給你們點贊,如今的汽車媒體圈淪落到如此令人遺憾的水平了么!大V的水平不過爾爾吧。令人失望最後說一句,瑞虎7整體不如博越好看,尤其是內飾,奇瑞不光營銷要向吉利學,設計也要跟上吉利的節奏呀!更新一下大家還不知道YYP被車主打臉啊……來來來,看這個鏈接。https://zhuanlan.zhihu.com/p/23177659?from=singlemessageisappinstalled=0推薦閱讀:
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