如何評價奇瑞將進行全球首次公開連環追尾碰撞測試？

01-04

消息源自奇瑞微信公眾號
[據悉，本次測試的車輛由一輛大貨車和數輛乘用車組成，以追尾並導致二次追尾來模擬實際路況中極為常見的一種交通事故形式，對車輛的安全性，特別是二次追尾車輛的安全性有著非常重要的參考意義。值得注意的是，這次公開碰撞將進行全程對外直播，並邀請國內主流汽車媒體以及國家級檢測機構的有關專家進行現場鑒定，對碰撞結果進行客觀評定。]

其實說句實話，看到這個消息，我作為從事被動安全以及碰撞測試的從業者是很開心的。國內友商能夠重視這一方面，開展各種不同工況的碰撞測試並對外公布相關結果，而且引發了這麼激烈的討論，說明廣大從業者以及汽車消費者越來越重視被動安全，越來越關心自己和家人，也不枉費我們廣大從業者這麼多的努力和汗水了。

我很想就這種工況下的車體防撞以及乘員保護兩方面進行分析和討論，無奈自己知識水平有限，經驗有限，無法用更加通俗易懂的語言解釋給大家，而且並未看到更多國內外的相關資料，很多分析也是基於一些所謂的理論基礎，其實並不十分嚴密，希望我的回答能夠引發更多技術上的討論，如何讓我們自主品牌的汽車更好地保護車內的駕乘人員，更好地提升車輛的維修便利性，更加贏得消費者的青睞，而不僅僅是將「五星安全」作為一個宣傳噱頭。

1 什麼是汽車被動安全？

（以下內容摘自《BOSCH汽車工程手冊》中文第3版）

被動安全性：減輕事故後果。
1.1 車外安全性
「車外安全性」一詞包括一切旨在減輕減輕事故中汽車對行人、自行車和摩托車乘員的傷害與汽車有關的一切有效措施；
1.2 車內安全性
「車內安全性」一詞包括旨在事故中使作用於乘員的加速度和力減到最小；在事故發生後提供足夠的生存空間和為乘員自救所需的部件，並在交通事故後這些部件還能保持正常的功能。

（引用結束）

個人理解，所謂的「車外安全性」指的就是近些年大熱的「行人保護」，而「車內安全性」所指的應當是我們在這次討論中所提到的「車體防撞」和「乘員保護」。

2 本次試驗的工況分析

2.1 子彈車

在本次試驗中，友商將提供整個碰撞能量的車輛稱為「子彈車」，這一車輛當中安裝了四個碰撞假人，其安裝模式參考了《C-NCAP管理規則》2015年版，前排駕駛員與乘員側安裝了HybridIII50%男性假人，後排駕駛員側安裝了HybridIII5%女性假人，後排乘員側通過ISOFIX兒童座椅介面安裝了兒童座椅和P3兒童假人。試驗速度參考《C-NCAP管理規則》2015年版設定為50km/h。

對傷害值的評價也同樣參考了《C-NCAP管理規則》2015年版，分別對前排假人的頭部、頸部、胸部、大腿與小腿進行評分，對後排女性假人的頭部、頸部、胸部進行評分，並參考其罰分項進行罰分。

工況對比如下：

對比項目 友商試驗 C-NCAP管理規則

碰撞速度 50.5km/h* 50km/h~51km/h

「碰撞壁障」與另一車輛發生碰撞* 與一剛性碰撞壁碰撞

偏移量 未見公布橫向偏移量不得超過150mm

*根據公布的相關信息，被碰撞車輛靜止且並非固定，駐車制動器未起作用。

*50.5km/h的碰撞速度信息是指車輛脫離牽引系統掛鉤後的速度還是其他速度，不得而知。

從公布的信息看，子彈車中的假人各個部位傷害值均小於管理規則當中的高性能限值，表現良好。

由於看到了大家討論到了動量定理與能量守恆的相關問題，下面我想從動量以及能量兩個角度來分析一下子彈車的碰撞情況。

剛體的碰撞問題我認為可以歸集到動量定理的範疇內，若「子彈車」和「目標車」為剛體即完全不變形，兩車作用的時間應該是非常短的，而在這一試驗中兩車均為變形體，而且可以進行潰縮變形，作用時間長，作用力隨時間的變化而變化，因此我認為使用剛體碰撞動量定理的觀點來解釋並不十分合適。

能量守恆是自然界的普遍規律，同樣也適用於碰撞這一物理現象，在這個物理系統中，能量可以認為是碰撞前「子彈車」的動能，友商所公布的碰撞後「目標車」的運動速率為26.2km/h，整個物理系統中損失了一部分動能，毫無疑問，損失的這部分能量分布在了三個車輛上，「目標車」與「子彈車」毫無疑問一定採取了一定的車體防撞設計來吸收能量，因此，在能量方面，與《C-NCAP管理規則》2015年版中所述的正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗不同，「子彈車」所分得的能量只是碰撞前系統所有能量的一部分，並非全部，因此假人傷害情況小於管理規則中的高性能限值也就不足維奇了。

綜上所述，「子彈車」中乘員的傷害值指標在這種工況下一定會小於管理規則中的高性能限值。

在這兒我想說明一個問題，業內衡量碰撞「強烈程度」的指標有很多種，其中國際上通行的一種方法是採用等效雙階梯波形曲線來衡量，這一方法可以把複雜的車體加速度曲線使用能量的觀點來簡化成等效雙階梯波形曲線，如下圖所示。

其中紅色曲線為一般車輛在進行50km/h速度100%重疊率剛性壁障碰撞試驗後的車體加速度曲線，而藍色曲線則為簡化後的等效雙階梯波形曲線，通過雙階梯的峰值高度，階梯峰值的差，峰值所作用的時間等等指標可以衡量車輛在發生正碰時碰撞的」強烈程度「，這也是各大主機廠在項目初期所需要進行優化的。

個人認為，友商進行的這次試驗，「子彈車」的減速過程緩慢，其車體加速度曲線可能並非是這種「雙階梯」形式的加速度曲線。

2.2 目標車

本次試驗中，「目標車」的前方停放了一輛卡車，「子彈車」在與「目標車」碰撞後，「目標車」以一定的速率碰撞到了卡車的後保險杠後減速，直至靜止。

個人認為，這種情況並非「純粹的」追尾碰撞工況，而是較低速度的追尾碰撞工況與Under-Ride即「鑽入」工況的混合工況，在氣囊開發時，需要驗證「鑽入」工況下正面氣囊是否能夠正常展開，此外，在「鑽入」工況下，由於碰撞位置的不同，車輛「通常的」吸能設計，即吸能盒、縱梁潰縮變形，副車架脫離等等，不會起作用，個人在實驗室中沒有見過這種「混合」工況下的碰撞測試。

首先，友商使用了專供低速後碰撞頸部保護試驗測試使用的Bio-RID II型假人，即認為在這種情況下，頸部揮鞭傷為乘員的主要傷害，個人認為可能有些偏頗。另外，「目標車」的質量與「子彈車」的質量至少相差了3個假人，即一個HybridIII50%男性假人，一個HybridIII5%女性假人和一個P3兒童假人及兒童座椅，總質量約為170kg，個人認為也可能會對「目標車」的車體加速度造成一定影響，但知識水平有限，還請各位知乎大神能夠幫忙分析。

關於低速後碰撞頸部保護試驗，這是2012版C-NCAP中增加的一項測試內容，主要測試的是座椅在低速後碰時對頸部的保護情況，其他各位的回答中有人已經將《C-NCAP管理規則》2015年版中的試驗加速度曲線貼出來了，我們可以觀察其最上邊界，也就是G-H段，其值為10g，g是重力加速度。若按照g=9.8m/s2計算，其值約為98m/s2，也就是說在1秒的時間內，速度從零加速至98m/s，約27km/h，這是一個非常大的衝擊載荷；同樣，觀察I-J段，I點的加速度值為9g，在1秒內的速度變化約為24.5km/h，我們可以從這一點中看出，C-NCAP中描述的低速後碰撞其實是一種十分嚴重的碰撞工況，並不能因為其速度低認為其不嚴重，在實際做試驗時，只使用汽車座椅以及鞭打假人來進行測試，所有的碰撞能量全部由假人和座椅吸收，且加速度在27ms時要上升至9g~10g之間。從公布的數據看，尚不清楚友商這次試驗中「目標車」的加速度是否能夠達到C-NCAP中要求的範圍，但我初步認為，經過「目標車」前後端保險杠的以及卡車後端保險杠的吸能，包括碰撞後卡車的運動，加速度想達到這一範圍，「子彈車」可能需要更高的速度，為整個系統提供更大的能量。

在我讀研期間學過一門關於損傷生物力學的課程，在這一課程的教材中，我找到了以下一段話：「因後碰撞而發生的汽車乘員的運動（例如車輛從後面被撞而向前加速）可以分為三個不同的過程。」這三個不同的過程可以由下圖表示。

上面圖片中所表示的頸部變形過程呈「S」形，這種形式的變形會導致頸部軟組織損傷，「S」形運動可以由Bio-RID型假人再現，這種假人具有完全分段的脊椎（人類脊椎除骶骨，尾骨外共24段），可以再現後碰時頭部與軀幹之間的相對運動，適用於低速後碰試驗。另外，FMVSS 208法規中使用正碰假人，即HybridIII50%男性假人與HybridIII5%女性假人規定了Nij頸部損傷準則，「這一損傷準則用於評價正面碰撞中的頸部損傷，包括由氣囊展開引起的高Δv所產生的嚴重碰撞情況」。我們注意到，友商的這次試驗中，「目標車」的安全氣囊正常展開，在速度較低的情況下，安全氣囊也有可能對乘員造成一定的傷害，因此，若要使測試更加客觀，前排乘員側再乘坐一HybridIII50%男性假人，測量並計算其Nij，我認為可能會得出更加客觀的結論。

我諮詢了部門中的技術專家，世界上目前還沒有關於高速後面碰撞測量乘員傷害指標的相關法規和標準，關於這種現象的原因，他的分析也並無道理，以下一段話是他的分析：「由於我們在駕駛車輛的過程中，遇到前車一定會下意識踩下剎車踏板，使車輛減速，而法規標準應該以儘可能少的試驗涵蓋儘可能多的實際情況，因此包括IIHS、Euro-NCAP等等均採用低速後碰也就順理成章了。」這一觀點歡迎各位討論。

3 結論

綜合以上分析，這次試驗嘗試了前所未有的工況，為被動安全試驗研究提供了很好的範例。由於此次試驗的宣傳目的大於研究開發目的，可能採取的試驗方法還有待繼續改進，但這並不妨礙被動安全測試技術的進步。

當我們設計一個試驗時，希望讓它能夠在實驗室中再現實際生活中的交通事故，並結合專業知識，更好地使用試驗設備進行測試從而得到更客觀，更有效的結果，能夠通過我們的努力，守護駕乘人員的最後一道生命防線，這才是我們從事被動安全開發工作的意義所在吧。

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補充說明：

剛才看損傷生物力學教材時看到了一種結構，在後碰時座椅靠背可以自動向後傾斜，其實與本次試驗中「目標車」座椅靠背失效異曲同工，這種「失效」有利於減小後碰頸部傷害值，但是我們還應該注意到，在《C-NCAP管理規則》2015年版的鞭打試驗評價中，如果靠背張角不滿足相關要求，則要做出相應扣分。

————————2016年10月30日更新————————

有朋友提到本次試驗中「目標車」的情況與C-NCAP的低速後碰撞頸部保護試驗那個更嚴苛，個人的分析是無法判斷，但我傾向於C-NCAP更嚴苛，具體分析在一些評論當中已經寫出，下面做出一些整理：

C-NCAP中「速度最低」的鞭打試驗，需要在27ms之內將系統的加速度提高到10g左右，也許我們對加速度並沒有概念，但是換算成簡單的概念就是力。

假如10g的加速度作用在一個60kg重的人身上，根據牛頓第二定律，我們計算出實際承受的力應該是600g，單位是牛頓，也就是差不多600kgf，27ms是0.027秒，也就是說0.027秒之內把假人與座椅上承受的力提高至600kg，相當於假人自身體重的10倍左右，試問這種情況下怎麼可以說是不嚴苛？友商試驗並不知道加速度的變化情況，所以我說無法判斷也並非沒有根據。

還想強調一點，C-NCAP並不是國家強制性法規，而國家強制性法規中關於追尾碰撞的是GB 20072-2006《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》，其中並沒有關於假人傷害的相關規定，具體要求見下面的圖1。另外，下面圖2是這一法規中使用的移動碰撞壁障，在實際試驗時，根據法規要求在壁障前面會安裝一塊膠合板，壁障總質量為1080kg~1120kg。

圖1 GB 20072-2006《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》中對碰撞後車輛燃油箱的技術要求

圖2 追尾移動壁障示意圖

關於座椅靠背失效，做出一點說明：

國家強制性法規體系中有一個關於汽車座椅的法規，GB 15083-2006《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》，在這個法規中規定的座椅動態試驗的測試加速度不應小於20g，持續時間為30ms，試驗速度是50~52km/h，要求是「試驗過程中或試驗後，座椅骨架、座椅固定裝置、調節裝置、移位摺疊裝置或其鎖止裝置均不應失效，允許產生在碰撞過程中不會增加傷害程度的永久變形（包括斷裂）且能承受規定載荷」。

——————2016年10月30日繼續更新——————

有朋友還提到了另外一點，就是友商公布的數據顯示出假人受的力更大，因為都採用了同一種假人，所以測試加速度更大。我在這兒想就這一問題做出兩點說明：

1.友商公布的是假人傷害值數據，傷害值越小，證明我們的被動安全設計越有效，對乘員的保護效果越好。

2.最後作用到假人身上的力大不能說明測試加速度大，理由如下：

下面的圖片是C-NCAP所做低速後碰撞頸部保護試驗，即鞭打試驗的照片。

我們可以看到，假人與座椅直接通過夾具安裝在了加速度模擬碰撞台車系統的檯面上，通過一系列夾具分別安裝了座椅和安全帶，C-NCAP中規定的加速度曲線直接作用在整個系統上，而系統中的座椅與安全帶起到了約束假人防止其過度運動，以及衰減能量，延長假人身上力作用時間的「緩衝」作用。

（以下涉及到一些振動理論相關知識）

我們可以將系統中的座椅與安全帶簡化成彈簧阻尼，而假人可以簡化成一集中質量塊，即為一簡單的單自由度彈簧-阻尼-質量系統，如下圖所示。

C-NCAP中所施加的加速度載荷作用於整個系統上，集中質量的響應在這兒不詳細推導了，在同樣加速度載荷的情況下，我們應該通過阻尼係數b與彈簧剛度k的合理匹配設計來使作用到集中質量M上的力儘可能小，作用時間儘可能長，起到更加有效的「緩衝」以及「吸能」作用，從而更好的保護假人。如果作用到集中質量M上的力過大，顯然不能說明作用在系統上的加速度載荷大，通過良好的匹配，當作用在系統上的加速度載荷較大時，集中質量的響應較小，這才是我們頭部約束系統設計的目的所在。

——————10月31日更新——————

有朋友討論到追尾碰撞時的腰部損傷問題，我查閱了相關資料，但是這一資料上並未指出這些損傷發生在正面碰撞時還是追尾碰撞時，如果知乎上有相關專家，還請指教。

以下內容引用自《汽車與運動損傷生物力學》（瑞士）Kai-Uwe Schmitt·Peter F.Niederer·Markus H.Muser·Felix Walz著，曹立波等譯，P69。

在車輛碰撞中，胸及腰部的脊椎損傷與頸椎損傷相比是很少發生的。但是，碰撞後的背部疼痛也經常被報道，當然，脊髓也有可能嚴重受傷。A. 金（A. King）在2002年提出了七種不同類型的胸、腰部脊椎損傷：脊椎體的前部楔形骨折、脊椎體的爆裂性骨折、錯位及骨折——錯位、扭轉損傷、Chance骨折、後彎曲過度損傷及軟組織損傷。
原則上，這些損傷會發生在胸及腰部脊椎的所有部分，但大多可能集中發生在T10和L2之間。
在車輛碰撞事故發生後，經常也有關於胸、腰部脊椎軟組織損傷的報道。軟組織包括椎間盤、各種韌帶、面關節及附著在脊椎上的肌肉和肌腱。常見的這種類型的損傷是背部下端疼痛。引起這種損傷的事故時多種多樣的，從輕微的後碰到嚴重的前部碰撞。

從這一段描述上看，碰撞后座椅靠背失效可能導致腰部軟組織損傷。

——————2016年11月1日更新——————

剛才仔細看了下我與一位朋友的討論，他談到與我辯論是雞同鴨講，我其實也同意這一點，下面把我的回復貼出來，請各位查看。

試驗講究數據與事實，其他我並不想多說。

專業相關人士解答，不足地方可以討論。謝謝。

我們先看標題：全球首次公開連環追尾碰撞測試，其實完全可以去掉首次、公開、連環，只需看看追尾。也就是說這裡的子彈車正碰、追尾卡車都有點有失水準，強度不是很高，追尾還是可以說說的。

再看三輛車：子彈車、目標車、卡車，從命名上看就知道，目標車是核心，子彈車、卡車都是輔助試驗車輛。

卡車那個沒實際意義，速度很低了，就是視覺效果警示大家！

遠離大車、遠離大車、遠離大車，這是本來就是件十分危險的事。

子彈車速度50km/h前碰目標車，這個強度有點低，為什麼呢。

很多人已經解答了，因為CNCAP要求的50km/h是撞擊固定剛性壁障，而這裡是撞擊可移動的車輛，這裡可以這麼理解：

瞬間正面碰撞過程是子彈車撞擊目標車，速度由50km/h降為26km/h（不考慮反彈），速度減小到26km/h時其實碰撞過程已經結束了；

而CNCAP正面碰撞是試驗車速度由50km/h變為0（不考慮反彈），大家能理解了吧，強度小了很多。

所以子彈車上塞多少假人我都不關心。

再看目標車只有主駕駛上放了一個鞭打假人（BioRID II 型假人），速度不是很高，目標車後部也不會潰縮很嚴重，後排或是前排放假人都一樣，因為是後碰，安全帶系不系也不是很重要（假人後傾，安全帶不發揮作用，這裡不考慮之後與卡車的接觸），所以主駕一個假人可以反映碰撞結果。

吐槽：關鍵鞭打假人這麼貴，估計也就一個吧，哈哈哈~

（日常安全帶是很重要的，要系要系要系）

何為鞭打：汽車受到後部衝擊時對人體頸椎造成的揮鞭傷害，速度不限於15.65km/h，15.65km/h這是CNCAP的標準，還有很多其他標準。低速鞭打我們看看傷害，高速的時候我們就看人不死就好了。

大家都知道人的頸椎向前可以很大彎曲，但是向後很容易閃到脖子，追尾就是這樣，被追尾車上的人會後傾，頭部往後甩，頸部會受到不同程度的傷害。有人提到比亞迪被跑車追尾那起事故，實際上和模擬上看追尾瞬間車上人的頸部基本已經瞬間斷裂，人已經昏迷或死了，之後的起火就不討論了，這屬於極限工況，各個車企都不會考慮的。

這裡還給大家提一個經驗或是事實，正面碰撞假人傷害，我們一般主要看頭部和胸部傷害，後碰我們一般看頸部。所以說鞭打是看頸部，說追尾是看頸部，都是對的。

很多知友都從能量角度上來說，其實不是很好，雖然直觀，但是不準確還容易誤導。

碰撞過程中，我們只考慮受力，也就是只考慮加速度(這裡簡單點，別管力持續時間，這個時間和下面速度持續時間不同)。速度和能量不是最根本和直接的因素，打個比方：

CNCAP中鞭打試驗就是一個加速過程，把座椅和假人90ms加速到15.65km/h；

而高鐵是4到5min加速到300km/h，能量大了很多，但是加速時間相比就很長，積累釋放能量時間長，乘客自然沒感覺了。

我所知道的CNCAP鞭打曲線應該是這樣的：

而奇瑞的目標車受到的加速波形應該類似這樣的：

速度大家可以積分一下，應該和26差不太多，加速度峰值我覺得也應該相差不大，應該只是高峰持續時間長一點，就是曲線胖一點。（這裡都是我經驗分析+猜測，我沒有數據，但是我看過很多其他類似碰撞的數據），這裡不分析傷害了，有點麻煩。

雖然沒有看到數據，但是我相信肯定強度是比CNCAP大的。

先就到這裡了，去吃飯了，有時間再說。奇瑞這次的試驗肯定也是廢了很大力的，大家只需要關心目標車的被追尾，前後輔助車輛大家看看視覺效果就行了。

保持車距、保持車距、保持車距

遠離大車、遠離大車、遠離大車

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謝邀，我親身去現場看了。從傳播角度來說，這次測試很有話題性。首先追尾在常規測試中不會做，而且還是多車連環追尾。節假日經常聽到某高速連環撞的新聞，公眾對連環撞有較大的恐懼。再者，這次測試中放入了一台大貨車，這個更是人見人怕的道路殺手。

首先要肯定的是，這次測試確實有研究價值，尤其是常規碰撞測試沒涉及的二次碰撞問題。不過接著開始轉折，這次測試聽著以為情景慘烈，又連環撞，又追尾大貨車，可是通過一些巧妙的設定，實際上並沒那麼駭人。這次測試如圖所示，紅色瑞虎7停在貨車後方，藍色瑞虎7以50km/h撞紅色瑞虎7。現場過程就像打撞球，藍色瑞虎7像白球，撞擊紅色瑞虎7後自己很快停下，將動能傳給紅色瑞虎7，紅色瑞虎7再撞向貨車。50km/h的一次撞擊速度，聽著很駭人，但由於藍色車頭潰縮吸能等因素卸掉很大一部分動能，紅色瑞虎7最終撞向貨車只有26km/h的速度，所以說撞貨車過程實際並沒想像中那麼慘烈。再者，大家可以看媒體發的視頻，由於貨車是空載，被撞擊後還向前跑了一段距離，等於部分撞擊能量變成貨車動能被消耗掉。所以說，紅色瑞虎7沒嚴重傷害就不足為奇。

還有一點，這次撞擊中最受傷的紅色瑞虎7，只放了駕駛員假人，而作為傷害沒那麼大的藍色瑞虎7，卻放了足足四個假人。而且紅色瑞虎7的駕駛席放的是鞭打測試假人，只取頸椎的數據，腿腳等其它部分數據是沒有的。如果加入其它數據，或者加入後排假人，最終數據是否還那麼好看就不知道了。尤其這次測試涉及追尾，紅色瑞虎7更讓人關心的是後排保護程度，但後排假人缺失。另外，從上圖可以看到一個細節，紅色瑞虎7撞擊後駕駛座靠背原有的限位已經壞掉，整張座椅後傾了一定的角度。我不是專門做碰撞測試這行，不知道這個傾斜是否合理，有這方面的知友可以說一下意見。

這次測試還有一點，就是貨車的下護杠，即放侵入裝置起到了很大作用。護杠頂著瑞虎7車頭，抵擋車頭插入貨車車底。加上實際撞擊貨車的車速並不高，因此這次測試並沒有模擬到追尾貨車最恐怖那一環——鑽車底。當然啦，不能太陰謀論來看，鑽車底對任何一個廠家來說都是無解，換做沃爾沃也不敢鑽給你看。如上文所說，這次奇瑞撞貨車是「隔山打牛」，一次撞擊卸掉部分動能，如果直接撞向貨車會是什麼情況？美國IIHS曾經做過，用轎車以56km/h的速度撞向貨車車尾，看圖就知道情況會是九死一生。

總的來說，奇瑞這次測試有研究價值，但某程度是在做新聞。聽著以為測試強度很高，但細細一分析發現巧妙處挺多。看看就好，別太當真，別真以為瑞虎7無懼追尾大貨車。

--------------崔老師答題後的分割線---------------

上面回答中也說過，這次測試確實有它的研究價值所在，比如說崔老師提到的鞭打測試。不過正如 @曾穎卓所說，鞭打測試放台大貨車在那裡，這個就有誤導之嫌。至少目前來說，公眾的關注點是集中在大貨車上，而不是鞭打測試上。作為媒體人，覺得有必要指出當中的誤導點，避免一些人藉此作出錯誤的結論。如果廠家想以這個測試表達什麼，我們按著要求去關注什麼、報道什麼，那麼跟軟文沒什麼區別。當然了，奇瑞該肯定的東西也是會肯定，但不能總是想著做大新聞。

在這裡並不同意 @崔磊的答案，新車評的兩位@馮晞帆-稀飯和 @曾穎卓的觀點，並沒有錯誤，反而您的觀點有偏頗。

您可能也開過，測過，很多車，但是我恐怕您不知道什麼叫實驗，您也不怎麼懂物理。

我舉幾個例子：

1，此次碰撞試驗中，目標車中的駕駛員在被追尾的時候，理論上頸部承受的能量是CNCAP測試要求的1.67*1.67≈2.8倍。

頸部承受的能量？您確定您不是來搞笑的么？我聽過頸部承受的加速度，能承受的力量，唯獨沒聽說過能量，能量有很多種，我用20牛的力推動你的頸部200米，也遠遠超過了上述能量，然而你的頭並不會斷。不談時間和加速度，談能量，對不起不可理喻

2，但凡實驗，我們初中物理就學過，實驗必須要有實驗目的，實驗過程，實驗數據和結果，實驗結論，如果這些都沒有，那就談不上是個實驗。按照答主原文里說子彈車就是個打醬油的，為了讓數據飽滿。。EXO me？我讀書少，我從來沒聽說讓數據飽滿這一說，我知道任何與實驗目的無關的數據都要盡量避免，以減少誤差。所以坐在子彈車裡打醬油那三個人有什麼意義？對實驗目的有什麼幫助？為什麼不放到更具意義的目標車裡？觀眾自己思考吧

3，連續追尾造成傷亡的通常不是這種理想模型，新車評兩位說的很清楚，主要來自於目標車插入打車下，壓扁A柱，和後面子彈車如果也是大車的夾餡餅，這兩種遇上任何一輛車都沒轍。此次實驗和直接追尾並沒有太大區別。而直接追尾如果汽車頭枕正常，坐姿正常，是可以避免頸椎損傷，因為身體初始受力位置在臀部和腰部，肩部和頭部都不受力的情況下會同時撞向座椅，不會造成致命，這個還是醫學專業人員來解答吧。

我就說這麼多

簡單回應一下在奇瑞總經辦干過兩年的@崔磊的質疑

依然先說結論：這位編輯連鞭打試驗怎麼做都搞不明白，就著急給奇瑞站台，也是萌萌噠！

@崔磊說，人家奇瑞瑞虎7時速50公里碰撞，你居然說人家是26公里時速追尾？怕怕。

我們來看2015版CNCAP鞭打試驗規範：

「試驗車輛以15.65km/h附近的特定加速度波形撞擊。」so，奇瑞這次實車追尾碰撞，對於鞭打項目，考察的是非固定【可移動】的紅色目標車被藍色子彈車撞擊推動到時速26公里，考慮到前後車身變形，加速度未知，這個條件下駕駛員脖頸受載荷情況！

對於被子彈車撞擊加速到26公里時速條件下的加速度變化狀況，和CNCAP中15.65公里時速特定加速度波形撞停，怎麼換算，需要專家出馬了。換句話說，別看追尾碰撞被加速到時速26公里，但加速度狀態有可能還沒有2015CNCAP鞭打試驗嚴苛。奇瑞這還不是拿個26km/h企圖誤導消費者么？

所以按照崔磊的邏輯，我說藍色子彈車撞擊紅色目標車是考核100％正面碰撞，他說這是鞭打試驗。我說鞭打試驗被撞擊後時速26公里，加速度未知，他說，不，是時速50公里的追尾正碰。真神邏輯！

不知道@崔磊在我的幫助下，可以稍微了解一點鞭打試驗了不？

-----------------以下原文--------------

先說結論：這是一次瑞虎7上市的營銷噱頭造勢活動，所以炒作的作用遠大於實際碰撞意義。實在要問這全球第一碰的公開連環碰撞有什麼意義的話，大概，這是全球OEM廠新車宣傳所用的【最低標準】【最低車速】的正面100%碰撞試驗吧！

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恰好今天下午項目組邀請我去參觀我司新轎車內部安全實驗室的正面40%重疊可變性壁障64Km/h碰撞試驗，遇到了我們安全實驗室的一位工程師，於是就發生了以下這樣的對話：

「哎，我司的安全實驗室和奇瑞的比如何呀？」

胖胖的安全工程師瞥了我一眼，訕訕道「你是說奇瑞新發的新聞，那個多車連環追尾吧。」

（卧槽都學會搶答了？？）「對啊對啊！」我殷切的望向他，「瑞虎7在裝X呢。」

他緩緩歪了下腦袋，砸吧了下嘴。如果此時有根香煙在手，他大概會深深吸上一口，徐徐吐出吧，我暗暗想著。

「奇瑞裝X失敗了呢。」

「哦？？」

「速度太低了呀，有什麼實際意義呢？」

「哦哦，哦哦」看著安全工程師略走神的表情，我感覺他的紅領巾好鮮艷。

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故事講完，稍微解釋下為何說瑞虎7多車連環追尾碰撞噱頭大於實際意義：

我們先看2015版CNCAP對於正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗的要求吧，對的，就是鍵盤俠口中全球「最低」標準的CNCAP。

注意看我劃線部分（圖片來自CNCAP官網），2015版CNCAP關於100%碰撞要求中的兩點要求：

1，【固定剛性壁障】

2，【碰撞速度範圍在50～51Km/h之間】

好了我們再看奇瑞這次全球首次連環追尾碰撞有多好ZHI玩ZHANG兒吧（圖片來自汽車之家官方文章，鏈接：http://www.autohome.com.cn/tech/201610/894664.html）：

1，時速50.05Km/h的初始碰撞子彈車

就是圖中這輛藍色瑞虎7。

（1）車速50.05，在CNCPA規定的50～51之間，滿足要求。

（2）可是另一個要求，固定剛性壁障呢？？瑞虎7子彈車正面100%碰撞的對象是一輛紅色瑞虎。KIDDING ME？

空載最重只有1440kg，滿載5個成年人也只有1800kg左右的【可移動】壁障？

遠低於CNCAP2015正面100%碰撞標準，甚至低於2009版CNCAP可變形移動壁障側面碰撞試驗標準，因為人家好歹是撞側面，你瑞虎7可是在2016年用可變形可移動壁障做了正面100%碰撞，哈？

2009CNCAP可變形移動壁障側面碰撞試驗要求見下圖（來源CNCAP官網）

2，再看目標車

就是圖中這輛紅色瑞虎7。

正面100%固定剛性壁障碰撞標準，一個不滿足。

（1）碰撞對象，卡車，可移動壁障，不滿足固定要求。

（2）車速26.20Km/h，遠低於50Km/h的最低標準，不滿足條件。

3，應觀眾老爺要求，再談一談奇瑞這一次碰撞的深層次隱含主題：鞭打試驗。

照例先放2016版CNCAP關於鞭打試驗的考核標準:

再放奇瑞這次碰撞中實車鞭打項的測試結果：

從奇瑞實車碰撞的上下頸部載荷結果來看，表現還是不錯的。

但是，時速為26.2公里下的追尾（但相比C/ENCAP鞭打規範，實車追尾碰撞位移較大，無法和座椅鞭打試驗速度直接對比），瑞虎7的座椅限位居然已經損壞，椅背也向後傾斜，假人也發生了一定位移，證明瑞虎7的座椅設計和安全帶約束設計並不是那麼好哦。平時上下班路上追個尾，考慮修個座椅吧。

小總結，奇瑞這次搞個大新聞，非要把一個實車鞭打試驗，藏在多車連環追尾大卡車這麼個唬人的噱頭下，說是沒想誤導讀者，你信？

想炒作營銷噱頭，還是要向吉利學習一個。

各位老爺看明白了么？

所以，你問我奇瑞這次的碰撞有什麼意義，我只能覺得智商受到了羞辱。

最後說一句，正面40％重疊64公里時速碰撞正特么爽，無比清脆的一聲「砰！」，聽得我骨頭都酥了！

「老闆，加個大腰！」

其實本實驗很簡單，就是模仿高速事故：大貨車急剎車停住了，第一部車急剎車也停住了，第二部滿載車急剎沒完全停住，以50公里的時速撞擊了第一部的尾部，導致三車連環追尾之後，中間車對乘員的保護程度。

本來很接地氣的一個測試，被一群特地來裝逼黑奇瑞的分析人講得群眾都聽不懂了。

不看實驗看實際一向是安全標準，你們哪一個敢出來學E3給火車頭側撞一下試試。

奇瑞成功做了一次「標題黨」，我同事稀飯在現場，他的解讀是很到位的，也足夠客觀。我在同意他的基礎上，再補充一些我自己的看法。

大家都知道，貨車的可怕之處，除了撅起的屁股會爆頭之外，還有超載。不超載的大貨車，和超載相比，質量可能只有三分之一甚至不到，兩種情況對後車的傷害不是一個數量級的。

還有一點，追尾大貨車最恐怖的不是自己撞上去，而是被後面的車推著往大貨車車底擠，尤其是後面也是載重車。前後都是重型車中間夾個小轎車，這和我們用腳踩扁一個易拉罐沒啥區別。

所以，這個實驗不必過分解讀，不要以為奇瑞有什麼神功護體，不過是一個實驗條件被設計得不會出紕漏的模擬實驗而已，和災難一樣的實際交通事故不可同日而語。

如果我沒有猜錯，奇瑞會拿著這輛夾心車，冠以「追尾大貨車生還者」之類的名銜，在各地營銷。奇瑞用了一個話題度很足的場景，做了一個很多車都能安然pass的營銷事件。

--------------崔老師答題後的分割線---------------

原來就是一次實車鞭打試驗啊，那其實前面有沒有大貨車影響都不大啊。偏偏前面放了個大貨車，我們這些聽風就是雨，不專業，容易跑偏，喜歡搞大新聞的媒體會被誤導的啊。既然這次實驗的目的是實車鞭打測試，話說為什麼目標車前要有大貨車呢？

要用追尾大貨車來製造話題點的是誰？被我們媒體抓錯了話題點然後問責的又是誰？同一家耶

我來說幾句，首先看速度：

1.奇瑞此次碰撞的後車（子彈車）速度為為50km，正向很多人說的那樣，國內外NCAP的正碰速度一般為50或64km/h，我國國家標準都是50km/h，顯然僅考核後車的正碰安全性的話，速度有點低了。

2.再看追尾（相對中間車來說），美國和加拿大追尾碰撞實驗國家標準規定的速度都是80km/h（參加美國聯邦標準fmvss301）,50km/h的速度只能說呵呵了。

3.最後再說中間車的正面安全性，其撞擊前面卡車的速度為26km/h，這個速度剛剛達到安全氣囊的起爆條件，一般安全氣囊設置的最低起爆速度為25~35km/h，也就是說速度再略低些，氣囊都可能不彈開。作為一項公開演示的碰撞試驗，實在看不出這麼低的速度有何意義。

其次，看考核對象：

1.在遭遇追尾事故時，乘員最容易受到的傷害是因為頭部後仰造成的鞭打傷，因此此時主要考核座椅和頭枕的性能為，車身結構起到的作用微乎其微。車身安全性方面的要求主要是要求油箱結構完整，不能發生燃油泄漏進而造成火災。因此，國內外的追尾事故試驗形式主要有兩種：一種是考核座椅及頭枕的模擬碰撞試驗，一種是考核油箱完整性的高速碰撞試驗，即fmvss301。

2.真實道路狀況下，轎車追尾大貨車時之所以死亡率較高，主要是因為很多大貨車沒有安裝後部防撞桿，導致轎車追到貨車底下，這種情況下，轎車的前端車身結構幾乎不能發揮作用。因此有很多寶馬賓士的車主也是被生生擠死的。如果要想真正看看追尾卡車時的表現，奇瑞除了要提高碰撞速度，還應該去掉前面卡車的後防桿。這樣才能更貼近實際。就像這樣：

我說奇瑞學吉利的會不會有人打我？

原來不是測試車子，是測試我們的脖子。

擺拍而已。就別模擬真實路況了。

追尾前車會跑？前車4t和前車40t對於後車是兩件事。一個能分流能量一個是堵牆。何況追尾前車都不踩剎車的？就怕前車空擋放在那，怕滾不起來結果太嚴重。

至於中間目標車為啥不放那麼多假人，估計是怕後車太快，後排假人漏了餡吧。

後邊子彈車那麼多假人幹嘛？正面撞擊是防護最完整的，再說50Km撞移動靶，這都過不去，安全性就太差了。多放幾個假人顯示一下我安全性好。

中間車做測試，顯示我能抗追尾。

後面車放假人，顯示我安全性好。

挺好的營銷手段的。

前面放個大貨車，中間的紅車后座又不放假人，然後你告訴我這是鞭打測試……

好好好，我姑且認賬。

那麼國內消費者明白「鞭打測試」的人又有多少，難不成買奇瑞的消費者都在主機廠干過兩年？

奇瑞就差沒有打出橫幅——「我們的車敢肛大貨不怕追尾」，司馬昭之心路人皆知。

營銷就營銷，非得要洗成「有代表性的碰撞測試」，唉。

就不能少些噱頭和套路，多些不宣揚踏踏實實做產品的真誠么。就發個牢騷，可以直接摺疊。

大猩猩不是已經為國產車的測試標準立了flag嗎

有了流程所以後來的人們都跟著照做就好了

不吹不黑。

奇瑞終於學會了互聯網口碑營銷的第二招，可喜可賀。

奇瑞總是做這些實驗，但是很少報道，這次終於會營銷和製造話題了。。。

說點碰撞之外，奇瑞吉利的題外話。

老實講，看到這個碰撞試驗的時候看過很多資料，能找到的資料也僅僅是各國NCAP的標準和碰撞報告，在這麼高標準高門檻的碰撞試驗中，不是靠幾本書就能搞定的，至於評判那就更難了。標準是固定，人是活的，碰撞結果也是活的。中汽研的水相當深，相必每一個在中汽研實習和工作過的朋友都深有感觸，在編也好不在編也罷，想混的好，沒有關係，門兒都沒有，有關係還得排隊，特別是碰撞所，情報所這樣的地方。

講真，想在中汽研幹起來，比在外資還難。汽車這個東西還是特別複雜，即使是主機廠的工程師也只能療其一隅，一個車型項目組動輒幾千人。兩個月前，帝豪GL碰撞的時候，奧托立夫的同學說了句中汽研的牆該換了，你懂得。大概是在碰撞行業內不敢多說，人家是國家機構，還上了央視，該閉嘴的時候就要閉嘴。

奇瑞的這次碰撞，逼格就沒那麼高了，媒體也邀請了不少，地點選在了奇瑞自己的實驗室，（奇瑞四大實驗室之一NVH、MeisterbockCubing 試驗室、KC 試驗室、碰撞安全），縱使這個實驗室在厲害，識貨的人也不多，何況還沒那麼厲害。這一點，奇瑞沒有選對幫手，在央視報道？央視不是你想上，想上就能上。

從這兩點看，營銷層面，奇瑞這次碰撞沒有帝豪Gl效果好。如果說創意的話，子彈車追尾後，目標車前面放個大貨車，這倒是不錯的創意。至於實驗的過程，從能拿到資料看，有一定可信度，有CNCAP這樣的機構尚且沒法保證結果，更可況沒有。

以上內容負能量比價多，絕非腦補。

講正題，說說營銷。企業的兩件法寶，產品和品牌。

先來說產品，早在博瑞之前，吉利在媒體圈的印象很差，三品牌後期非常混亂，產品亂，網路亂，營銷亂，服務亂。隨著回歸一個品牌，博瑞上市，吉利逐漸理順了自己，隨著博越等新產品的上市，吉利在媒體圈的印象逐漸變好，當然這也離不開吉利對媒介公關的運作，博越上市，大小媒體一應俱全，恐怕在那之前沒有第二家邀請這麼多媒介的車企了。

一年四款新產品，吉利如魚得水，月增長率一度達到8成以上，甚至能翻一番。16年的市場本身就很好，各大品牌都在增長，吉利如此寬的產品線隱患很多，缺少爆款，缺少頂梁子的車。這還不算，遍布全國的基地，單一生產線，都是未來要面對的問題，當然這就不是我等該操心的了。回到產品，吉利的新產品真的這麼所向披靡？也不是，現在的成功靠的是優美的造型，花哨的內飾，較高的內飾，低廉的價格，在汽車最核心的發動機底盤變速器方面跟不上產品的節奏。除了1.8T 1.3T，很難拿出像樣的機頭。如果能度過這一關，吉利在中國品牌里非常有競爭力。

再來說品牌，為什麼吉利發布新品牌，除了劃時代意義的嘗試，更多還是為了衝擊中高端市場，品牌走低容易向上難，吉利的品牌形象在媒體圈已經樹立，但在十幾億的消費人群中，一朝一夕很難改變，人們依舊停留在遠景金剛自由艦的印象。縱使吉利的車做的再好，也沒法改變品牌形象，何況吉利公司也不想改變吧，15萬以下的市場，不賺白不賺。

再來說說奇瑞，10年之前，奇瑞的造車技術首屈一指了，不說當時掛在上汽旗下，尹在一汽大眾的車間主任的經歷註定奇瑞更加註重技術，相比別的品牌，奇瑞技術自己開發，供應商自己開發，培養了很多人，那些年裡的確領先了一籌。說到戰略構想，尹不亞於舒服哥，07年籌劃觀致，籌劃多品牌，到現在的一個大奇瑞，奇瑞的攤子鋪的非常大，作為國企，一汽轎車賠錢再多也沒關係，一汽集團能盈利就是成功的。奇瑞旗下的奇瑞凱翼觀致奇瑞捷豹路虎還有諸多供應商，做的越來越大。

低谷都是暫時的，從艾瑞澤5到瑞虎7，奇瑞也算走到了正規，依靠的也是造型和配置。艾瑞澤5和瑞虎7一定能在市場立足，當然這不是最重要，最重要的是奇瑞接下來完整的產品線，和圍繞一個大奇瑞打造的供應鏈，奇瑞多年累積的各項資源開始整合，至於效果怎麼樣，真的不好說，大概民企強大的地方就在於執行力。據說，明年奇瑞也會發布戰略B級車。

奇瑞也好吉利也罷，是中國品牌的典型代表，一個國企一個民企。吉利的走的快了一步，有點跳，媒體就跟著跳，吉利再強，還沒有到和合資pk的時候，好好做車才是真理。奇瑞也有起色了，無奈媒體環境並不好，高總還是多想想處理媒體關係吧。

這兩次的碰撞都是吉利奇瑞提升安全標準的重要部分，吉利也沒有甩開奇瑞多遠。豐田推出雙擎，大眾推出增壓，就連通用也開始嘗試技術營銷的時候，我們還在搞碰撞這麼不著邊的事情，車企好好做產品，媒體好好做內容，各司其職，該幹啥幹啥。

最後，做車真的不容易，奇瑞吉利都辛苦了。寫著寫著寫歪了。

以上

更新一下，本來是11點的飛機要提前三個小時坐地鐵去，為了跟大家撕撕逼，我打車去吧~

為了黑奇瑞，奇瑞友商的工程師 @卡日曲的狼居然能把追尾試驗生生轉化成正面碰撞試驗，然後煞有其事批判一番，而且目前已經有20個贊同了，也是嘆為觀止。奇瑞到底多招恨呢？哈哈哈哈

另外不知道這位備註信息為 @卡日曲的狼是哪個企業的，我很想採訪一下您提到的安全工程師啊。

評論區已經有人指出鞭打測試的問題，這位工程師是如此回答的。

哦，你都知道奇瑞這是一次營銷了，然後就無視追尾測試的本質？

那我們來看看，ENCAP對鞭打測試的說明吧。

(哎喲不錯呀，ENCAP官網支持全簡體中文了，贊一個，省的我翻譯了）

頸部扭傷 | Euro NCAP

辭彙表 | Euro NCAP

在技術文檔中，有如下描述

鞭打傷，儘管官方分級為輕微傷，但卻是汽車事故中最普遍的傷害。保險數據顯示，10%的鞭打傷影響是長期的，1%的鞭打傷會導致終身損傷。碰撞事故數據顯示，鞭打傷主要存在於追尾碰撞中，速度變化量在16km/h的水平上（ΔVs of 16km/h）。然而保險數據顯示，鞭打傷同樣存在於更高或者更低速情況下。歐洲NCAP測試中有三個滑軌測試，用來模擬各種速度狀況下的追尾碰撞。

很顯然，鞭打傷主要存在於追尾事故中，而實驗室是用滑軌試驗來模擬追尾，奇瑞只是把追尾事故用實車演示，奇瑞的試驗更加真實和有代表性。 @卡日曲的狼這位工程師故意把追尾碰撞轉化成100%正碰，還說CNCAP沒有這種測試，要麼是傻，要麼是壞。

在這裡，明明是50.05km/h速度的追尾，又被生生說成26.2公里下的追尾，這種事實性的東西您也要改？

當然，座椅該不該傾倒，這還得技術專家來解釋，但講真，您這樣顛倒黑白的行為，實在是對「工程師」三個字的侮辱。

而他提到與他們的一位安全實驗室的工程師的對話

講真，我很想知道這位工程師到底是哪個汽車品牌的，如此不負責任和缺乏職業素養的話都能說得出口，貴司聘請這樣的安全工程師，車子還能買么？

如果這事兒是真的，建議貴司趕緊把這位工程師優化掉，業務能力很成問題。

真是應了郭德綱那句話，只有同行間才是赤裸裸的仇恨。

以下是原答案

新車評的兩位同仁 @馮晞帆-稀飯和 @曾穎卓的觀點，這次實在不敢苟同。二位很可能試過很多車，但顯然從來沒有被追過尾。兩位完全沒有關注到這次測試的核心上，而且跑偏相當遠。實在令人遺憾。

【如果我的答案讓兩位同仁和讀者產生了誤解，我在此說明一下，我並不是說他們的答案錯了，而是說他們的答案忽略了此次試驗最關鍵、最重要的部分，而揪著營銷、噱頭的點不放。】

恰恰相反，奇瑞的這次碰撞實驗，含金量其實挺高。

先放上觀摩此次碰撞試驗專門做的一個小視頻。

【獨家視頻】全球首次公開連環追尾碰撞測試/蓋世汽車現場實錄（BGM版）—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻

下面我就來分析一下。

1.兩位同仁的焦點都落在了碰撞速度上，同時都只是關注向前撞擊的問題，這顯然是沒有搞清楚，追尾測試到底要考察什麼。

如果是要考察高速碰撞下車輛對乘員的保護能力，那麼100%撞牆、40%偏置碰撞都比這個試驗更有看頭，因為速度更快；動靜更大。你們喜歡拿iihs的試驗來舉例，以奇瑞的設施設備，搞個iihs標準的小重疊對撞都是沒問題的。何必要用50km/h的速度搞追尾試驗呢？

這次試驗的意義我在昨晚寫出的稿件中已經明確說了，意義在於對被追尾車輛的乘員保護。（文章鏈接在最後）

不知道大家注意到兩輛車的命名沒？

加速到50公里時速的一輛藍車，被命名為「子彈車」，停在卡車後面的那輛被追尾的紅色瑞虎7，被命名為「目標車」。50km/h的速度，別說撞車了，哪怕是撞不可變形的牆壁，都毫無問題，CNCAP測試里就有這一項，因此「子彈車」只是來打醬油的，放那麼多假人無疑是是為了獲得更多的數據，讓試驗結果飽滿一些。

而從名字上就能看出問題所在，這輛「目標車」才是試驗的核心，子彈車完全可以用其他物品代替。

所以說，這次試驗的目的，在於考察目標車被追尾以後，車上乘員能不能得到有效的保護。而不是在正面碰撞中，乘員是不是能夠得到保護。因此，以50公里還是26公里的時速撞各自前面的車，根本就是無關緊要的。

2.追尾事故中，被追尾車輛乘員受到的主要傷害是什麼？

答案：來自於巨大加速度導致的頸部損傷，

大家都知道，脖子是人體較為脆弱的部位，巨大的力量施加在頸部，很容易對頸部造成嚴重損傷，甚至是致命傷害。

而在追尾事故中，被追尾車輛上的乘員，他們不知道自己會被追尾，因此處於一種相對放鬆的狀態。此時，一旦車輛被追尾，被追尾車輛通過座椅，會推著乘員向前運動，然而頭部懸在空中，在身體已經向前運動的時候，頭部依然保持靜止，頭部與身體之間出現一個速度差。而由於頭部與軀幹之間依靠頸部連接，此時頸部兩端受到頭部和軀幹的速度差產生的牽引力和剪切力。

如果想不明白，可以試試洗手過後甩水的動作，手腕放鬆，用小臂帶動手來往複運動，此時手腕所遭受的待遇，就跟追尾事故中被追尾乘員的頸部一樣了。只不過後者力道更大。

正因如此，CNCAP、ENCAP等安全評價指標中，都單獨有一項是鞭打測試，測的就是這個力。3.此次奇瑞測試的意義

3.1目標車被子彈車以50.05km/h的速度（實測）撞擊後，速度瞬間加速到26.2km/h（實測），而CNCAP的鞭打測試速度標準為15.65km/h，這次測試中目標車的速度是CNCAP的167%.然而請注意，能量與速度的平方成正比，也就是說，此次碰撞試驗中，目標車中的駕駛員在被追尾的時候，理論上頸部承受的能量是CNCAP測試要求的1.67*1.67≈2.8倍。

在這裡， @小小辛 對我關於「能量」的描述提出了質疑，我在其答案下進行了解釋，現在加在這裡吧。

關於「能量」，我們來梳理一下。
目標車中，人坐在座椅上，座椅固定在車上，頭由頸部支撐懸在空中。在不考慮車身形變等因素情況下，當發生追尾事故時，由於座椅和車固定，座椅與車都是瞬間加速。由於人軀幹坐在車上，靠著靠背，那麼可以粗略認為人體的軀幹也是瞬間加速。這個時候由於頭還懸在空中，因此身體有了速度的時候，頭還是相對地面靜止狀態，頭與身體之間存在一個速度差。
而這個相對的動能，在頭碰到座椅之前，全部由頸部承擔，才能保證頭和軀幹不分離。
因此頭相對於軀幹具備的動能是（1/2）mV2，這裡的V就是頭與軀幹的相對速度。
由於此次試驗的速度比CNCAP測試速度高了67%，因此單位時間內頭與軀幹間的速度差也高了67%。所以此次試驗頭部相對於軀幹的動能比CNCAP試驗中的1.67*1.67約等於2.8倍。
當然，我所說的是理論上的情況，理想化的情況，因此我「理論上頸部承受的能量是CNCAP測試要求的1.67*1.67≈2.8倍。」

當然，由於車體的緩衝、座椅的支撐和緩衝（ @馮晞帆-稀飯質疑座椅傾倒，其實座椅傾倒的目的就是緩衝），會讓這個力量的峰值大大降低，最終才取得了CNCAP標準下的「良好」評價。

換句話說，這次試驗證明，即便被追尾的速度比CNCAP要求的高67%，能量比CNCAP試驗高1.8倍，瑞虎7依然能夠保證駕駛員頸部受到的傷害在合理範圍內（CNCAP良好水平），不至於產生嚴重後果。

3.2目標車在被追尾後，雖然承受巨大加速度，但氣囊未異常起爆。

3.3在目標車以26.2km/h的速度繼續追尾卡車之後，氣囊成功起爆，保護了駕駛員安全。

（3.2與3.3兩個共同證明，瑞虎7的氣囊系統工作可靠）

4奇瑞的這個試驗有代表性么？

50km/h的速度，是在被追尾車輛靜止的情況下的撞擊速度。換句話說，在50km/h的速度差範圍內，瑞虎7都可以相對較好地保證前車乘員的頸部安全。

下面隨便舉兩個例子。

A.小明駕駛瑞虎7以40km/h速度在路上行駛，後車以80km/h的速度追了上來。此時小明前車突然剎車，小明急剎車至10km/h，然而後車由於速度過快，撞擊避無可避，司機緊急制動將速度將至55km/h，並以該速度撞擊小明車輛。由於兩車速度差45km/h，小明在此次事故中得到了車輛的保護未受傷。

B.小明駕駛瑞虎7在高速上以80km/h的速度行駛，突然被一輛醉酒駕駛的車輛以120km/h速度追尾，相對速度40km/h，小明不至於在此撞擊事故中頸部受傷。

C.真實案例，幾年前深圳，一輛跑車以180km/h的速度追尾一輛以100km/h速度前進的計程車，導致計程車起火自燃。車上司機乘客在自燃之前、之後均無反應，就有可能是追尾導致車內乘員頸部受傷昏迷。

顯然，奇瑞的這個試驗是有代表性的，意味著在大多數城市道路條件下，瑞虎7可以保證在大多數被追尾事故中駕駛員的頸部安全，進而保證其生命安全。

4.關於慘烈車禍

奇瑞有沒有標題黨呢？多少是有一點的，畢竟放了那麼多慘烈車禍的照片，讓很多媒體誤以為奇瑞要做那樣級別車禍的試驗。

但是講真，大家都是成年人了，也應該可以理解，高速公路上如此慘烈的追尾事故，在當前的技術條件下是不可能有車型可以應付的。這超出了車輛和人體所可以接受的物理極限。

如上圖所示的車禍，直接竄底，讓兩根A柱和前風擋來承受巨大的能量，在當前的技術條件下是不可能實現的。即便A柱完好，乘員也會因為巨大的加速度而死亡。

實際上，轎車追尾大貨車，風險並不是大貨車裝貨多，而是貨車的防撞梁不夠結實。假如防撞梁夠結實，車輛追尾以後，無非就是相當於撞牆了，這種測試在CNCAP、ENCAP、IIHS中都有，除非速度太快，轎車其實保護能力都不錯。然而實際操作中，其防撞梁完全是個擺設，根本無法防止轎車追尾竄底。而奇瑞在此次試驗中卡車的防撞梁是經過加固的（如下圖），假如所有大貨車都能夠配備足夠防撞的防撞梁，那麼轎車追尾的危險性也將降低。

不過，追尾都是後車的責任，大貨車車主們才不會為你們的命埋單。

不過提到極端測試，奇瑞還真做過。

A柱尚存！瑞麒G5 120公里震撼正面撞牆！—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻

這是幾年前奇瑞做的內部試驗，120km/h的速度正面撞牆，A柱還能得以保存，可見G5的車身強度之高。

然而這種極端試驗，對於考查車身強度是有意義的，對於保護駕乘人員是無意義的，因為撞擊速度過快，導致乘員承受不可接受的巨大加速度和力量，即便車廂結構完整，人也不可能存活。

這也是為什麼，各國的測試標準中，速度都不是太高的原因。

有答主說奇瑞是在學吉利，我也認為雖然碰撞營銷吉利不是第一家，但也不能排除這種動機，不過奇瑞的營銷一直不如吉利，遠遠不如，學一學也是對的。

最後我想說的是，我們天天嘲笑把車皮硬定義為安全的行為，認為其是誤導消費者。然而如果新車評這樣權威媒體的編輯在自己沒搞懂問題關鍵的情況下，隨便就把奇瑞這種實驗定性為沒什麼意義，那麼這又跟」越硬越安全「的行為有什麼區別呢？

當然，不是廠家想讓你關注什麼，你就得關注什麼。這個實驗，哪怕媒體只是關注實驗室溫度濕度噪音都是媒體的自由。但你明明知道這是追尾試驗，卻關注100%正碰的問題，這是顧左右而言他的避重就輕行為。我們可以說奇瑞的試驗營銷目的太明顯，但把實驗本身的乾貨赤裸裸無視掉，甚至有人顛倒黑白，實在不是媒體和工程師所應該乾的事兒。

視頻|原來在追尾事故中，被追尾更危險

你們的回答我不贊同。

雖說是作秀，但，追尾測試都不強制要求的國家，敢拿追尾測試作秀怎麼了？你們吉利都來作秀，還不讓奇瑞作秀了？

安全的牌，奇瑞打的很好。

最近新車評是怎麼了，老被別人打臉，剛開始是YYP被別的媒體撕逼，被RX5車主正面打臉，如今兩名車評人又跟奇瑞的人撕逼。

恭喜新車評達成撕逼小能手稱號！

仔細看了二位和另一位媒體的撕逼答案，發現這一次二位確實有失水準，確實存在避重就輕的嫌疑。

YYP說他只會把白的說的更白，但是不會把黑的說成白的。您二位頗有YYP的風範，確實沒有把白的說成黑的，比那位黑白顛倒的設計師節操高多了，只不過您二位是把黑的黑的說得更黑，白的視而不見。

這很新車評！還是原來的那個味！

你們稱崔磊是崔老師，我看她發的視頻落款是蓋世汽車網，這個網站之前都沒聽說過，但是您二位被這種不知名網站的小編打臉，恐怕也太有失水準了。

新車評試車也許很專業，但是畢竟這是碰撞試驗，要是您不懂，不丟人，術業有專攻嘛，真的不用強答。可是你們不但強答，而且抱團強答，這是提醒奇瑞該充值的節奏么？話說奇瑞給這個什麼蓋世網充了多少錢，小編敢跟這麼多大V正面撕？但是我覺得不應該比給新車評的多啊！哈哈哈哈

而且我發現，好幾個幾萬粉絲的大V現在你們這邊，給你們點贊，如今的汽車媒體圈淪落到如此令人遺憾的水平了么！大V的水平不過爾爾吧。令人失望

最後說一句，瑞虎7整體不如博越好看，尤其是內飾，奇瑞不光營銷要向吉利學，設計也要跟上吉利的節奏呀！

更新一下

大家還不知道YYP被車主打臉啊……來來來，看這個鏈接。

https://zhuanlan.zhihu.com/p/23177659?from=singlemessageisappinstalled=0