如何評價《網路預約出租汽車經營管理暫行辦法》？

01-04

網約車合法了，私家車可以轉為網約車，國家鼓勵私人小客車合乘，是不是說明新的計程車模式誕生了？優步滴滴補貼大戰是否就此結束？優步滴滴會不會僅僅成為一個全國性的互聯網計程車公司？會不會披著法律的外殼，在剝削的道路越走越遠、忘記初心？合法是否意味著網約車進入夕陽產業？月入3萬的時代是否已經過去？能否改善現在很多運營平台治理差、一盤散沙、各地區分公司各自為政的局面？出行APP的定價權究竟能否回到消費者手中？未來價格究竟比計程車貴還是便宜？拒載是否會愈演愈烈？缺乏實體管理模式下的消費體驗究竟能不能得到保證？屢見不鮮的乘客信用卡盜刷事件能否有法可依？
暫行辦法全文地址：網約出租汽車經營服務管理暫行辦法全文公布 11月起施行
附圖，簡要介紹：

網約車正式取得合法身份，這是行業從0到1的突破，值得所有從業者、用戶、相關利益方歡呼慶賀。這是中國朝野通過反覆博弈，尋求各方利益最大公約數，勉力找到的一份最優解。平心而論這屆政府在此過程中體現出來的執政方式，是非常值得稱讚的，在政府文明執政的歷史上，寫下了精彩的一筆。（頭一次這麼寫稱讚政府的話，好不習慣啊啊啊）

我國落後的計程車管理體系早已不能滿足城市人民快速提升的出行需求，計程車司機受到高額份子錢壓迫，可行業自身又由於地方利益壟斷缺乏改革動力。早在近10年前，一些知識分子就開始做各地「的哥」生存狀況調查，通過NGO平台發布過一些報告，呼籲改革計程車行業。但由於沒有切實的利益代言人進行合理政策博弈，微弱的聲音很容易就被淹沒、遺忘，無法推動行業的變革。直到移動互聯網驅動的新興商業力量崛起，各大互聯網約車平台切實改變了人們的出行方式，形成了龐大的就業人口規模和產業效應，以增量利益帶動存量利益，才促使政府不得不認真聽取各方意見，本著服務乘客，鼓勵創新的精神，廣泛調研，尋找各方利益的「最大公約數」，把新業態納入正式管理體系，推出了全球第一個國家層面的網約車管理辦法，同時開始對傳統巡遊計程車行業進行改革。這一政策變革得以發生的邏輯，中央政府在其中提現出來的開放姿態，無疑具有重大意義，政府治理國家的方式，向人們所期待的現代政治治理方向邁進了一大步。

但《辦法》既然是各方利益博弈的結果，就不會是令某一方完全滿意的樣子。如 @劉旻斐分析的，按「分享經濟原教旨主義」的理想訴求，需要達成如下幾項：

1、私家車參與客運，沒有數量限制

2、車主只需要在平台註冊賬號即可，對車主和車輛的審核權力完全控制在平台手中。
3、平台把自己定義為中介性質（類似淘寶），所以上不用與司機簽訂任何勞動協議，下不用為乘客承擔最主要的安全責任。
4、利用私家車在車輛報廢規則寬鬆、不需要繳稅、私家車商業保險便宜等等條件，再輔以補貼，形成對計程車的用車成本優勢，以低廉的車資吸引用戶（再加上私家車車況好、車主素質較高等因素）

現在按《辦法》規定，這幾項都無法實現。如果這些條件都能達成的話，網約車平台公司開一個信息撮合市場，擴張能力無限，對用車服務的買賣雙方都不用承擔責任，服務提供方可以省去一系列折舊、稅收、保險成本所以成本很便宜；在這樣的情況下，平台還要對司機收15%-20%的傭金（補貼不是常態，遲早要停的），簡直要上天哪！世上哪有這麼好的事情，馬雲爸爸對他市場上的商戶，才收3%傭金呢（阿里總營收/阿里全平台GMV），還得提供第三方支付、商戶信用評估、第三方物流配套等一系列服務，打假不利一點還要被所有人罵，得扮作同是受害者狀傾訴努力打假的心路歷程……。做了多少事情，才能掙產業鏈中多少溢價；收了那麼多傭金，就應該承擔起承運人責任，合理的服務成本該交就得交，不然怎麼保障司機和乘客的合理權益？

另一方面，制定政策還要兼顧到現有的存量利益方，就是各地方政府對當地交通狀況的差異化管理訴求；要是不給現有利益方出路，政策也是推動不下去的，上有政策下有對策是經常的事情。在《辦法》中這一智慧的體現，就是給了地方交管局增添更多管理細則的權利：車輛准入資格，地方可以提更細的要求（就是規定得用比當地計程車更高一檔的車，體現差異化服務，你能說完全不合理？），可以自行把握髮放網約車許可證數量（考慮一下現有計程車司機存量，平衡一下網約車數量，別把計程車司機逼得沒活路，你能說完全不合理？），可以自行把握髮放網約車司機許可證數量（跟網約車許可證同理，地方上可以自設司機考核方式，要不來個考試，設個通過率指標？你能說完全不合理？）

因此，中央政府層面制定完這個《辦法》，政治上就算有個交代了，對得起社會對得起人民；但真正執行起來，還得結合各地具體情況。國務院還鼓勵傳統計程車行業轉型升級，通過兼并重組等方式，以及利用好電信、互聯網方式，提升服務質量呢（喂，那個叫首汽的，說的就是你）。魔鬼在細節中，各家平台最終能分得的蛋糕大小，也在這些細節中，但這也是更細一個層面的事情了。

魯迅先生說過，「人類的血戰前行的歷史，正如煤的形成，當時用大量的木材，結果卻只是一小塊」。移動互聯網推動這個國家，經歷了大風大浪，今日可見前行了一小步；每個與此相關的人，都感到無比光榮。如果未來越來越多的公共事務，都能像網約車管理辦法這樣，各方利益訴求可以充分表達，執政者充分聽取各方意見，盡量合理決策，這個國家將會越來越好。

新政對網約車的定義，就像 @向南說的，說白了就是計程車2.0，或者計程車ONLINE。

在我看來，專車平台在這輪政策博弈中，基本上全面潰敗，他們想要的基本上什麼都沒得到。

從最初Uber發起的專車模式來看，它們需要的：

1、私家車參與客運，沒有數量限制

2、車主只需要在平台註冊賬號即可，也就是說對車主和車輛的審核權力完全控制在平台手中。

3、平台把自己定義為中介性質（類似淘寶），所以上不用與司機簽訂任何勞動協議，下不用為乘客承擔最主要的安全責任。

4、利用私家車在車輛報廢規則寬鬆、不需要繳稅、私家車商業保險便宜等等條件，再輔以補貼，形成對計程車的用車成本優勢，以低廉的車資吸引用戶（再加上私家車車況好、車主素質較高等因素）

但是現在網約車的法規出台後，以上幾點，統統撈不到了。

首先，網約車規定只是允許私家車轉為運營車，而不是允許私家車隨意載客運營。我看了下文章裡面對司機的要求，基本上與出租司機一致。對車輛的要求，則是明確把制定具體規則的權力交給了地方政府，那麼地方政府勢必會對網約車的車輛規格進行規範，而不是隨便你買個QQ就能跑專車的。同時，這意味著司機資質和車輛資質的審批權依然在地方政府手裡，而不是由平台說了算，那麼地方政府是否會為平台提供足量的符合資質的司機和車輛，也是個問號。

其次，網約車的規定裡面明確了車輛的報廢年限和里程數的限制，所謂8年和60W公司，其實和計程車沒什麼區別。雖然提到了8年如果不到60W公里可以不用強制報廢，但實際上你只要算一下，如果按照一般平均時速20KM來算，一天跑12小時運營，就是240KM。60W公里也就是2500天，其實連7年都不到，要是像計程車那樣2個人翻班1天跑20小時以上，那4年左右就可以強制報廢了。有的人可能會說，兼職做沒必要像計程車那樣拚命跑，那我可以告訴你，如果再結合其他的網約車規定去算算細賬，你如果不是像計程車一樣往死里跑儘快跑到60萬公里的話，你連本錢都賺不回來。

再有，按照新規，網約車要配GPS、要提供發票，專職司機要和平台簽訂勞動合同，如果乘客因為事故受到損失，平台要承擔賠償責任（司機賠不足的情況下）。雖然規定裡面沒提到計程車的保險的問題，但是用膝蓋想想就知道，保險公司怎麼可能為網約車提供私家車保險？顯然網約車的保險會和其他運營車輛是一個標準的。把這些綜合起來看看，顯然網約車的成本和計程車基本沒什麼區別。所以前面那條說到的兼職網約車司機，應該逐漸會絕跡，以後就都是專職司機了。對了，再加上規定網約車價格不能低於計程車、不能虧本搶生意、地方政府有價格指導的權利，估計以後廉價專車也不會有了。

所以總的來說，專車平台想要的，能符合他們互聯網公司發展方式需要的，這次的規定裡面幾乎全都沒有提供。網約車的規定，僅僅就是創造了一種不允許巡遊的計程車。

如果從乘客的角度來看這次的網約車規定，我覺得有好有壞。壞處是以後便宜的網約車可能就不會有了（其實這種明顯低於合理成本的專車本身也不合理）。至於好處，一來網約車更加正規化，對司機和車輛有基本的最低要求，而且審核權不在平台在政府，相對來說安全更有保障。二來，車的數量可以大大提高，以前有很多地方明明計程車數量不夠，但是每次政府要多發牌照，出租司機和出租公司就會百般阻撓，現在網約車的規定出來，想要阻撓就難了。第三，平台需要承擔賠償責任的規定，也是對乘客的保護。最後一點，就是提供發票，現在還不知道是什麼形式的發票，看規定裡面說是提供出租發票，那麼希望是隨車就可以提供發票，這對車費可以報銷的人來說絕對是重大的利好。

專車合法化不過是市場的勝利，但專車新規存在的問題仍舊不少：

第一，新規認為專車屬於高端服務，換言之，專車應該採取與計程車不同的定價策略。新規甚至直接規定：專車不得以低於成本的方式定價。這一點很容易為政府價格管制開路，此前廣州就試圖要求所有專車取消優惠補貼，最終因為引發爭議而不了了之，未來政府想必會為專車制定最低價格，直接干涉市場定價，計程車還是能享受到定價庇護的。

第二，雖然專車不再被納入「出租營運」許可，但卻納入「預約出租營運」這一新許可。換言之，專車許可的模式沒有發生變化，要想從事專業，除滿足三年駕齡等基本條件外，還得從政府中領取營運資格證。這顯然又是一種新的權力擴張路徑。

第三，政府扶持國有計程車公司和官方專車平台，與市場性專車進行不正當競爭。這並非無端揣測，此前廣州官方就推出了自己的如約租車，雖然一直號稱是由國企計程車公司出資組建，但從最初的設計到最終的運作，都不難看到政府的身影。雖然仍然可以樂觀地認為，政府平台無法與市場平台相抗衡，僅是價格補貼就讓政府平台招受不住，但別忘了，政府不具備資金優勢，但有政策優勢，究竟會向誰傾斜，這是不言而喻的。

第四，與計程車利益密切相關的，從來都只是地方政府而非中央政府。此番專車新規，將專車管理權下放給各個地方政府，地方政府既對專車准入擁有審核權，又對專車管理擁有裁量權。背後擁有無數利益掣肘的地方政府，會如何對待專車，其實仍舊是個未知數。但我們從各地打擊專車、清理外地專車、污名化專車的整個過程，不難猜測未來是好似乎壞。所以，在新規發布之後，滴滴「誠懇希望各級政府放權」，並非無緣無故。

第五，從改革角度而言，知名評論員蘇少鑫有一個經典論斷：在改革已死的背景下，技術改革變成一種博取合法性的姿態。專車新政正是技術改革的一種，技術改革面臨的無非是利益問題，利益問題從來都不是牢不可破的。所以不難看到，滴滴的投資者以國企央企為主，連國際化的uber金主里也不乏國資的身影，利益布局早已開始。

無論是技術改革，還是利益耦合，專車合法化都是一件好事，但它未必是改革的勝利，千萬不要以為，專車合法化代表著某種改革動向。

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互聯網打車還沒日中天便到了黃昏，這一段時間裡是司機和乘客最後的紅利時間。行政干預毀掉了這個市場，表面鼓掌，實則絞殺。

做了一個多月的優步司機，大約45天的時間裡賬戶收入20000元，是迄今為止單位時間內掙過的最多的錢，一天的單位內最多收入1429元，人生未有之峰值。我作為一個屁民，靠一輛車一天的付出，能得到這些真的極為滿足，因為相比工廠里的同齡人真的是好的多，他們一個月一天兩倒單休，一個月掙個4000還不如本地公務員的公積金高。我和那些司機不僅解決了生存問題，還切切實實為本地的城市出行做出了自己的貢獻。上周本地暴雨藍色警報，全城水波濤天，公交停運，汽車趴窩。上班前有人從早晨堵到中午，下班後大部分人趟水徒步回家。在那天里我跑了35單，是全市搭乘數量最多的一百位司機之一。我冒著發動機嗆水的危機，在如海的馬路上乘風破浪，你說我膽大也好，愛財也罷，但是我一天里襄助了不下50位市民的出行。讓他們免遭雨淋，讓他們無需趟水回家。今天下午三點專車新政發布，心中一萬個草泥馬，民生艱難，為何步步相逼？行政力量的黑手總是試圖染指各方各面，這個估值千萬億人民幣的互聯網出行市場終於在一年多後淪陷，而我的歷程在開始一個多月後就即將面臨結束。相關部委美其名曰規範化，正規化，最重要的是所謂給所謂黑車一個合法的地位，但是這個合法的地位不能白給，要上我這裡辦營運資格證喔。草泥馬。

說網民勝利的別搞笑了。

新資本集團打敗了地方利益集團罷了。

利益相關：網約車從業者

首先需要肯定的是，對於司機和平台而言都迫切的希望合法化，從昨天滴滴出行發表的言論來看，總體對這次國家層面的肯定感到滿意。相比去年不成熟的徵求意見，這次提升很大，也很合理。在雙方接受範圍內。

來看看這幾項規定；

【從行業發展考量】

1.私家車可以納入平台，運營里程60萬公里強制報廢，運營不足60萬公里達到8年的退出

之前交通部明確表態，不允許私家車納入運營，突然轉變到現在的可運營，並且給私家車網路運營資格證。這是破天荒的一次改革，在世界上其他國家也是絕無僅有的。

這裡需要說明的是，運營里程60萬公里，並不是司機平時自己用都計算在內。這個規劃是合理的，計程車強制8年報廢其實就顯得不是很科學，因為8年有的計程車比有的計程車少跑幾萬公里，都同樣要報廢。這裡規定的服務里程，由平台來監控，非常準備也人性化。

未達到60萬公里超過8年的也退出。幾乎所有的司機都關心車子變成運營性車輛後會不會影響後續使用。現在是要求退出，既保證了司機的利益，又確保了乘客的體驗。也有利於兼職司機去接單。

從這個角度講，法律的改進與讓步是估計分享經濟的。

【從乘客體驗安全考量】

2.司機要具有從業資格，車輛也必須配備定位系統，應急設備。

這點從乘客的角度考慮，司機駕齡3年，乘客無犯罪記錄。其實現在滴滴或優步已經開始在做了，之前加盟或後加盟的司機都在審核，可以確定的是，目前滴滴或優步沒有犯罪記錄的司機在接單。（別問我怎麼知道，我就通知了好幾個司機）

車輛配備定位系統，目前接單過程中手機本身有定位，不知道後續會不會單獨加裝到車輛上。應急設備其實軟體上也有「一鍵求救」。後續是否增加硬體設備，如何增加還不得而知。

總之，合法化後這些都不是問題。

【從市場考量】

3.市場定價為主，行政干預為輔。

這意味著很多城市推出的1元起步，5折等活動將很難看到。之前網約車基本是賠本買賣（雖然滴滴宣布在200多個城市取得了盈利，即使盈利都非常低），如果有干預定價後那麼網約車的便宜優勢將不存在，但是他還是會比計程車便宜，這是肯定的，平台也會有多種手段來規避價格。

【從平台考量】

4.在平台上，要求納入省政府的管理，省政府同意後不需要地方再次審批。

這是從平台方面進行考慮，在滴滴出行開通的300多個城市，uber開通的100多個城市，如果需要一級一級審批，不但加大了平台的手續壓力，同時也增加了地方的工作。在這點上，完全是從平台考慮。

另外要求運營方負責乘客安全利益等。這其實是雙刃劍，這既是對平台的約束，也讓用戶對平台放心。

比如關於保險問題。在之前的融資中平安，人壽都對滴滴有投資，不要擔心沒有公司不願意投保，投保穩賺不賠。目前滴滴日訂單1500萬，每單1塊錢的保險（乘客和司機各支付0.5元），但是目前全國每天有幾個乘客有事故呢（汽車事故是單獨汽車的商業保險）。真正有乘客需要賠付的，估計每天不足1例。

綜上，從當前政策來看，這幾乎是幾大網約車的平台一致勝利。

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當然說了好處，也會有一些存在的弊端問題，等這個回答有一些關注之後，我再從市場，平台，行業等幾個角度來分享，新政策下網約車的發展趨勢和變化。

地方政府禁止專車（打車軟體）是出於何種考量，這不違背發展互聯網+的國策嗎？ - Andy 的回答

之前猜測了一下，門檻已經不再提高到私家車立馬放棄的情況。

不過回答中提到，私家車將被無情拋棄，我認為滴滴Uber合併就是一大徵兆。取消了補貼等雜七雜八的激勵以後，私家車經過繁複的手續拿到證件以後是不是還能掙到錢才是重中之重，目前滴滴Uber神州貌似都是柳傳志家族已經BAT系掌控，壟斷已經慢慢浮現了，所謂的低價高補貼即將告別。剩下的就是霸佔市場，調整價格。計程車作為公共出行方式之一也將迎來政策洗牌。一切盡在11月1號以後看數據吧。

利益相關：兼職專車司機，累計經驗約1500單…

1，過渡期太短…才3個月…很多地方的細則，走完立法程序可能都不止3個月吧…想平穩的過渡其實不是件容易的事情…

2，設置的行政許可事項還是過多…新設立了三種行政許可…個人認為關於車輛和駕駛員的行政許可事項變為備案事項較好…

3，目前來看，政府應該不會實施數量管控…不過少數限外、限牌的大城市可能會要求本地牌照的汽車才能取得網路預約出租汽車運輸證…

4，至於其他方面的限制…網約車平台應該會協助司機搞定…

5，現在回看2015年4月，廣州查封Uber廣州總部，導致Uber將中國總部放到上海…是多麼的嘲諷…

6，我好悲劇…我不滿3年駕齡…

受益方不是平台和司機，是政府，政府可謂一舉多得。

計程車行業壟斷已久，價格高服務差也是共識，最關鍵的是缺，非常缺。為什麼不加？難。大多數地方都經歷過10年以上不增加計程車，這背後有大量的博弈，地方政府無力管理，有些地方甚至默許套牌計程車上路。我曾經問過，相當一部分套牌是從運管拿到的，這也解釋了為什麼各地都有大量黑車的存在，拒載、宰客、繞路等現象不斷。網約車的出現正是打破這個僵局的契機：既解決了老百姓的打車難問題，又對計程車公司的壟斷進行了衝擊。

增加計程車有好處嗎？有！交通是決定一個城市發達與否的關鍵，而公共交通更是一個城市的臉面，試問一個客商到達一個城市後先被計程車宰一下會對這個城市留下什麼印象？計程車靠著供需不平衡的「市場優勢」橫行多年，老百姓對於計程車更是抱怨已久，最為突出的就是拒載和打不到車。解決這些問題的最好辦法就是增加市場供給，網約車的出現剛好填補了這個缺口，城市的公共交通壓力立刻得到緩解。

緩解公共交通壓力可以有很多方法，為什麼是網約車？這背後還隱藏著一個更大的隱患，就業。節能減排和去產能已經成了當前政府的主要任務，為什麼很多鋼鐵煤炭企業虧損嚴重卻不破產？這關係到數以十萬計的勞動力去向問題。20年前的下崗潮很多人應該還歷歷在目，然而20年前還有下海這條出路，如今呢？經濟下行、畢業潮，就業市場低迷，這些企業的職工一旦下崗，將很難找到其他出路，這會嚴重影響社會穩定。網約車的出現，可以很好的消化這些勞動力，這是政府最願意看到的。（同時也幫政府節省了一大筆支出）

很多人看到這個文件後的第一反應就是：這就是計程車2.0嘛！我們也可以叫它「計程車+」。之所以叫「網約車」只不過是為了區別於傳統「巡遊」計程車，其實我們平時在用車的時候會發現叫網約車比在路邊打車更方便快捷，難道這些網約車沒有在路上「巡遊」嗎？

計程車+互聯網=網約車

滴滴和快的最早也只是打車軟體，只不過後來改打私家車了。

至於網約車的准入門檻：司機無犯罪無違章滿3年駕齡考取許可證；車輛變更性質，運營證，有報廢里程，裝GPS和報警裝置。這根本就是披著「互聯網」外皮的計程車，還是簡化版的計程車。

但是這個門檻低嗎？不低，至少對於兼職的司機來說不低。變更性質會使車輛大幅折舊，加上運營證和GPS會使很多兼職私家車主望而卻步，同時不低於成本定價的規定也基本宣告了價格戰的結束，兼職司機的收入會大幅下降。但是如果全職開網約車的話就相當於開計程車了，加上訂單系統大數據的加持，會比傳統計程車效率更高，也會鼓勵更多的人專門買車跑「網約車」（跑夠8年還可以轉手賣了），全職才是網約車的出路，網約車平台也希望有穩定的車輛與司機幫助平台保持活力。對了，還有三年駕齡：「剛畢業的大學生就別來摻合了，這機會不是給你們的」。同時文件還明確了網約車公司承運人的地位，並且需要和司機簽勞動合同，背鍋俠瞬間有了，既解決了事故責任的歸屬問題，還解決了下崗職工的後顧之憂（保障）。

這種能創造數十萬就業崗位的機會我想沒有政府會直接拒絕，加上當下的形勢，網約車是個很好的出口，接下來看到的應該就是各種減員增效的新聞了。根據我上面的分析應該會出現大量買車全職跑網約車的司機（其實已經很多了，還有一部分是貸款買的），4S店的生意也會好起來，既然是專門跑「出租」的那麼肯定沒人買好車，一般都是10萬左右的國產或合資品牌，內需一下就拉起來了。（某混動大廠的生意會好起來，不是國產那個）

同時，中國還是世界上第一個對網約車合法化的國家，狠狠的打了那些「民主」國家的臉。

交通、就業、經濟、形象，一石四鳥。

高，李相實在是高！

網約車有了合法身份地位，這是從0到1的突破，然而受限於既得利益者的限制，最終這份方案是各方利益平衡的結果，最終還是被計程車主管部門收編了，新政對網約車的要求提到了計程車的門檻（GPS，發票等），雖然不算真正的勝利，但好歹有身份了

讓專車平台承擔承運人責任又何妨？

2016年7月27日，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱「辦法」）千呼萬喚始出來，網路預約計程車（以下簡稱「網路專車」）的合法身份也終於得到確認。總體來說，較之於先前公布的徵求意見稿，最終版本在諸多制度安排上面都做了較大幅度的修正，為網路預約計程車行業的健康發展創造了較為良好的制度環境。但在整體政策趨勢向好的大背景下，也已有不少反思的聲音出現，認為《辦法》中的一些具體制度安排，仍然在相當程度上延續了傳統的監管思路，可能給網路專車行業的持續健康發展帶來隱憂。

在這其中，就包括《辦法》第十六條，對於網路預約出租汽車經營者（以下簡稱「專車平台」）承擔承擔人責任的規定。具體來說，此種觀點認為，專車平台的主要功能是為駕駛員和乘客之間搭建信息溝通的渠道，並提供完成交易的條件，因此，只需要對信息服務本身承擔相應責任。若要求其承擔承運人責任，無異於要求其對平台上每一輛車、每個駕駛員的情況進行實質監控，而由此帶來的成本，很可能給專車平台的經營造成巨大負擔，從而扼殺創新。

上述觀點是幾乎所有類型的網路平台服務提供者在對抗傳統監管模式時，都會使用到的一個經典論述。事實上，這一論述在很多領域中都已經得到了立法者的認可。例如，《消費者權益保護法》第44條，就明確排除了傳統網路交易平台的銷售者身份，從而使其無需與利用平台制售假冒偽劣商品的生產者或銷售者承擔連帶責任。然而筆者認為，對於網路專車行業來說，要求專車平台承擔承運人責任，對駕駛員給乘客造成的人身財產損害承擔賠償責任，非但不是一個可能會影響該行業正常發展的過分要求，甚至還可能是一個多方共贏的選擇。具體理由如下：

1.要求專車平台承擔承運人責任，並不會給其正常經營造成實質性困難

首先，從網路專車近幾年的實際經營數據來看，因駕駛員過錯造成乘客權益受損的情況，在發生幾率和絕對數量上都不算太高。事實上，就連專車平台經營者自己，也經常以專車並不會比傳統計程車更危險為理由，來論證專車經營的合法性基礎。此外，此種判斷也可從正有越來越多的專車平台開始向乘客承諾，對其因駕駛員原因遭受的損害承擔先行賠付責任中得到佐證。

其次，將專車平台定位為承運人，也並不意味著專車平台就需要對每輛車、每個駕駛員的經營行為進行全面監控，這在技術和經濟上確實不太不可能實現，其真正需要做的，只是採取必要手段分散風險而已。換言之，如果專車平台能夠以較為合理的成本分散其作為承運人的風險，那麼，這一定位就不會給其正常經營造成嚴重影響。顯然，以如今這幾家主流專車平台的經營規模和其背後金主的經濟實力來看，讓其對此種發生幾率較低的經營風險進行分擔，恐怕並不是什麼無解的難題。

2.專車平台對於乘客與駕駛員之間交易活動的介入程度較深

與其他類型的網路平台經營者（如淘寶網）相比，專車平台對於乘客與駕駛員之間交易活動的介入程度之深、範圍之廣，是前者所無法比擬的。也正是此種深度介入，使得專車平台不應以其僅提供信息中介服務為由，就與乘客與駕駛員之間的交易關係實現完全切割。具體來說，此種介入主要體現在如下幾個方面：

第一，對乘客與駕駛員自主選擇權的限制。首先，根據專車平台設計的交易流程，在乘客發出用車要約時，通常只能對服務類型（如車型級別）、乘車地點和目的地、乘車時間等事項進行選擇，至於最終由哪位司機、哪台汽車來其提供服務，則是由駕駛員在平台上搶單，或專車平台直接指派而最終決定的。其次，專車平台通常會對乘客與駕駛員之間交易的具體內容和方式進行直接干預，主要表現為對服務內容、服務質量標準、服務價格確定機制、價款支付方式以及違約責任等合同核心條款進行預先設置，而並不允許交易雙方進行個別協商。

第二，乘客和駕駛員雙方之間的信賴，是以專車平台為對象的。交通運輸行業的特殊性決定了，雖然乘客可以通過專車平台的公示查看駕駛員的基本信息和信用評價，但大部分交易行為依然屬於一次性博弈。因此，在現實生活中，乘客對於駕駛員所提供之服務內容和質量的信任，大多並不是以個人的信用評價情況為基礎，而是以網約車平台的經營管理能力為對象的。事實上，在實際經營過程中，網約車平台也會主動對那些信用評價較低的駕駛員採取懲戒措施，而這從側面證明了，網約車平台自己也十分清楚，大多數乘客都是以平台而非駕駛員為信賴對象的。

總而言之，在專車平台如此深度介入乘客與駕駛員之間交易活動的情況下，讓平台成為運輸合同的一方當事人，並對乘客遭受的損害承擔承運人責任，是基本符合權責對等原則的，同時也與大部分專車乘客對其身份定位的預期是一致的。

3. 有助於降低受害人的求償成本，提高網路專車行業的安全感

也許在某些觀點看來，既然網路專車平台已經把乘客和駕駛員的信息進行了充分公開，那麼交易就應該是這兩方主體自己的事情，出了問題也應在其內部解決，不該再拉上作為信息中介的專車平台。然而，對於遭遇不幸的乘客來說，知曉駕駛員的真實身份，只是為其獲得救濟提供了最低程度的保障，在實際求償過程中，受害人對於不同駕駛員的求償便利程度，以及不同駕駛員的實際賠償能力，卻可能存在著較大的個體差異，而這種差異卻往往是乘客在選擇駕駛員時無法事先了解的。有鑒於此，將具有穩定經營場所、程式化糾紛解決方案以及較多責任財產的專車平台納入到受害乘客求償對象的範疇之中，無疑是有助於其更為便利且有效的獲得充分救濟的，而由此給乘客群體帶來的安全感，也將進一步加強其對於整個網路專車行業的信賴。

綜合以上三個方面的原因，筆者認為，《辦法》第16條將專車平台定位於承運人，讓其對乘客在使用專車服務過程中遭受的損害承擔賠償責任，對於網約車平台經營者來說，並不是一個可能會影響該行業正常發展的過分要求，反而是權責對應原則的基本體現。事實上，真正需要對於該條規定內容做進一步探討的，是專車平台承擔承運人責任的法律性質。筆者認為，專車平台承擔的承運人責任並非是一種終局責任，其與作為直接肇事方的駕駛員之間應是一種不真正連帶責任的關係，即專車平台在向受害乘客承擔賠償責任後，有權向肇事司機進行追償，由後者對損害賠償承擔終局責任。唯有如此，才能有效打通違法成本的傳遞鏈條，使實施直接侵權行為的駕駛員為其過錯付出代價，從而提高其在運營過程中的謹慎程度。

計程車2.0模式上線。

我上午看到的文件，等我一會新浪的文吧

donews的文可以犀利一點，上donews的文吧

7月28日下午，拖延已久的《網路預約計程車經營服務暫行辦法》終於出台，去年那份混同計程車管理的徵求意見稿被各界口述筆法，如今正式版果然大有改觀。新辦法與徵求意見稿有什麼異同，這份新政會對業界造成哪些影響呢?

一、新規有哪些變化?

《網路預約計程車經營服務暫行辦法》新規相對與徵求意見稿做了大量改動，我總結了一下，主要有9個方面。

1、交通口以外的管理部門模糊了，除了明確交通部門主管。

以前是發展改革、價格、通信、公安、商務、人民銀行、工商、稅務、網信等部門依據法定職責，對網路預約出租汽車實施監督管理。

新辦法是「其他有關部門，按照法定職責」其他部門模糊化。

2、去掉了徵求意見稿中「在服務所在地具有固定的營業場所和相應服務機構及服務能力;的要求，避免了互聯網約租車必須全國各個縣設置分支機構。

3、資格申請發生重大變化。

原來徵求意見稿，申請審批的部門是道路運輸管理機構，正式意見是計程車行政管理部門，把審批權力給了計程車管理部門。

另外，正式辦法對數據接入做了更細緻的規定。

4、運營資格發生重大變化

原來是通用的《道路運輸經營許可證》，現在是特許的《網路預約出租汽車經營許可證》。

4、約租車性質發生重大變化

徵求意見稿要求是車輛使用性質登記為出租客運。如今取消了這個要求，就是說私家車只要取得了《網路預約出租汽車運輸證》，就可以合法營運。

5、取消了類似於計程車管理的無厘頭條款

徵求意見稿原來有網路預約出租汽車經營者應當提供24小時不間斷運營服務，使用符合規定的出租汽車計價器，向乘客出具相應的出租汽車發票。正式版取消了這個規定。發票的責任由約租車公司承擔。

6、取消了網約車不得接入兩個或者兩個以上平台的限制，一輛車可以同時干多個平台。

7、取消了交通部門以外各個相關部門處罰的規定，工商，公安，人民銀行，稅務的處罰改為相關部門的監督。

8、罰則簡化，刑事責任僅僅放到准入條款和信息泄漏裡面，其他都是罰款，取消了價格管制的罰款規定。

9明確互聯網約租車的報廢與運營年限。以前是按照營運車輛管理，現在的規定是60萬公里報廢，8年是退出網約車經營而非報廢，這是一個大利好。

二、新政會帶來什麼?

從新政看，有幾個重大的變化。首先是審批部門是計程車管理部門，審批權在它們手裡，批與不批，批多少，什麼時間批的自由裁量權很大。這個部門必然要參與分肥。而且屬地化管理，開展業務的城市都要被管理。互聯網約租車公司必然要讓出一塊利益。

但是，新政把互聯網約租車的營運權單獨拿出來，而且也沒有8年報廢的規定，而是8年退出網約車運營，這實際上給了私家車繼續跑活的便利，車本來60萬公里也要報廢，8年後車況跑約租車也會被嫌棄，基本沒有報廢成本。只要審批不卡，互聯網約租車的數量不會減少。

對行業來說，未來會出現一個比較混亂的局面，大城市的計程車管理部門，有可能為了自己的利益遲遲不批複異地約租車公司的請求。還有可能發起自家的互聯網約租車APP，佔領本地市場。

互聯網約租車公司之間有可能對政府的計程車管理部門開展公關，儘可能讓自己的約租車通過審批，而減少對手的約租車數量。

計程車公司也會做公關工作，甚至會煽動計程車司機的群體活動，要求計程車管理部門減少本地的互聯網約租車數量。

由於罰則的簡化，只要是取得了許可證以後。信息公開這類處罰都是罰款，而沒有刑事責任。所以只要拿到互聯網約租車公司的許可證，運營管理監管部門完全依賴於互聯網約租車提供的數據。

就是說互聯網約租車公司的地方入場券重要，拿到入場券以後，各地的管理部門對車輛和司機管理無法做到很嚴格的監管。

分肥談不攏，一些地區會出現地下運行的狀態，你不審批，我就不註冊實際運行，讓計程車管理部門去下處罰決定，去異地執法。在註冊地公司因為有納稅，計程車管理部門去異地執法會比較困難。

三，如何看待新政

在新政的條款中，我們清晰的看到新舊勢力的博弈。最終的新政是一個各方利益妥協的結果。

資本一方贏得了普通社會車輛參與運營的資格，這是一個重大的勝利。

而傳統勢力一方，特別是計程車管理部門贏得對專車分肥的權力，這是一個重大勝利。

最終，資本與傳統勢力，達成了利益的妥協。在實際的執行中，初期必然會有一些混亂。而後期在各地也會達成一種利益妥協。劃分出各自的勢力範圍，分享互聯網租車的大蛋糕。

雖然不算完美，但是互聯網約租車的合法化終於還是來到了。

對於消費者來說，新規會讓消費者多付出一部分成本，但是合法以後，消費者的用車會更加便利，這也算是一件好事。

任何改革都是有代價的，互聯網專車改革的代價可以接受。

只要能夠提供發票報銷，傳統計程車可以去死了。

網約車新規刪除了原徵求意見稿中的「車輛使用性質登記為出租客運」這一硬性規定，雖然刪除了短短一行話，但它卻解決了私家車入網的重大問題，明確了私家車可以接入網約車服務，同時，也免除了營運車8年強制報廢而不能轉私家車及商業保險承保等一系列問題。同時，網約車新規還特別明確了順風車模式的合法性，鼓勵私家車合乘模式，當然，在實際執行時，如何認定「合乘行為」仍可能是一個難題，包括線路設置、合乘頻率及費用分擔機制都仍有待進一步探索。另外，網約車新規刪除了原徵求意見稿中要求駕駛員和平台簽訂勞動合同的強制性規定，這既給平台減少了運營人力負擔，也回歸了第三方平台的原本意義。

網約車行業，其實就是和電子商務平台相類似的第三方平台，滴滴優步類似於淘寶個人入駐型C店，而神州專車等就類似於京東自營B2C模式。網約車新規對各類經營業態都留足了空間，摒棄了原徵求意見稿中強制網約車平台「自營」（車輛及人員均自有）的要求，因而從總體上來看，網約車新規還是順應了互聯網共享經濟的趨勢，沒有把專車市場打回傳統計程車管理體制，令人耳目一新。

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以下二更

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網約車新規合法後：除了歡樂，還有7個方面會讓人蒙逼……

自《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式頒發之日起，市場民眾都是歡欣雀躍，驚呼「網約車終於合法化了」。個人內心也很小小的激動一把，此次網約車新規是世界範圍內的第一部專車「立法」，中國確實是走在世界的最前列的，畢竟從清朝後期開始我們這個國家就沒這麼先進的法律超前意識，這會讓美國也望塵莫及。在這個總基調上，網約車新規中的「不足之處」其實顯得可有可無，但想想總得說點什麼，也許還會有些用處。

一、關於定價機制

網約車新規規定「網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外」，這其實有一系列的問題。首先，網約車新規已明確網約車隸屬於計程車體系，而根據我國《價格法》，交通運輸領域內，轄區內客運計程車運價、燃油（氣）附加費標準等屬於地方政府定價目錄範圍，因此，網約車新規僅僅只是級別很低的部門規章，自行決定網約車可以「市場定價」有違上位法；

其次，地方政府定價中的地方政府僅限於省一級政府，地市級不得制定定價目錄，但可以根據省級政府授權對轄區內客運計程車進行定價，如浙江省就有2015年度的《浙江省定價目錄》並明確授予以市縣人民政府對計程車進行定價。因此，網約車新規中明確城市人民政府如果要享有定價權，就必須進入省級人民政府的定價目錄之中，否則仍不得實施政府指導價。浙江省在2016年，通過省政府同意的方式，同意龍泉市、慶元縣人民政府《關於要求在龍泉市進行客運計程車票價管理改革試點的請示》，由龍泉慶元改由市場定價。故可以想像，接下來各地省級政府也會儘快修訂未授權部分的定價目錄或授予地方市場定價權，否則地方政府難以實際直接進行政府定價。

二、關於價格明示問題

網約車新規規定，網約車平台公司應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，並向乘客提供相應的出租汽車發票。以往各地計程車的標價方式是通過在車身噴刷價格標準以及在車內張貼價格標籤等方式進行明碼標價，除此外，例如根據《浙江省道路運輸條例》「客運出租汽車應當按照規定噴刷車輛標誌色，設置頂燈、防劫裝置」，而今年3月份剛被廢止的《城市出租汽車管理辦法》「在車身明顯部位標設……張貼標價牌」，以及《出租汽車經營服務管理規定》皆規定「按照規定在車輛醒目位置標明運價標準」，這對於網約車而言是難以辦到的。國務院發布的《關於商品和服務實行明碼標價的規定》：明碼標價的標價方式由省級人民政府價格主管部門統一規定，縣級以上地方人民政府監製，未經監製的，任何單位和個人不得擅自印製和銷售。降價銷售商品和提供服務必須使用降價標價簽、價目表，如實標明降價原因以及原價和現價，以區別於以正常價格銷售商品和提供服務。

而在網約車市場，傳統的標價方式已然不能適應，網約車通過手機移動端向消費者明確價格計算標準，同時根據線路對最終價格進行「預估」，雖然該類預估實際上是在原計價標準上作出的增值服務，但卻仍有可能被認定為是一種「非明碼標價」方式，畢竟明碼標價需要有明確的價格。其次，在網約車領域，經常會出現優惠，降價，以及價格上漲，峰值閑時價格也均不一致，以及同一網約車可能隨時的不同的網約車平台進行調換，故網約車仍需要就各種不同價格機制予以明示區別，防止混亂。當然，希望省級政府能夠對網約車模式下的明碼標價機制進行統一規定後再由網約車平台進行公布，從而防止出現錯誤的價格違法案件。

三、關於不正當競爭以及補貼大戰

網約車新規要求網約車平台公司不得有為排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，本條其實毫無新意，原因在於反不正當競爭法有著一模一樣的表述，在網約國新規里純屬多餘。這裡的低於成本價其實是有前提的，即須是以「排擠競爭對手或者獨佔市場」為主觀目的，如果僅僅只是降價處理鮮活商品、季節性商品、積壓商品以及清償債務、轉產、歇業降價等，則低於成本價亦不違法。

然而在網約車市場，何謂成本價？如何確定？燃油、里程消耗還是平台成本？日後還能否進行補貼大戰？當然，滴滴和UBER宣布合併後大家都普遍擔心補貼大戰已沒有存在必要或可能了。當然，如果換個角度考慮，如果網約車平台提供的是「促銷價格」，如免費乘坐體驗，畢竟如何定義網約車的成本價並不是一件簡單的事，此處的向用戶進行補貼實際上只是在「原價」上下調了價格進行「促銷」而已。徵求意見稿中是要提前十天公布促銷方案，而網約車新規中已刪除該類表述，也說明立法者看到了網約車平台促銷事件的突發性。

四、關於不得超範圍提供服務

網約車新規確認網約車平台公司資質的認定結果全國有效。網約車平台公司在註冊地以外申請從事網約車經營的，應當提交有關線上服務能力認定結果。網約車也是有經營區域範圍的，不能超出範圍經營，如果起訖點均不在許可的經營區域從事網約車經營活動的將受到行政處罰，同時，網約車不得巡遊攬客。

「起訖點均不在許可的經營區域」的表述第一次是來源於2015年制定的《出租汽車經營服務管理規定》，這類表述比以往「不得超出經營區域經營」更為準確。這說明只要是出發地或者目的地設定有一端是在經營區域內的，即視為合法經營。這對於那些臨時「出差」或過年過節「回家」的網約車而言，風險最大，這些網約車在「外地」切不可擅自打開打車軟體，開工接客，否則仍屬於黑車。

新規後，網約車也不能巡遊攬客，但何為巡遊，至今沒有法規予以明確，實際上也根本難以明確。除非網約車不使用打車軟體，然後停下來說「去哪裡？」，或者進入火車站、飛機場、汽車站等「等待區」進行接客，如果剛好被逮個正著，那就可能就變成巡遊了，但網約車一般也不太會去做如此苟且之事，畢竟不符合一般操作。

為什麼計程車行業一定不得跨區域經營，在市場經濟已經如此發展的今天，區域限制經營的立法思路令人反感和費解，《中華人民共和國道路運輸條例（2012年修正本）》甚至都已經明確規定「任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場」，而在計程車行業，仍然墮落於傳統經營牌照防止「串貨經營」的區域封鎖思路中。如果網約車平台能全國通用（我想很少會有網約車不去申請全國運營的資格），那再限制網約車輛運營區域的意義何在？

五、關於車輛保險及交通事故

網約車新規在給網約車平台一根胡蘿蔔的同時，也給了它們一記大棒，即網約車平台的車輛管理責任。網約車新規規定，網約車平台公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。網約車平台公司（而不是司機本人）應當保證提供服務車輛具備合法營運資質，技術狀況良好，安全性能可靠，具有營運車輛相關保險。

作為承運人，則應適用我國合同法關於承運人安全及時送達目的地的規定，履行承運人責任。這帶來的相關連鎖效應如何？1.網約車平台要負責車輛的管理、檢測；2.如果發生交通事故，是網約車平台，而不是司機去承擔賠償責任，當然發生交通事故後，乘客可以以請求權競合的方式，選擇以侵權行為還是合同違約提出訴訟，這時網約車平台就將作為被告（而非司機）；3.平台要根據交強險及商業險規則，投保交強險和商業險，如果不投保，則應先行在交強險責任（目前為122000元）內承擔責任後再行根據過錯分配責任。4.如果司機發生交通事故受傷，司機能否向網約車平台要求賠償呢？這要視情況而定，「與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議」，如果簽訂的是勞動合同，當然是網約車平台承擔工傷責任，如果是其它協議（一般而言是勞務合同），在這種情況下，根據侵權責任法，個人勞務受到損害，仍應該由僱主承擔賠償責任，網約車平台還是記得買保險吧。

當然，最重要的是，營運車輛保險必須有保險機構提供該類險種，如果保險公司沒有險種或不同意承保，這對於網約車平台而言是致命的打擊，成為其不可承受之重，網約車入市效果也將大打折扣。因此，在下一步，網約車平台一定而且一定要積極和各大保險機構合作開發網約車商業險，而這種複雜的車險需要精算師來明確司機自用以及裁客的概率分配（有些人完全拿來作專車，有些則未必）。要知道，目前網約車交通事故第一案正在法院審理過程中，結果仍未可知。

六、關於合乘

網約車新規認可拼車的合法性。但有待城市人民政府制定相關規定執行。在拼車的條款上，網約車新規不及原徵求意見稿來得明確，原徵求意見稿是這麼描述的「私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是不以盈利為目的，在通勤或節假日出行時，由合乘服務提供者事先發布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，並分攤部分出行成本(僅限燃料成本及通行費)或免費互助的出行方式」。

由此可見，拼車合法性建立在兩個前提上，一是順路；二是費用合理。如果車輛不順路進行搭車，會有風險，當然，何為順路？仁者見仁罷了。關於費用合理才是正著，新規沒有對此進行明確，但仍可參照原徵求意見稿中燃料成本及通行費（過路費等）進行分攤。切不可以拼車為命進行賺錢，否則仍存風險。

七、關於數據安全

新規有很大篇幅在不厭其煩地介紹數據安全，包括國家數據安全以及個人數據安全，如「伺服器設置在中國內地」，網約車平台公司應當記錄駕駛員、約車人在其服務平台發布的信息內容、用戶註冊信息、身份認證信息、訂單日誌、上網日誌、網上交易日誌、行駛軌跡日誌等數據並備份，除配合國家機關依法行使監督檢查權或者刑事偵查權外，網約車平台公司不得向任何第三方提供駕駛員、約車人和乘客的姓名、聯繫方式、家庭住址、銀行賬戶或者支付賬戶、地理位置、出行線路等個人信息，不得泄露地理坐標、地理標誌物等涉及國家安全的敏感信息。

這種數據雖以列舉的方式看得明白，但每個條款又不統一，有些凌亂。個人認為伺服器要設置在中國會是以後任何互聯網數據立法的標配，從地圖測繪，以及網路安全法草案，都是如此規定的。因此，UBER中國就把伺服器單獨設置到了中國，這對於跨國企業而言是極不願看到的結果，我們從歐盟和美國的數據傳輸打架上就看得出來其中利害。

在數據獲取上，網約車新規竟然沒有將司法機關調查取證作為數據獲取來源，只規定國家機關監督權及刑事偵查權有權獲得數據，頗符合中國司法懦弱的性格特點，所以，滴滴同志，如果下次法院給你發協助調查函，你是給還是不給？

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微信公眾號：mclawman

互聯網法律領域深度觀察

終於等到這一天，這是一個里程碑的時刻，

這是一次偉大勝利，

這是資本的勝利，

這是技術的勝利，

也是全體網民的勝利，民心之所向。

滴滴出行從2012年開始起步，4年間乘著移動互聯網的春風，徹底改變了計程車這個傳統行業。

先看一下今天的網約車新規，網約車新規出爐：報廢年限由8年改為行駛里程達60萬千米

1. 報廢年限由8年改為60萬千米，

里程超過8年，退出網約車經營，但不強制報廢。

這一條是完全的利好，私家車的報廢標準就是60萬千米，對於網約車來說沒有任何影響，只是為了保障乘客安全，增加了限制，超過8年不能網路約車。

2. 平台承擔承運人責任

平台作為承運人對於網約車准入門檻，保險，價格，事故負有法律上的責任，但具體責任劃分還需要細則。這一條使得平台承擔起類似於計程車公司的法律責任和社會責任

3. 鼓勵小客車合乘

緩解城市交通擁堵，減少空氣污染，但是沒有規定細則，一些動作比較快的城市政府下半年可能會給出細則規範。

4. 網約車登記為「預約出租客運」

這是一個新詞，新規為了合法化網約車單獨造出來的，降低了准入標準，目前沒有細則，只有模糊的「符合條件的車輛」，預計和現有的滴滴，uber等平台的准入車輛機制保持一致，不會有太大改動。

5.網約車平台許可

需要滴滴，uber拿到省級部門的批文，這對於巨頭來說，不是問題，但同時也扼殺了新進入玩家，第三方平台不會再有新玩家入場了，只剩下現在的巨頭們相互廝殺。

6.明確勞動合作問題，

估計也是先有註冊滴滴司機的條款，不會產生實際的影響。

7. 降低計程車過高的承包費，和份子錢

敲打城市地方的計程車公司，別老想著用許可證賺錢，想辦法擁抱變化，擁抱競爭。

這次網約車新規，實質上將軟體叫私家車這一行為完全合法化，新規執行後，2016年11月開始，就不會有運管抓司機，罰款的事情發生了。

代表著這一屆政府的信心，我在2年前的一個回答，在 Uber 做人民優步司機是怎樣的體驗？ - 林鵬的回答中提到過，對未來的展望，網約車合法化，是民心所向，大眾熱切盼望的事情，這一屆政府還是能夠聆聽到人民的聲音，而且能夠有所為，比之歐洲國家對於Uber的禁入政策，好了很多。

這次政府合法化網約車的背後，最核心的問題是就業問題，

傳統計程車高昂的門檻，低效的許可證制度，對於解決就業幫助意義不大，只能夠解決之前那部分計程車司機的就業，又由於計程車司機管制，沒有辦法提供新增就業崗位。

但是第三方平台不同，第三方平台如滴滴，Uber等能夠無限提供就業崗位，只需要一定的資金門檻(最低門檻，去租車公司，每月租車，一部手機就可以就業)，雖然滴滴司機的收入不會很高，這是受到經濟學原理中充分競爭市場沒有超額利潤，但是能夠提供社會平均收入水平。

最近的新聞，光滴滴司機人數超1300萬。

滴滴打車日均訂單超1100萬司機人數超1300萬

能夠幫政府解決就業問題的企業，政府永遠不會坐視不理。

比如臃腫的國企，為了解決就業，維護社會穩定，政府都會想辦法兜底。

這是一次偉大勝利，

這是資本的勝利，

這是技術的勝利，

也是全體網民的勝利，民心之所向。

在資本，技術，網民，各方面新浪潮的推動下，中國政府開始正視這股力量，更快的擁抱互聯網的浪潮。

這也許是一個契機，網約車，移動支付，外賣等，新能源汽車，AR/VR等領域，中國在這些方面能夠儘快地擁抱互聯網，變堵為疏，比歐美國家更開放，更自由，在全球經濟競爭中可能實現彎道超車。

謝諸位邀。邀請的朋友比較多，我也還沒有全文細解新規。

首先，答主分析下在本次新規頒布前的形勢，已經是中央觀察，地方反對。現在中央政府正式通過新規對滴滴和UBer代表的市場開啟了綠燈。我認為是時候看地方政府跟進應對的時候了。

而地方政府手裡的牌，就是新規第四條，市一級的管理仍有權規定細則並實施監管，甚至制定政府指導價。對此我表示十分擔憂：市一級制定的規則的繩子再細，他也累脖子啊。而且新規給市一級的制定規則的許可權也很大（例如價格、准入條件等方面均可額外製定條件）。另外平台審批大權歸於省一級，是好是壞，也是一件難料的事。

至於同日發布的國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見中的內容倒是比較贊同，可惜不具備執行的法律效應。恐怕到了地方上能實行的也不多吧。

另外在這裡順便另一篇文章打個廣告：我擔憂的「霸道的UBer」 - 小胖KKang的文章 - 知乎專欄：這也是我認為新規並沒有解決的問題之一吧。

噢，滴滴和uber終於要漲價了嗎？

很多年以後，一輛無人駕駛汽車駛來，停在路邊，拉開車門坐進車裡的乘客將會回想起，網約車合法化的那個遙遠的下午。

那是一個開啟新時代的偉大時刻，從那天開始，互聯網真真正正滲透進了我們的生活，成為這個偉大國家的一部分。

這是一次全體網民的勝利。

7月28日下午3點，國務院辦公廳印發《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，與此同時，交通部網站也悄悄發布了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，之前盛傳的草案版本「駕駛員必須與網約車平台簽訂勞動合同」，「網約車需轉型營運車輛，8年強制報廢」「網約車價格必須高於計程車價格」等規定均被廢除或修改。

簡單來說，「網約車新政」中大家關心的內容主要包括：

平台：不需自有車輛，需要在每一個運營地的計程車管理部門註冊，但對於提交材料中，與政府監管與電子支付相關的資格認定，只要認定一次後全國有效。平台被視為客運承運人，應承擔完整的承運人責任。

駕駛員：3年以上駕齡。無交通肇事/危險駕駛或暴力犯罪記錄，無酒後駕駛記錄，無吸毒記錄，3年內沒有一年內記滿12分記錄。可與平台簽訂勞動合同或其他靈活的協議。

車輛：7座及以下乘用車，不必轉為營運車輛，也不必掛靠租車公司，安裝衛星定位，符合營運車技術標準。60萬公里後強制報廢；使用年限8年後退出網約車運營。

價格：實行市場調節價，並應提供發票。

注意：這裡留了一個口子：允許城市政府自行制定上麵條款的實施細則，比如指定「指導價」

而與此同時，也對傳統的巡遊式計程車政策做了相應改革，主要包括：

經營權：實行期限制和無償使用。原未設定期限制和有償使用的，逐步改革。

份子錢：進行改革，調整過高和不合理的份子錢分攤模式。

而原先處於灰色地帶的「私家車合乘」（即順風車），也在政策中明確進行鼓勵，並要求各地政府出台相應政策。

可以說，這是一則幾乎沒有噴點的新政，先前徵求意見稿中所有被質疑的條款都進行了修改，以符合市場實際情況。現有幾家網約車業者幾乎不必調整任何政策就可以符合新政的要求。

而同時又對原先政策上的漏洞進行了最完整的填補，使得網約車平台、車輛和駕駛員准入有了明確的依據，最大程度保障各方權益。

應該很多人和我一樣，早已習慣了又便宜又舒適的網約車。然而，其實在它誕生至今的幾年時間裡，一直遊走在沒有法律約束的灰色地帶，甚至時常被定義為「非法運營」。

而今次的改革，可謂是「互聯網倒逼政府改革」的一次教科書式的成功案例。政府應該做的，就是像這次這樣，不是用舊有政策故意限制甚至阻止新型業態的發展，而是制定新政策規範其有序良好成長。

當然，我們不能忽視聯想系等財團勢力在政策制定中所發揮的作用。也不能忽視文本中授予城市政府對很多實施細則進行定製的權力。當然，城市政府大多不敢違背民意，制定一個太偏袒計程車的細則出來。

至於滴滴會不會成為「計程車2.0」。我的看法是：滴滴不是不可能收購Uber中國，繼而發展成全國壟斷性的計程車公司，然而如果要靠壟斷地位做什麼，那就真的是作死了——畢竟，永遠都有傳統計程車，是其競爭對手。新政出台後，傳統計程車行業一定也會謀求改革，否則就是坐以待斃。

網約車不會永遠像現在這麼便宜，然而一定是一個經過市場檢驗的合理價格。

再看看隔壁香港、台灣還有許多國家，時不時傳出的，網約車司機因「非法運營」被捕，並面臨高額罰款。只有中國的政府，敢動，並且動得了計程車這塊積重難返卻又利潤豐厚的乳酪。（評論里有位朋友說得對，計程車行業是以市縣為單位組織，所以改革起來相對容易。廣電就不一樣了。那麼，期待一下廣電的新政吧）

再想想類似的互聯網案例，那些比我們早幾十年就實現刷卡購物的國家和地區，到現在竟然被中國用手機支付的方式實現了徹底的彎道超車（還有朋友提到的互聯網金融）。不禁感嘆：

互聯網時代，是屬於中國的。