國產大飛機 C919 有哪些技術創新？

01-04

參見 C919研製克服國外封鎖部分技術比波音737先進
全時全許可權電傳操縱系統、發動機一體化設計、第三代鋁鋰合金材料等在文中提到的突破，究竟指的是什麼？

據說C919首次使用了可斷離的發動機掛架，迫降時受衝擊會斷掉，防止發動機吊艙拉斷機翼等其它結構。

謝邀~其實這個問題要問我們學校飛行器設計或者飛行器製造等專業，他們或許了解地更多更透徹。。

就我自己了解而言，有兩點:

1.採用了「超細航空級玻璃棉」，一種性能突出的保溫隔音材料，這是我校六院研製開發的，應該算是一個創新吧。

2.應用雙側桿正桿飛行控制系統，由兩個常規液壓動作系統和兩個電液動作系統，更具靈活性。

謝邀，不過說實話剛看到邀請和問題內容的時候瞬間想寫個"N/A"完事，現在還是稍微認真點回答吧… 鑒於這個提問主要來源於引的那篇文章那就大概從頭說（吐槽）一下吧，不過我首先承認我沒有任何工業內部信息來源，只能靠公開資料，所以如果有什麼不準確的地方歡迎指出或者質疑，也是因為這個原因回答的重點不會是C919的具體技術分析而是媒體報道的方式和客觀程度。有可能有點跑題，但是C919上沒有那麼多可以真正叫做「技術創新」的，用前McDonnell Douglas經理的話說，C919是把六十年代的科技和技術拉到了二十一世紀。

首先一上來看到這篇文章是環球網軍事分區上的，也就是環球時報下的…好了可以洗洗睡了，後面不會什麼有價值的東西可看

On a more serious note... 雖然現在的國產客機肯定無疑不如同期空客波音甚至俄羅斯UAC，但是研發設計製造還是都要做，畢竟不可能幾十年時間趕上人家從一戰就開始累計的近一百年經驗和輔助工業和技術。大量外包部件也是正常，空客和波音客機的部件都是從世界各國的公司和廠商運到總廠組裝的，比如787的機翼是三菱重工製造的。

C919大型客機針對先進的氣動布局

這個沒辦法評論，知道這東西在風洞里的表現的只有COMAC的工程師還有他們請的「外援」，但是單看翼尖小翼的話，有可能不如波音的raked wingtip效率高。當然翼尖小翼這東西已經從純技術考慮變成了公司標誌了，為了跟波音能有明顯產品特徵區別別空客的飛機會用各種形狀各種設計的小翼，雖然從技術上來講波音的方法確實稍微好些。從公布的照片上看不出來C919上的是普通的blended winglet還是新的ellipticalwinglet，不過如果是前者的話也要輸給空客了。

飛機發動機一體化設計

這句說實話我沒大懂什麼意思，因為發動機就不是國內設計的… 噴氣發動機國內一直不行，C919上用的是兩台CFM International的LEAP-X1C。發動機整流罩是有些創新的地方（進氣入口設計，複合材料，降噪處理，反推力裝置），但是這更不是COMAC自己設計的，是美國的Nexcelle針對LEAP-X系列引擎跟CFM交流設計的，所以整個動力系統單元基本跟COMAC沒關係…

先進材料首次在國產飛機上大規模應用，第三代鋁鋰合金材料，先進複合材料用量分別達到8.8%和12%，ARJ的應用量僅有1%，而且是用在了非承力結構，而C919使用在機身後段以及平尾等承力機構部分，代表了我國在複合材料領域應用水平的突破與發展。

嗯雖然不知道這個第幾代鋁鋰合金是按什麼劃分的，不過聽起來不錯，只是… Bombardier正在試飛的CSeries同級別大小和用途客機24%是鋁鋰合金46%是複合材料，大家也都知道787和A350XWB這兩款飛機就是以大量使用複合材料著稱的…而且這個合金也是從Alcoa買來的不是國內做的，另外COMAC並不是很信任中國航空工業集團AVIC的製造能力，所以鋁鋰合金也只能用在形狀比較簡單的主體圓柱形結構

（說到Bombardier，一直有COMAC在這個項目上和他們合作的消息，但是始終沒有具體宣布是什麼…）

C919採用了比波音737更為先進的全時全許可權電傳操縱系統和先進的主動控制技術。

來這句是文章里特意加粗畫重點的…這裡的737是加了超鏈接的，連到的網頁是環球介紹737-300/-400/-500系列的網頁。不跟準備2017年交付的737 MAX比就算了，連737 Next Generation都不比，跑去跟1984年開始生產的737 Classic去秀優越… 而且跟波音比電傳操控系統沒什麼意義因為波音本來對這東西就不是很上心，2010年的時候737項目總工程師說升級的737NG不需要電傳操控系統，所以要比應該是去和空客比.

與ARJ的研發模式不同，中國商飛自行研發了飛控系統的核心技術，即飛行控制律的演算法，霍尼韋爾公司作為飛控系統的供應商，受制於美國法律不能提供這項技術，只能由中國商飛自主研發，研發過程中，霍尼韋爾只負責將中國商飛設計好的演算法與方案進行功能的實現。每次，對程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只回答 YES或NO，故障原因則需要中國商飛自己進行定位與更改。這些研發模式的改變都代表中國商飛在大型商用客機核心技術的突破。

這個其實比較有意思…電傳操控系統是Honeywell和Parker Aerospace的，系統的電力管理和分配模塊是Honeywell讓Crane Aerospace Electronics提供的。只給硬體不給配套軟體的話這還是個不小的問題，但是這和Honeywell自己提供的信息相矛盾。Honeywell公布的信息是提供給COMAC一套完整的有自動降落能力的系統，所以這件事上完全就是讀者自己去衡量了…

與ARJ21-700直接採用柯林斯公司成熟產品的做法不同，中國商飛此次選擇了與波音787同等先進的航電系統，增加了技術難度，並且多個系統的供應商來自中國航空企業，他們普遍缺少民機複雜電子硬體與軟體開發的技術能力，而且中國局方對於機載設備的適航審定工作也缺少成熟的經驗。

咱們來列一下航電系統的供應商… FTG Aerospace: 座艙控制面板集合，Panasonic Avionics: 外部通訊系統，DDC-I: Honeywell飛控系統的操作系統，Eaton Sensing Controls: 座艙控制面板，GE Aviation: 飛行記錄器，AD Aerospace: 滑行和外部監視系統，Elbit Systems: 增強型視景系統，Rockwell Collins: 集成監控系統（包括氣象雷達，空中防撞系統，雷達應答器，地形意識和預警系統），Crane Aerospace Electronics: 機艙門信號系統，GE Aviation: 模塊化航電系統，Honeywell: 空氣數據計算機和慣性導航坐標系統。嗯剩下的東西應該就是國內自己生產的了…不過有一項難點肯定會是國內企業需要自己完成的，讓這一大堆各種廠商來的零部件友好相處…

當然，真正進入市場運營過程，C919一定不會一帆風順。最大的難度在於，C919的適航審定基礎是最新的適航標準，比ARJ21-700多出近30項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索

最大的難度在於拿到FAA和EASA的證書…從ARJ21的證書FAA就很長時間不認可中國民航局CAAC的測試能力，如果我沒記錯的話現在發下來的那個CAAC證書FAA就不認可。COMAC的人三年前2012中旬還在問請來的國外工程師「能幫我們設計這套系統的測試protocol嗎？」，「波音和空客這方面是怎麼辦的？」和「讓FAA批准這套系統我們需要遞交什麼文件？「也許FAA會在認可CAAC的能力之後也同時認可COMAC在CAAC規定下做的活，但是也沒準，所以可能認證過程會需要很久，這點文章後面倒是提到了

C919的設計目標比目前運營的同類型飛機節油12%~15%，這促使波音與空客倉促推出了對現有波音737和空客320更換髮動機的策略。

不行這段笑死了，尤其是後半句話…… A320更換髮動機的策略是指A320neo吧，畢竟neo是new engine option的意思。很抱歉這個設計是2006年開始的A320 Enhanced family計劃的最終項目，A320是老飛機了，之前空客已經在研究是新開發一款全新的客機還是升級A320。737NG也沒升級過發動機，所以也就是在說737 MAX了。問題是2006年的時候波音也已經在討論是跟隨787設計一款全新的飛機還是接著升級737。一直到2010年波音很可能都在準備出款新的飛機，但是2011年的時候出於財政和市場情況考慮改成用升級737的方案，也就是737 MAX。如果想找一個當時對空客波音影響最大的因素，那就是2004年Bombardier宣布的CSeries，怎麼著也不可能是兩年後2008年項目開始的C919。2006年的時候COMAC還忙著讓第一架生產型ARJ21成功下生產線呢…

嗯說的很多聽起來像吐槽，也沒錯，就是在吐槽…有的確實對於國內的工業來講算是挺大的成就，有的這些決定很可能跟技術沒關係，畢竟設計製造和賣飛機要考慮很多原因，比如價格保養和競爭能力。但是既然願意出來把這東西literally誇上天，那就別怪有人來給捅婁子/嘲諷/質疑/譴責，and bursting bubbles is widely considered to be a fun pastime

謝邀。我想說的是，這些問題的答案，不是C919的設計人員，一般人並不了解。順便提醒下，注意保密紅線，國安局的人無處不在。

謝邀不過本人不太清楚，起落架這年頭大家材料有的選鈦合金的有的選複合材料的，C919用什麼材料，沒具體接觸還不知道，對了保密

只從發動機來說，還是沒真正國產化，希望國家的重大專項中航發能有所突破。

http://rmrbshare.people.cn/share/index.php?plg_nld=1tagid=5itemid=7_30031380devicetype=2plg_auth=1plg_uin=1plg_dev=1plg_nld=1plg_usr=1plg_vkey=1

無恥搬運了。謝邀。

並不是專門做航空的，從自己專業鋁合金來說下吧。航天航空用鋁合金主要是2系和7系。原來我們國家對於材料選擇主要是能滿足條件的鋼材就不會用其他材料了，現在輕合金材料的大量使用主要就是鋼材的重量問題影響了能耗。可以負責任的說我們國家的鋁合金整體是落後於西方發達國家的。以alcoa等企業為代表，早在90年代就註冊了像2024，7075，7050等代表性的航空航天用鋁合金。大家有興趣可以去查下我們國家什麼開始大量有這方面的論文的，但是研究和應用還是有很大差別的。相同牌號的鋁合金確實人美鋁的做的就是組織均勻。但是我們國家發展也是非常快的，鋁鋰合金在我拿到抗拉強度圖時就很看好這個材料，但是強度高了，帶來了難加工的問題容易應力集中，產生橘皮。鋁鋰第幾代主要是研製時間劃分，還是看成分和牌號說話。航空上用於蒙皮什麼的比較多，我沒怎麼看過別的地方用，當然也可能是我孤陋寡聞了。別的問題我看都不懂了。如果有討論複合材料12%用量我可以再討論。謝謝閱讀，感謝批評。

謝邀，我就放張圖不說話。

一完全自主的飛機總體方案。

二完全自主的飛機氣動外形設計。

三完全自主的飛機機體的設計、計算、試驗及製造。

四完全自主的系統集成。

五完全自主的中國式管理。

相關新聞報道並沒有給出很詳細的介紹。但有關飛機的技術創新，主要集中在以下幾個方面：

1、發動機，這個我估計是直接買的國外發動機。

2、材料，飛機上的材料要滿足強度，抗腐蝕，抗疲勞，重量這幾方面的綜合要求。從報道中看，複合材料佔比達20%，還算不錯吧。

3、電子設備，電傳操作已經成為主流，這一點上，光看新聞介紹，C919是已經實現了，那麼可以說在這一方面，它是超過了所有在運行中的波音737。

至於其他更專業的內容，例如翼型啥的我也不懂了……

我是來秀圖的...新做的320塗裝一枚，這個照媒體宣傳報道做的，不含保密問題

不管技術如何，光看一眼外形，我覺得就是山寨了波音787

發動機一體化設計的意思大概是發動機和吊艙一起都讓別人設計製造

都是技術創新，第一次造這麼大的民航客機，滿滿都是激動

謝邀，上網不涉密，涉密不上網。

謝邀…我是坐飛機的不是做飛機的幫不了你呢~~

謝邀保密

你邀請錯了！我是航天，跟航空不搭邊

謝邀但是完全不知道啊……雖然我也好奇為什麼邀請我

謝邀！但是對於飛機的技術類的東西表示不太懂！提到技術創新首先要對比國外所應用的技術，本人自問沒有突破別人技術封鎖的能力！如果對比國內的話個人認為作為大飛機很多技術都是創新了的！

謝邀但是完全不知道啊。

不過從側面反映了沒有什麼特別的自主技術。

另外有一個健康管理系統是自主創新的，但是到底有沒有用，目前誰也不知道，畢竟沒有實際情況來驗證一下。

本人是飛行器動力工程專業的，不過對c919所謂的自主知識產權以及創新技術。。。。只想打幾個省略號（悄悄告訴你，c919的維修手冊都是英文的沒中文的）

中國的工業底子太薄，不要說核心技術，連邊緣技術都沒有。