北京擁堵到底是什麼原因？
01-04
作為一個還未入門城市規劃的人就我目前了解的情況，來嘗試說說吧，因為看書不記數字，所以理論是確實存在的，只是我不能提供具體數字：以年代為脈絡來談談吧。
1950s
城市最初規劃的問題。一個是長安街，一個是市中心。在建國當初就有梁思成主持提出的《梁陳方案》，是極其有遠見的，希望能整體保留北京老城，另在公主墳和月壇之間新畫一條中軸線建設新城。這個計劃沒有實施，相反的還擴建了長安街，並將很多重要機構排列在這條大街邊上，這是第一個問題。直到現在北京城還是以長安街為界，因為長安街太寬太寬了，而且交通優先順序最高，無疑是隔斷了大街兩邊的交流，我個人認為也是造成了北京城南北城發展不均勻的根本原因。記住，這就是大馬路主義及其危害。可以說，長安街是大馬路主義在中國的起點和標誌，以此為基礎，大馬路主義基本上可以說是橫掃全國荼毒了無數大中小城市。同時，因為大量的國家機構集中在老城區里，老城內本來就緊張的用地一下又擠入了更多的居民與更多的交通，這時雖然北京的交通還沒有出現問題，但是公共空間已經被擠壓了。「其時，北京內城的人口已有130多萬，面積62平方公里。三海、故宮、各大公園約佔去10平方公里。居民均集中居住於其餘52平方公里的舊城，人口密度為21400餘人/平方公里，遠遠超出8000餘人/平方公里的現代標準。
而新中國中央政府軍政機關未來可達15萬人左右，加之安排他們的眷屬，預估達60萬人。行政機關所需要的面積，高於原皇城機構所需的三倍。」
這個問題本身就很嚴重了，只是嚴重的後果還得50年後才最終爆發出來。
更嚴重的問題在文化上，這裡不細談。————————個人吐槽分界線————————50年代的發達國家，別人在做什麼：
以英國帶頭開始，眾歐洲國家和日本開始紛紛建造新城，趁著戰後復甦期打下分散人口的基礎（先別管這些新城是否有效，意識最重要）美國則發展了城郊住宅區，走了另一條道路。從戰爭陰影中走出來的意呆利毫不猶豫的選擇了保護古城的道路，至今我們看到的羅馬城就得益於那時的規劃。德國（當時的西德）更是開始著力於魯爾區的整體規劃。到今日，經歷了衰落與振興及轉型，魯爾區已經成為了我個人認為的全世界最宜居最棒最牛X的城市群，沒有之一。窮的是錢真不要緊，怕的就是窮腦子。1960s大雜院這個應該是很多北京家庭心中的痛。本來自家的地產，好好的一個院子突然就被陌生人擠進來了，自家的房子就這麼被分出去了。戰後住房短缺的問題是當時全球普遍性的問題，但是歐洲國家都在發展新城，希望藉以這個機會疏散大城市市區的中心人口，中國卻反其道而行，偏把更多的人口往市中心塞。原本建築密度就高的市中心如今人口密度也激增，每增加一個人就增加一份出行的需求。更可怕的是過了十年就會誕生下新的一代……北京的四合院歷史至此就已經正式宣告閉幕，大雜院成為主流。在之後的日子裡，無論是之前住在院子里的人還是之後分房搬進去的人都嫌太擠了，於是拆掉了院子蓋起了更多的房子，生存空間進一步惡劣……這個可以看看《貧嘴張大明的幸福生活》這部電視劇。直到今天這樣的情況仍然存在於二環之內。
大院模式學習蘇聯模式建造大院，每個單位圈地為營，以圍牆為界，劃分了「有單位的」和「沒單位的」兩個階級。圍牆內，鳥語花香，甚至教育醫療娛樂購物統統得以滿足；圍牆外，管你塵土滿地一片狼藉。即使沒有單位大院，在三環內也誕生了很多XX里。因為大院的出現，新的建成區路網無疑被撐開了尺度。原本兩條衚衕之間的距離是步行三分鐘的距離，而因為大院的出現與所謂的「人流分離」制度，兩條道路之間的距離也許就要步行二十分鐘了。這個問題在60年代無非是走路走得遠一些的問題，但是在30年後，卻是道路擁堵的罪魁禍首之一。圖：二環（老城）外與二環內路網比較（還沒有算上90年代後的破壞）：
有多完美？
你住的地方寬敞乾淨又明亮，得益於道路的走向，即使在北京，冬天也有暖和的日照，夏天又避開嚴酷的日晒。安靜的院落周圍是參天的古榕散落在青灰屋頂之間，起伏的屋頂有著音樂一般的韻律延綿不斷，遠遠的能望見西邊的陽台正緩緩落到群山之後。平民們在家門口的街道上社交，有推著雜貨的小販路過，吆喝一嗓子，如果不需要就由他去，如果需要就出門叫住他。到對面老王家，你看著有多遠就走多遠，穿過兩條衚衕就到了。至於要大採辦的話，再往東或往西走兩步就是大街了，布匹糧食陶瓷器皿餐館酒店一字排開……這一年是哪一年呢？1267年。距離奧斯曼1851年改造巴黎還有584年。比有著同樣類似方格路網最後成長為全球最大城市的紐約建城早357年，而且尺度比曼哈頓的更棒。結果建國了10年，中國城建發展直接滾回900年前。沒錯，可不僅僅是北京。1980s環路八十年代初發生了最可怕的一件事。
沒錯特么的建三環了！三環影響的惡劣在於首先它開創了這樣一個思路，這樣一個模式：城市需要環路，而且環路的等級遠遠大於其他道路，所以這條環路需要暢通無阻。這條環路的目的在於能繞過城市並迅速的穿過它。更可怕是，其時已經有了二環。二環的存在是五六十年代拆除城牆之後留下的產物。考慮到當時北京城的規模，二環的存在可以被理解。按照巴黎改造開創的模式，十九世紀的歐洲城市流行的是放射-環形路網，簡單說來就是城市中有幾個重要的點（廣場或重要建築），由直線大道相互連接這幾個點，最外圍用一個環路圍住老城區的範圍。這是環路最初的起點，目的是為了避免過境車流經過市中心，同時也是多中心放射路網的必然。提到這個是因為，並不是所有的環路都會堵。比如巴黎市M6-M2地鐵線勾出的這個圈（不是Boulevard Pheripherique）。
三環可惡又可怕之處在於，它之前已經有了個二環。於是它就為「一環套一環」這樣的思路種下了種子。
在這個層面上，真希望蘇聯早解體十年。沒錯，我就要說萬惡的莫斯科模式。和北京一樣成為攤大餅模式下的犧牲品，只是結果出現得太晚了。一切的罪惡都從這裡開始啊。——————————————————所以你問我北京什麼時候能不堵，我說，等到北京能像魯爾區城市那樣能終於有一天，一年中有一天時間膽敢把三環主路變成步行街的時候，北京就不堵了。這是個觀念問題。道路等級80年代，人口可以自由流動了，高考也恢復了，大學也重開了，所以北京這樣的大城市本身又是文化中心，人口自然就上去了。同時大家也買得起車了。這都不是事兒啊都不是事兒。問題是，有人開始犯傻了，瞅著人多了，就想當然的開始要拓寬道路了。具體道路分級這個規定是從何時開始我沒讀過，也不敢胡說。提法我能找到的應該是1942年屈普的劃區方案，在英國倫敦實施。總之，道路必須分級，非相鄰等級道路不能相交的規定是從蘇聯學來的這個肯定沒錯。
自己不了解的點不多說，總之情況就是，本來相互協調的「大街」與「衚衕」之間和諧的關係被打破，大街的寬度開始無上限的增加，所有的車流都被吸引到了大街上，這下真的「人車分流」了，車都不走（也進不去）衚衕，都挨大路上擠，這樣一來，路網的密度就更加大大的稀疏了。現在二環內大街和大街之間的距離是多少呢？大部分短的六七百，長的甚至達到1公里。什麼意思呢？也就是說，原本幾條街的車流都併到這一條大街了。一條四車道大路不比兩條雙車道小路的通行效率，這是其一，有其它回答提到了。其二，這長長的一公里道路要是不小心哪個地方堵著了怎麼辦呢？若是路網夠密，你遠遠的看到堵車了，馬上就換條路走好了。問題是現在兩條路之間隔著一公里，你哪看得了那麼遠？行，堵著吧。這還只是大馬路的問題之一。道路分級最大的麻煩就是道路不能連通。比如我要這麼直接過馬路的，照說我直接過去不就好了嗎。
二環三環相繼變成城裡的高速公路，又寬又快，一時大家都愛去了。
東四十條往阜成門怎麼走呢？原本得往南打景山門前走的（彼時還沒有地安門大街吧），現在有錢任性了，上二環多快啊，繞是繞沒紅燈呀，一腳油門上去了。所有人都這麼想，於是就堵了。橋上堵，上橋的路口也堵，其它道路也跟著堵了。看看，現在搜狗地圖給我的路線還是叫我走二環。
簡單的說，人多、車多，而且城市規劃先天性不合理。
大都市最忌諱環形路設計，而多使用放射形的道路合計。環形路容易引起擁堵，這在城市規劃領域已有定論。北京是積重難返。至於人多、車多就不用說了。
筆者特別想說一個群體對北京擁堵的影響：高校及它的學生。
筆者也是學生出身，但就北京擁堵這個問題而言，學生這個群體其實起到的負面作用很大。北京高校眾多，學生總數有數百萬之眾。這個群體，對早已擁擠不堪的大都市而言，無異於雪上加霜。高校假期多，學生到假期是出行的主力，出行的人多，自然擁堵更普遍。北京很多高校都在五環以內，學校佔地又大，往往又限制社會車輛的通過，對交通的弊端自不待言。如果清華大學這麼大的園子不在五道口，五道口的交通肯定好上很多很多。把高校遷出一部分吧。客觀的說，學生對城市而言，價值很小，如果說有那也是消費起到一定作用。但這部分價值，對城市病而言，真不算多。高校遷出城區，並不影響高校的發展，也不耽誤高校對城市提供智力支持。高校遷出去，也能獲得更乾淨更安靜的育人環境。國外很多高校不都在郊區甚至森林中么。個人認為，堵車，三個原因，且彼此相互關聯，互為因果。
一、汽車多嘛！（後面還會接著談）
二、路太寬。記得之前有香港小朋友交流團來帝都參觀，大巴上當問及最大的感受是什麼？小朋友們說：北京的路好大好寬！我就問他們，路越寬就越通暢嗎？他們看了一眼窗外，蘿莉和正太們紛紛搖頭。
問題其實很簡單，路越寬，越需要照顧旁道的車輛，會導致車速下降，這個是已經在西方城規道路設計中證實的問題（書上看的，不知道這麼說是否嚴謹，歡迎吐槽）。此外，在中國特色國情下，路寬的最直接結果還包括了馬路變身停車場，再多的車道再寬的路，往往也能在民眾的齊心協力作用下變為雙向單車道（我沒有對行為本身做出道德和價值判斷，等我畢業了工作了結婚了成家了買車了估計也要這麼做，請勿敏感請勿吐槽）！舉一個實例（該實例為必要非充分條件，勿推衍），香港和英國以及許多國家的城市街道十分狹窄，雙向單車道的情況下車速並不慢，當然，行人交規素質也是參考標準，那個不在這個範圍內，不說了。
那為什麼路會寬呢？我不是專業人士，我個人的感覺是：習慣了。追求高大全是一種習慣，一種驕傲。當老太太老爺爺都過不了馬路的時候，以汽車產業為重要推動力的GDP就贏了。
三、規劃不合理。堵車是因為你、我、他、它（這個它歡迎大家帶帽，圖個嘴爽啊有木有！）都去同一個地方，不是國貿就是中關村，不是通州就是西二旗，單向流動的原因始於區域位置的固定。這個問題有些大了，比如行政部門為什麼都在二環以內啊，由此帶來的效應有多少啊，這些問題大家不妨去翻翻《城記》，沒錯，翻翻，一點都不耽誤事，半個小時就能了解點北京城規和交通的前世今生。攤煎餅式的規劃讓中心城區承載了過大的負荷，郊區和市區的交通壓力顯現。區域類中心本身沒有問題，可是政府類區域中心的規劃往往容易出問題，就不多說了。
回頭看看汽車，北京機動車保有量是不是已經突破500萬了？好像是的吧，之前聽說已經破了。汽車的暴增是因為我們的城市沒有車就走不動，我是矮窮挫學生，仗著身體還健康擠擠地鐵還沒什麼問題，年齡大的人，出門發現人行道走不通，馬路過不去，公共交通上去就是找死，那隻能買車了。於是乎，車越來越多，於是乎，只能買車，於是乎……這種惡性循環真是悲劇啊有木有OrzNHK拍的紀錄片《北京大擁堵》從道路設計、汽車保有量等方面做出了一些回答。值得看看。百度雲 請輸入提取密碼密碼: gtej
1. 原本北京的道路是設計服務於800萬人口的，現在服務了2400萬，超負荷運轉；且新修路一般會誘增30%左右的交通量，往往遠遠趕不上需求的增長速度；2.道路設計和運營管理脫鉤，道路設計者對使用者的需求調查不夠深入，自上而下的規劃往往與實際使用中不吻合，如出入口匝道變速車道和漸變段的設計、設計速度和運行速度以及限速的設計等；以及後期運營管理中，管理單位通過柵欄等手段改變了通行的方案；3.設計中重通行能力，輕交通組織，對於車流交織的行為和交通衝突點分析不夠全面，尤其是當前情況下，違反規範行使的人，對於交通的通行影響較大。但我要說明的是，正是由於車本位的思想，導致了使用者使用不便，才會出現這些違規現象。4.快速路系統對城市的切割，快速路兩端道路連通受阻，需匯入快速路輔路系統後調頭，甚至例如在文慧橋南要去文慧橋北，要繞道西直門，盤兩個立交才行，多走三公里，加上堵車，一般多走10-30分鐘，兩邊過街非常不便。5.次幹路、支路利用不暢。在北京，很少有單行交通的組織，這對於狹窄的街巷來說，是一個比較常用的交通方式，減少車道，還路於非機動車道和行人，能兼顧交通各使用者及環境要求。6.步行系統、自行車系統不連續。安全、便捷、舒適、美觀這些基本的原則，現在的情況，連最基本的安全都很難做到，有怎麼能夠給人提供可替代的交通方式呢？一個高度可步行化的城市，才是國際城市的理念。公共交通，也應該是把可以讓人安全、便捷、舒適、愉悅的步行的區域連接起來，否則，也沒有任何意義。7.駕駛員素質普遍偏低，類似於囚徒困境，如果大家都遵守交通規則，相互禮讓，文明駕駛，交通使用效率可以提高30%左右，但是，在面對擁堵的情況下，大部分司機的想法是保全自己，甚至於插隊現象非常普遍，那至於，不插隊的人，要多等好幾倍的時間。舉一個經典的例子，一個出口匝道，三條車道的車同時在排隊等著出去，那樣的話，不會擁堵，還會怎麼樣？另外，有些司機開車玩手機、或新手上路、或其他種種原因，開車押車，佔用一條車道，堵住後面車輛。另外，在高負荷度情況下和多衝突點、交織點情況下，不文明駕駛，很容易出現碰撞，一旦撞車，則造成嚴重擁堵。除此以外，我們對於救護車、執行公務的警車、校車等特殊車輛，很少有避讓意識，甚至，很多時候，佔用應急車道，導致救援車輛、警車無法通行，人命關天啊。8.公共交通的可靠性不高。地鐵相比地面公交，就有更高的可靠性。但是大多數情況下，公共交通出行，需要地鐵轉公交，才能方便的到達目的地。地面公交的到達時間和GPS位置顯示現在還沒有覆蓋到全部線路。地鐵和公交對於弱勢群體出行有諸多不便，這不僅僅包括殘障人士，還包括提行李箱、嬰兒車、攜帶寵物等等。諸多原因導致開車出行成為無法替代的出行方式。9.不同級別之間的道路缺乏緩衝和銜接，快速路下來的車輛直接進入兩側有高強度用地開發的地段，加之靜態停車沒有合理的解決，直接堵在路上。10.信號燈等交通管理措施不合理。一年全天一套信號方案，設計簡單粗暴，沒有結合每天的高峰和平峰，一周的高峰和平峰，季節（及節假的不同）進行信號方案設計。另外，地面引導標識缺乏，像我之前說的三個車道在等著往外掰的情況（進入出口匝道），在提前若干的距離的位置就應該多次設置地面提示標，（因為地上的標牌可能容易被忽略掉，尤其是周邊信息過多的情況下）提醒人們下一步的方向。11.用地和道路不合理，在主幹路乃至快速路兩側修建了太多吸引大量人流的設施。很多地方為了招商引資，用地開發和規划出入較大。交通本來就不是精密科學，對於交評收費太低，有實力的單位基本不屑於做，承接交通的單位也大都順著開發商的意象進行，採用的指標、係數大都會有浮動。用地周邊多個項目累積起來，必然導致實際交通壓力超過預測值。
城市道路設計沒有問責制，是根本原因。
車多路少只是表象，北京的汽車保有量根本趕不上紐約、東京、巴黎等世界大都市。擁堵程度卻在全球首屈一指。現在的搖號政策只是向老百姓轉嫁了管理無能的後果。
北京很多道路、橋樑、立交匝道設計都非常糟糕：建設之前是一個時間不固定的堵點，道路建設之後，就成為一個靠紅綠燈控制的、時間固定的堵點。大力建設道路橋樑並沒有從本質上緩解堵車問題，只是把各個堵點的時間平均化了而已，比如原先經過某路口有時候需要半小時，快的時候只要10分鐘，而在建設橋樑道路之後，每次通過至少要20分鐘，遇到上下班高峰依然需要30分鐘。 為什麼會如此？因為道路橋樑設計單位都是國有企業，納稅人的錢給他們發工資、付設計費，設計出來後是否起到預期作用，沒有機制去衡量，更沒有人去檢測設計效果。 至今為止也沒聽說哪位設計人員因為設計失誤而受到任何懲罰。 試想一下如果你在公司里，常年隨便混事，工作成果無論好壞都照樣升職加薪拿年終獎，你會有上進心嗎？你的技術水平會提高嗎？ 這就是北京道路橋樑設計單位的現狀，也是北京如此擁堵的根源。人多！沒別的！小時候哪裡見過這麼多人，那會兒地鐵也沒現在這麼多線路，也沒這麼多班次，除了高峰期間，想怎麼坐怎麼坐。再看看現在，什麼時候人少過？最好的例子，春節就不堵車不擠人了
我覺得，每天從中關村回回龍觀，感覺信息路、上地西路和G6幾座橋的設計真是他媽的爛爆了，所有人無論從哪到哪都得往那幾個路口走，不堵才怪。
宏觀規劃問題吧。
看不見開的比較慢吧。
作為一個在北京待的時間不長的旅行者想記錄一下自己的感受。個人認為北京如此擁堵很大一個問題在於管理不善。特別是對電動車摩托車的管理。電動車摩托車佔用機動車道，隨意穿行馬路，極大地降低了通行效率。不是說別的大城市車少，但是電動車是真的少。
寫字樓太集中，上班都去國貿，上地，下班都往昌平，通州跑，不堵就怪了
路造得太少，就拿西三旗橋那吧，如果換成立交橋，從高速、輔路下來時不都走同樣的出口，也不至於天天賭。可惜。。路沒地方造了，附近全是樓。改都改不了。目前現在搖號的政策是對的，要不然北京就成大停車場了。路少想不賭，就得限流吧，單號單日開，雙號雙日開。
人，就是人的原因
早在07年，《瞭望東方》就曾經發過一篇文章，《北京交通的階層圖譜》，文中指出：
公車與私車的比例是4：1，公車佔了道路資源的80％。
在後來的出台的搖號限購政策，也充分的證明了這一點：搖號前後，路上該有多擁堵，還依舊多擁堵。
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