2016 年汽車行業有哪些大的轉變？
本題已收錄知乎圓桌 ? 2016 年度盤點，歡迎大家一起回首這一年讓人印象深刻的熱門事件和人物，聊聊所處行業發生了怎樣的變遷，也一同分享自己的變化與成長。
2017 建廠量產，2021 無人車商用。
這是 2016 年汽車圈最常看到的兩個時間點。前者來自於已經轟轟烈烈 「吹了」 兩年多的 「新造車運動」，後者來自於 2016 年下半年開始席捲傳統車廠、供應商和圈內新勢力對自動駕駛願景的集體井噴。
可以這麼說，2016 年汽車行業最大的轉變是自動駕駛和新造車運動的覺醒。
人人都在做無人車，但無人車可能仍是個遙不可及的夢想當前兩年被人捧為黑科技的特斯拉 Autopilot 第一次曝光出了致死事故，人們對於自動駕駛的認識逐漸清晰。在能明確分清需要人的駕駛輔助和完全不需要人的自動駕駛的基礎上，開始思考自動駕駛的真正形態和未來走向。
傳統車廠在造車的同時為自己的車型開始適配全自動駕駛套件，進行實車路試，供應商以及新入局的互聯網公司也紛紛與一些車廠進行合作，共同開發自動駕駛技術。越來越多的互聯網公司開始意識到，比起造車這一傳統車廠已經有了百年技術積累的高門檻行業，直接開發全自動駕駛套件是目前市場環境下，入局未來汽車領域的一個關鍵風口。
自動駕駛的火熱讓 2017 年的 CES 幾乎完全變成了汽車以及出行方式展，車展參展 CES 的熱情甚至不輸北美車展。英菲尼迪、賓士、日產、現代、德爾福、大眾、福特及豐田等公司競相展出自家的自動駕駛汽車原型同時，福特、沃爾沃、Google 以及寶馬等都公布了計劃，將在今年將其自動駕駛測試車隊的數量擴大數倍，從 40 輛到 100 輛不等。
反觀供應商和新入局的互聯網公司，與傳統車廠合作開發成為了 2016 戰略的重點，脫胎於 Google 的 Waymo 與本田合作、英偉達和奧迪、特斯拉、博世等大廠合作、收購哈曼集團的三星，宣布了與特斯拉在計算平台方面的合作，成為了 2016 年在汽車領域動作最明顯的消費電子廠商。老牌供應商德爾福和 Mobileye 合作，準備在 2019 年正式推出自動駕駛套件、德國的汽車三巨頭寶馬、戴姆勒、奧迪聯手收購了地圖供應商 HERE，隨後 Intel 也入局收購了 15% 的股份。
更多的合作讓自動駕駛技術的發展更加迅速，在汽車的百年發展史上，這樣 「攜手進步」 的場景絕對是空前的。合作的原因很簡單，在於 4 個關鍵點：降低技術風險、分擔研發成本、縮短研發時間以及鎖定客戶。
分擔研發成本的效果是最為明顯的，在 2016 年，百度和福特聯合投資了激光雷達廠商 Velodyne，宣布將會在 5 年內通過擴大生產的方式，將全自動車整車成本中最大的一部分：激光雷達的售價降低到現在的 1/10。在 2017 年的 CES 上，Waymo 也宣布已經將激光雷達成本降低了 90%，單價約為 7500 美元。
分擔風險也是所有入局自動駕駛的廠商抱團合作的主要原因。事實上，要實現真正的自動駕駛，改變的絕不僅僅是單純的整車，整個交通系統也應該隨之改變，無人駕駛車會成為整個交通系統中的血液，每一輛車構成的血小板是獨立而又歸於集體的個體，能夠有機地利用整個交通系統這一 「血管」。
當整個城市都變成無人駕駛的時候，並且交通系統中的全部組成通過系統連接起來；系統能透過整個汽車的聯網，預測並規劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制，由整個交通系統去調動，加速、超車；不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。這絕對不是任何獨立的車廠、供應商和互聯網公司依靠單獨的力量能做到的。
而從目前的情況來看，即使技術發展到如此，政策和交通倫理上要逾越的難關仍不可估量。從現在的技術發展來看，無人駕駛一定是會先在商業用途上使用，而車輛共享及搭車服務將在未來成為出行領域的主要商業形態。對於傳統車廠來說，比起純粹出售汽車，為其他出行公司提供現成的自動駕駛方案絕對是個發展空間更加廣闊的方案。
換個行業類比下，雖然現在國內的共享單車還在不斷加大投資不停燒錢鋪車，對於出行公司來說未來究竟會怎樣確實還不算明朗，但對於自行車供應廠商來說，確實已經賺得盆滿缽滿了。
對於新入局的供應商和互聯網公司來說，通過合作先佔坑，在預算充足的情況下與各大廠商一同賭一把未來，也是合情合理的。
雖然 2016 年的自動駕駛技術就像是在中國火熱發展的共享專車，各大廠商紛紛在未來仍不明朗的情況下熱情入局，不斷燒錢。但相比於技術簡單而單純在商業模式上難以找到盈利方向的共享專車不同，目前各方對於自動駕駛的投資和布局基本都在技術層面，要走的路還很遠，但有一點是可以明確的：
當技術不存在原理性的壁壘後，只要有商業潛力存在，利益的驅動終能克服技術上的挑戰。
三年砸下千億的新造車運動，從 PPT、PS 造車開始下半場競爭在 2016 年另一個被巨大商業潛力所推動的汽車領域就是新造車運動，從 2014 年開始入雨後春筍般冒出的造車新勢力，希望通過互聯網、新能源以及人工智慧等新方式， 為百年汽車工業帶來一次空前的顛覆性改造。而這些已經成立了將近整兩年的中國新車企，正在逐漸從最早的 PPT、PS 造車的質疑中擺脫出來，在 2016 年發布了自家的概念車或是量產車，用吸納來的千億真金白銀，通過建廠發車的方式將自己的造車夢逐漸落地。
（蔚來汽車 EP9）
2016 年的國內 「造車運動」 究竟有多火熱，回顧一下今年發生的事情就能一目了然：漢能集團要造太陽能動力汽車；智車優行推出奇點汽車，準備打造智能電動 SUV；遊俠汽車的純電動四門跑車遊俠 X 高調發布，低調存活；蔚來汽車將圍繞用戶打造電動超跑；主打親民牌的小鵬汽車計劃推出 10 萬元純電動 SUV；中興通訊收購珠海廣通客車，組建中興智能汽車有限公司進入新能源汽車領域。
(小鵬汽車)
在這之後，前格力董事長董明珠宣布以個人名義投資珠海銀隆新能源公司，還拉上了王健林、劉強東等業界大佬，共同增資 30 億元，獲得珠海銀隆 22.388% 的股權。而早先就已經入局的幾家大公司已經發布了自家的量產車，將部分車型投入市場。
（2016 年中國汽車市場產銷量，圖片來自：中商產業研究院）
造車運動的背後，是巨大市場需求的強勁支撐，2016 年，中國車市再一次毫無疑問蟬聯了全球銷量冠軍。根據中汽協的最新銷售數據顯示，2016 年 1 到 11 月汽車產銷分別完成了 2502.7 萬輛和 2494.8 萬輛，同比分別增長 14.3% 和 14.1%，全年汽車銷售有望完成 2700 萬輛。龐大銷售額下的極大利潤讓給了新造車運動更大的動力去儘快進入市場。
（阿里與上汽共同推出的榮威 RX5）
與火熱的共享單車相比，汽車領域創業的熱度似乎要低上一些，但這並不是說自 2014 年興起的新造車運動陷入了停滯不前的狀態。如果放眼全局，我們會發現近年來湧入新能源汽車領域的玩家就已經超過了 20 家，據公開數據統計總投入的資金更是超過了 1000 億元人民幣，而其背後，則是牽扯到了 BAT 這樣的互聯網巨頭、格力萬達這樣的傳統產業霸主、地方政府、上市公司、傳統車企等各方力量。
（車和家工廠奠基儀式）
2016 年，新造車運動的最大改變是，除了極少數幾家還在談代工造車的模式，幾乎所有的新車企都開始投入更多資源到自有工廠的建設中。李想的車和家在常州投資 50 億建立年產能為 30 萬輛車的 750 畝工廠，奇點汽車在銅陵投資 80 億建立年產量 20 萬輛車的 1000 畝工廠，威馬汽車一期固定資產投資 67 億在溫州建設千畝工廠，樂視汽車也號稱在德清的樂視汽車生態體驗園內耗資 200 億打造產能 40 萬輛的汽車工廠。
儘管在 2015 年新造車公司有關 「代工模式還是建廠自造」 的爭論還格外激烈，但汽車行業終歸還是個重資產行業，代工模式也並沒有原本的願景說的那麼簡單。
理性復盤我們會發現，鼓吹汽車互聯網革命，用代工模式造車的往往都是些成立之初沒有大量資金支持的創業團隊。他們認為國內汽車產能過剩，只要做好自家的前期設計，理順上下游供應鏈，再管控好生產品控，就可以把剩餘的經歷投入宣傳營銷，複製出類似於如今消費數碼行業的生產模式。
然而智能硬體創業與汽車創業確實隔行如隔山，代工並非想像中那麼簡單。選廠、談判均耗時費力，產品質量也存在不可控的風險，最關鍵的上下游供應鏈，則是不少百年車廠所賴以生存的絕對優勢，發展了百年的汽車製造業顯然不會那麼容易被幾家手握 PPT 願景的創業公司所撬動。
當然還有個最為主要的原因，那就是汽車生產廠是一個圍繞產品形態高度定製的生產鏈條，每一款車的不同材料、結構、性能特徵都需要一套定製的生產方式。想要彎道超車的新勢力車企大多都想用全鋁材質打造輕量化車身，但真正能做到全鋁加工的工廠，全球也沒有幾家，國內更是只有凱迪拉克和捷豹路虎擁有全鋁生產線。既然新車企要做出的產品是超越現有車型的 「新物種」。那毫無疑問，自己投資建設自己的造車工廠是讓產品落地的必經之路。
歸根結底，新造車運動所能做到的，最多是車型結構、性能、功能上的革新，即使把汽車當做智能硬體去做，仍然擺脫不了已經發展百年的生產和製造的基本規律。
用 2015、2016 兩年的時間擺正生產發展的方向，但留給造車新勢力們的時間確實已經不多了。從現在的形勢看，留給新造車運動的剩餘窗口期恐怕只剩下 2017 和 2018 年兩年的時間，2017 年會是個新造車運動量產車型井噴的關鍵時間點，而 2018 年年底，則是這些量產車正式交車上路的 「最終期限」。
傳統車企紛紛宣布將在 2019 年左右推出純電動或者混動車型，中國國內的自主車廠在新能源車型的布局也逐漸明晰，純燃油車的市場競爭又格外激烈，留給新造車運動中車企的機會並不算多，尤其是在自家品牌仍不能通過產品口碑獲得用戶認可的情況下。
汽車行業的變革在於更多新玩家的入局，2017 仍然值得期待冷靜梳理就會看出，火熱的新造車運動，實際上並不會引起整個汽車行業的變革，而更像是對於新玩家的一個新窗口。更為開放的環境讓更多的廠商，資本方能夠入局汽車行業，與傳統大廠共同分食汽車乃至出行這塊大蛋糕，但在新造車運動之前，恐怕新玩家連入局的機會都沒有。
自動駕駛技術亦是如此，自動駕駛的高運算需求特性給了傳統消費數碼廠商運用自家的固有優勢，更多進入汽車行業，而不像之前僅僅是為汽車提供車載系統或者電子系統部分。
新玩家的入局會為整個行業帶來正面的鯰魚效應，更強的市場競爭對於消費者來說往往能帶來更為優秀的產品和更為低廉的售價。2016 年的車市已經能明顯看到中國品牌高於合資品牌和市場整體水平的增長速度，無論豪華廠商還是親民品牌的車型集體降價以及更多針對細分市場需求的新車型，提供給了消費者更多的選擇，這樣的趨勢，在 2017 年仍將延續。
新技術的發展速度永遠比預想更快，市場變化的也經常讓人出乎意料，新造車運動打造的 「量產車型」 將會在 2017 年迎來一波井噴式發布，已經在 2016 年底放出無數未來願景的傳統車廠也在傳統車型正常銷售的基礎下穩健轉型，2017 年的汽車新趨勢，更加值得期待。
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回答作者： @張博文
原文鏈接：汽車這一年，無人車不再遙不可及，新造車運動砸下千億真金白銀 | 年終盤點
我回答過一個非常類似的問題。2016 年，汽車行業有哪些值得關注的大事件？
2016年，我心中的汽車行業值得關注的五大事件。
預警：大篇幅文字，幾乎沒有圖片。
- 宏觀汽車市場刺激政策：購置稅補貼退坡
2016年12月15日，政府宣布：小排量購置稅補貼優惠幅度從5%，退坡到2.5%關於購置稅補貼的威力，在去年四季度，我寫過一篇文章。
不管20歲吃偉哥，還是50歲吃偉哥，偉哥就是偉哥
當時市場非常悲觀，因為15年1-9月，市場增幅只有不到3%。經濟大環境也不理想，汽車行業危機感很重。
考慮到汽車可能是製造業中相對產能不過剩、消費也不飽和的大產業。政府再次出手救市！再次放出小排量購置稅減半的大招！當時很多人，認為然並卵，低估這個政策的威力。我的預計是至少能帶動5%的增幅，加上正常的增長，比如3%，16年應該有8%以上的增長。可能誰也沒想到，今年的車市，到目前為止，車市1-10月累計已經有了超過18%的大幅增長。可見偉哥依然是偉哥！可是偉哥的威力越強大，當你開始停止服藥或者減半服藥的時候，問題就會越嚴重。明年偉哥劑量要減半了，考慮到消費前移透支的因素，可能明年車市會0增長！
Winter is coming！這事關行業里每個人的錢包和飯碗，所以我把它列為自己心中的16年行業大事之首！- 無人駕駛/自動駕駛技術加速進步
Tesla從15年下半年開始，首次把達到相當高智能水平的自動駕駛輔助功能，推送到旗下量產車型Model S。這實際上構成了無人駕駛技術發展的又一個分水嶺。
在這之前，Google為首的美國科技公司，已經在這個方面發生了巨大的投入，但是技術是停留在實驗室的象牙塔階段；而行業的主力軍，如賓士、Volvo、日產、通用汽車等，同步也在策劃、逐步推進他們的技術線路圖——可是特立獨行的Tesla採用了不一樣的做法。在2016年，隨著Tesla數萬台自動駕駛輔助汽車在全球大規模上路，並快速獲取數據、軟體高頻迭代，這個現實，不僅極大的影響了公眾（Yutube上各種土豪、網紅、車主、Geek粉show出他們的無人駕駛狀態的Tesla，陸續發生的一些相關車禍也在刺激著媒體的眼球和公眾的神經），而且迅速刺激了整個產業快速向前。Tesla實際上扮演了一個行業探照燈的角色。它頂著非議前行，讓自己成為被同行觀察的標本，成為被公眾拷問的出頭鳥，當然也賺得無數名聲——這都是先行者的代價。現在，無論是國外的Google、Uber、Tesla，還是國內的百度、騰訊，以及全球各大汽車OEM，都在一致的向著無人駕駛技術發力——關於以後汽車方向盤該由人還是電腦掌握的問題，已經徹底沒有爭議。別再說中國交通狀態複雜了，印度、埃及、巴西也複雜，複雜的地方多了。本質上來看，就是人類功能進步的速度，遠低於機器，開過Tesla Autopilot的人，很有可能會更相信，自動駕駛技術將比想像中更快來到。
我之前有一個「猛吹特斯拉的回答」，其中有一點，諷刺了媒體和公眾選擇性的針對先行者。特斯拉到底好在哪？ - 一苒的回答 - 知乎某種程度上，特斯拉汽車開創了智能互聯汽車的先河。（通用Onstar和豐田G-book相比之下，弱爆了，就不作數了）
它的操作系統和軟體，可以空中升級。
它像一家互聯網公司一樣，快速迭代軟體，並且推送給用戶車輛下載。
在過去一年的時間，自動輔助駕駛技術，至少推送了三個重要的更新版本——在傳統汽車公司，實現這樣的產品更新幅度，可能需要3年以上。
特斯拉是智能汽車的先驅，大部分人應該不會有異議。但很多人質疑特斯拉在其自動駕駛輔助功能的傳播上，有不妥之處，誤導了消費者。關於這一點，請看這裡：
媒體在特斯拉的自動駕駛Auto Pilot技術出事之後，痛批特斯拉有「誇大宣傳」的懸疑，濫用「自動駕駛」的概念，一度為特斯拉帶來了很大的負面影響。
其實這是典型的「馬後炮」，難道這種說法只有特斯拉在用？
Google一下「賓士+自動駕駛」，你會發現如下：
Google一下「沃爾沃+自動駕駛」，你會發現如下：
Google一下「日產+自動駕駛」，你會發現如下：
其實，在2016年特斯拉的Auto Pilot因為事故原因，被媒體曝光之前，各大車廠的類似駕駛智能輔助技術，都一律在媒體上，以「自動駕駛技術」的名義傳播。
只不過特斯拉動作快一點，先投放在了市場上而已。
如果說特斯拉是誤導消費者，那麼其它車廠也是一樣的。
當然，事後特斯拉頂不住輿論的壓力，把Auto Pilot的中文翻譯變成了更精準的「自動輔助駕駛」。這是先驅者的代價——其它廠家的誤導，怎麼就沒有任何人追究呢？就因為走的比較慢嗎？
- 電動車作為汽車動力總成的中期技術路線，徹底定論
在2010年左右的時候，技術路線還是有爭議的。豐田、本田偏向混合動力，因為他們已經有先發優勢了，尤其是豐田，同時，豐田已經在準備氫能源，看起來是個完美技術方案，藝高人膽大，可以高屋建瓴；
雷諾-日產偏向純電動車，因為他們的Leaf拿到了北美年度車大獎，當然其實是因為卡洛斯戈恩，作為一名戰略家，預見了電動車的趨勢；德國車企們，主流傾向於插電式混合動力——做普通混動，油耗改善上限有限，而且容易被豐田壓制；做純電動，又感覺太過冒險；更多的大車企，還在觀望，不知道該對純電動all in，還是純電和插電兩邊下注；Tesla這種創業公司，想都不用想，不敢碰汽油車，肯定被傳統巨頭打死，於是全力all in到高端純電動領域。在2016年，爭議徹底不存在了。嘴上說著不做純電動車，但是豐田的身體卻很誠實一直在堅持混動和氫能源的豐田，宣布要造純電動車，說明他們要開始分散風險，擔心純電動成為絕對主流巴黎車展第一槍： 賓士純電動從SUV開始賓士巴黎車展發布純電動品牌EQ。他們的老大這麼說：「我們相信，在未來某一天，電動車一定會從小眾變成大眾所需求的車型。儘管我們無法預期其發展速度，但按照我們此前規劃，恰逢此次巴黎車展，推出這一款電動車型。」蔡澈表示。
賓士終於在巴黎車展發出信號，即汽車工業未來的發展方向——C.A.S.E「瞰思未來戰略」，這其中包含四個方面，包括智能互聯、自動駕駛、共享出行、電動出行，同時EQ品牌將完全踐行CASE 戰略生態系統。
大眾戰略官：電動車在2023年後價格會低於燃油車-第一電動網
托馬斯·塞德蘭在接受德國《經理人雜誌》採訪時表示，電動車價格高昂主要因為電動車電池價格高居不下，要比燃油車貴五千到一萬歐。但這種局面很快會被扭轉。托馬斯·塞德蘭預計，2021年到2023年將是「電動車的轉折點」，「屆時，電動汽車的價格將和節油減排的燃油車持平，甚至更便宜」。
根據托馬斯·塞德蘭，2019年或2020年開始電動車的銷量會明顯上升，歐洲、美國和中國的電動車快速充電站將初具規模。大眾大力投資研發電動車和混合動力車，大眾將引入17款混合動力車型。到2025年，大眾集團將有超過30款電動車，純電動車銷量將在200萬到300萬輛之間。
大眾也加入此次挑戰，決心在去年的排放門醜聞後一雪前恥，展出了新的電動車平台，並發布了I.D.純電動概念車，這也將是2020年電動汽車量產雛形。
通用這個美系巨頭已經不是靠口號了，他們全新推出了雪佛蘭Bolt純電動車，3.75萬美元起，直接競爭對手——日產Leaf，Tesla Model 3。日產預計將在2017年對旗下電動車明星Leaf，進行換代，我預計起步價可能最低能做到2.9萬美元左右，成為不折不扣的電動車價格殺手——多麼像卡洛斯戈恩的風格啊。靠譜還是概念？如何評價威馬汽車的未來產品計劃？ - 一苒的回答 - 知乎順便在這裡，為中國政府的產業政策說一句話。很多網友罵政府不該補貼電動車，全是一堆垃圾。電動版的榮威550標價25萬，補貼你8萬，還送車牌，看似優惠，其實這車本來就只值十來萬的價！但大家不要搞錯了補貼的意思。政府補貼，本來就不是做善事，把一個20萬價值的東西，2萬元賣給消費者。產業補貼的意義，在一個新技術「性價比還很差，競爭力很脆弱」的時候，打一針雞血，讓它早點長大，比外國同行早那麼一點點，然後乾死外國人。個人是這樣評價我國的電動補貼產業政策：1 中國政府提前數年選擇了電動車技術路線，堅定不移的進行補貼，擯棄了日系擅長的混合動力，這很有遠見啊！2016年已經可以驗證，電動車徹底成為未來技術趨勢。2 在大戰略正確的情況下，執行出現了一些問題。騙補、垃圾產品獲得補貼的情況大量發生，上汽、BYD等優等生，本來可以吃到更多的「奶」。但這個問題，是可以理解的。這麼大的一個市場，在地方政府有地方利益考量的情況下，補貼很難落入少數優質企業身上。這個經驗值得總結，在未來設法改善。3 現階段，電動車產品是不成熟的——這是廢話，38號不做視頻，你也應該知道。成熟的東西，憑什麼拿補貼、送你免費京滬牌照呢？難道社會欠你呀。 所以，消費者選購，請理智，從自己的實際需求和條件出發。 如果一定需要牌照，自己家充電也有條件，也不是一定不能買。最後說兩句：一味的批評電動車補貼政策，有可能是假公濟私哦。輿情和民意，好多時候，無非就是工具。按照Nissan一貫風格和卡洛斯戈恩對電動車的積極態度，第二代Leaf的起步價格只會比28800美金打平或更低。
於是，我們可以回頭整體來看一下，11年美國上市的初代Leaf，32780美金，續航84 miles，17年上市的第二代Leaf，起步價不超過28800美金，續航215 miles左右（很眼熟？對，和Tesla Model 3 的數據一樣。）6年的時間周期里：絕對整車至少降低了12%（電池成本下降是整車成本下降的關鍵因素，所以單電池成本的下降幅度至少超過20%）同時，電池續航里程提升155%左右。
- 創業造車公司，大量湧現
汽車製造這個無比困難的生意，在中國有過兩波創業浪潮。第一波，是吉利、BYD為代表的一波。主要是市場需求的刺激。
理論上，一個市場存在「萌芽期、起步期、發展期、成熟期」當時中國汽車市場已經度過萌芽期，進入高速起步，於是催生了吉利、BYD等車企，在市場蛋糕快速變大，產品毛利率偏高，競爭不飽和的情況下，大量的新公司加入，後來很多慢慢不行了，比如華泰、青年蓮花等，而BYD和吉利顯然是這一波火焰下的真金。第二波浪潮，就是15年16年的創業新軍。這一波，主要刺激來自技術變革的時間窗口。當下，市場增速已經平穩，競爭無比激烈，數十個汽車品牌在神州大地打來打去，簡直就像東漢末年，群雄逐鹿。按說這個時候，是不適合創業的。但是汽車產品的關鍵技術，恰好迎來了變革的機遇——沒錯，就是Tesla、日產Leaf等帶頭的電動車革命。當技術路線有重大變革的時候，老權貴的江山就不容易穩固，新青年的莽撞、無知、衝動、任性，在這個時候可能會神奇逆轉「壞事變好事，劣勢變優勢」。從功能手機轉向智能手機的時候，很多傳統巨頭的牢固城牆，談笑間灰飛煙滅，後創業的Apple、HTC、小米、Oppo等，則有機會快速崛起。再往之前看，從膠片相機轉向數碼相機、從實體商店轉向電子商務、從PC轉向移動便攜電腦的過程中，都發生過類似的案例。眼紅這個汽車行業50年一遇的全球變革機會，這輪第二波創業造車浪潮，吸引了大量的行業外資本。於是民間產生了「互聯網造車」的戲稱，而又因為這些企業，都沒有活生生的車在路上跑，只能拿出一些效果圖，於是又有了「PPT造車」的美譽。其實我想說，當然只能給你看PPT了，人家創業造車，怎麼可能實車丟給你看呢？別錯怪人家。但是問題也是有的。傳統車企，是提前5年出PPT，提前4年出形狀清晰的油泥模型，提前3年出栩栩如生的樹脂模型，提前1-2年測試車已經奔忙。難道創業公司，都可以神筆馬良，能大幅的縮短造車的生命周期嗎？僅僅中國，雙位數的汽車創業公司，在蒙眼奔向一座漫長的獨木橋。讓我們在橋的另一側，等候吧。- 汽車整車電商，氣焰衰退
本來，我想用「偃旗息鼓」這個詞，但是想想覺得不妥。畢竟，還有很多壯士們，仍在堅持。2013年，在網路上，被稱為「汽車電商元年」——這個文案一級棒，手動點贊！
汽車電商元年：給它立個規矩_艾瑞專欄_艾瑞網11月10日23點，技術人員按下了切換鍵，選車正式開始。
二十五個小時之後，時間定格在11月12日0點。汽車之家共訂出17776輛車，訂購總額達26.43億元。同一時刻，天貓總部的顯示屏上，350億的成交額再次刷新歷史記錄，天貓汽車達到1.07萬的訂購量，8億的訂購總額，對一個綜合電商而言，也算是不錯的答卷。
這一串數據，曾經是如此的令人振奮！忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。
然而，其興也勃焉，其亡也忽焉。汽車電商還只是一個概念？ 汽車電商為何敗走麥城 -- 北京青年報艱難的汽車電商之路
近期，一位離開汽車之家車商城的工作人員朋友圈爆料，業界著名的汽車之家新車電商部門共有400人左右，每個月新車銷量卻只有400多輛，平均每個員工月銷一台車，單車毛利在2000-3000元左右，這一銷售數據僅相當於兩家品牌4S店的月銷量。業界專業人士認為，汽車電商包銷一台車動輒需要上千萬元甚至上億元資金，而這種「花大錢辦小事」顯然並不划算，汽車之家內部已經開始反思電商部分存在的必要了。
這當然不是單一事件，也是在近期，曾經估值高達10億元的車風網已是人去樓空，員工在得到遣散費之後宣布關門歇業。實際上，就在今年3月份，電商巨頭阿里成立不到一年的汽車事業部宣布不賣車了，而是把汽車業務的重心轉向汽車金融市場。在談到是何原因退出新車電商業務，阿里汽車事業部的相關人士坦言，經過一年的嘗試，電商模式只有低價格才能換來成交量，而傳統4S店銷售模式的存在，讓主機廠不願意把更多的利潤讓利給電商、消費者。
上面引用了北京青年報的一篇報道，下面說一下我個人的分析：
本質上，汽車整車適不適合做電商？我列出了一些電商化商品最好具備的屬性：A 標準化 B 易物流 C 單價不高 D 產品別太複雜 E 交易手續簡單 F 價格透明 G 貨源供應結果你會發現，汽車整車，只滿足A，勉強滿足B，其它的屬性不是不滿足，是完全不滿足！一項項來看：物流：買一隻手機，京東最快當天下午送到。汽車從下單到配貨運輸，可能需要一個月以上。單價：超過2萬元的商品，消費者購買的決策心理成本很高，而且網上支付大額貨幣，客觀上是不容易的。產品：汽車比手機複雜100倍，比衣服複雜10000倍，產品複雜決定了認知複雜，認知複雜決定了消費者需要仔細觀察、研究、打聽、決策。無論是互聯網還是移動互聯網，都無法完全滿足消費者的需求。交易：買一個電視機，網上支付就完了。買一台車，還要遞交身份證等各種資料、辦理貸款、行車證繳納相關多項稅費、選購附件包，極為複雜。無法在網上一鍵式搞定。你必須要去線下跑腿。既然你離不開線下，網購的便捷優勢在哪裡體現呢？價格：汽車的價格無法透明，如何在電商平台標價？除了Tesla，誰能做到真正透明，請舉手並接受我最誠摯的敬意！貨源：要賣貨，第一條件是要有貨物。但是目前行貨都是批發給經銷商的。理論上，電商平台沒有穩定的授權行貨銷售保障。強扭的瓜不甜，整車電商這門生意，在我看來，可能比電動車的道路，還要漫長。更多內容，歡迎關注我的知乎專欄：汽車講談社知乎Live：汽車小白，買車前的必修課一苒試駕：Volvo S90 長軸距版一苒試駕：特斯拉Model S75D，我為何十動然拒？一苒試駕：特斯拉Model X，外星來客15萬元SUV，什麼值得買？—— 合資篇15萬元SUV，什麼值得買？——本土篇全鋁車身技術的今天和未來修改一互聯網春風吹到了汽車。
1.騙補貼的新能源會越來越多。畢竟給牌照，好歹是個車………
2.對新能源汽車持觀望態度，這個是未來的發展趨勢。但是國內相關技術扔處於相當初級的階段。不單單是國內，並不知道這些車企這麼玩下去會玩成啥樣。
3.對物聯網或者是萬物互聯連最基礎的概念都沒有的各大車企迫不及待的扯起了智能汽車與互聯網思維汽車的概念。
不過你也不能說啥。萬一真做成人家說人家那個就是典範就是這樣的你也沒啥話可說。4.哈佛h6十一月賣了七萬多，全年五十多萬，五菱之光買了四十九萬多，將近五十萬，
朗逸全年應該是四十五多，將近四十六萬，這個指明了未來家用車輛設計的方向，往大里弄沒錯，能裝才是硬道理
5.眾泰（呸！）算了不提他了噁心…
6.我建議長城吧…深入開拓中老年市場，開長城用華為，愛！國！長城就想造轎車…攔不住。
7.啊不對，長城不配，那我建議紅旗可以開兩條副線一個是衝量的好看的油電混合，（東北這地方冬天新能源…並不報以樂觀）年輕人的第一輛汽車，另一個吧就按著Ls5來個十萬到二十萬的乞丐版，深耕中老年市場，開紅旗用華為。愛!國!
8.這幾家買辦就不說了，都死了汽車行業能好，可是就是死不了(?`???′?)
二遠超城市容積量卻遠未飽和的市場，
算了有空再說2016年~汽車行業發生的改變，不懂，說一說汽車發展的趨勢。
從各大汽車廠的布局，看看他們都把錢花在哪裡了就可以知道各大車企都在謀劃些什麼~（本文圖片來源於網路，長圖預警！）1、自動駕駛技術
幾乎是所有的大型整車廠，以及各大零配件廠，以及許多IT互聯網公司都開始把未來的自動駕駛技術當做未來的一大方向。不敢像特斯拉那樣推廣吧，至少也得作為技術儲備。想一想，以後只要一上車就睡覺，醒來就到目的的感覺。當然這種level4以上級別的車，10年內在市場估計還是很難看見。
此外在我國還有個特例，就是政府引領的電動車風潮。小鵬、蔚來、奇點、車和家、樂視等等，造車不同於別的行業，至少是個百億+千人的龐大產業。連蘋果都放棄了，別的互聯網，科技公司也得抖三抖。
3、車聯網
車聯網，試想一下，當所有的行人，車輛，信號設備，路況與地圖都串聯成一個統一的網路。人的位置，車的位置，路況信息都有機的結合。可以想想不僅僅事故會大大減少，出行將變得更加方便。車輛網我不太懂，直接搬圖。
4、汽車共享
汽車共享指的是一種更為便捷的租車方式。人們通過網路或者電話，選擇自己需要的車型，在城市裡的任意共享點取到自己希望使用的車輛，只要按照使用時間和路程支付相應的費用，就可以駕車出行了。未來，擁有一輛汽車，已經是過時的做法了。共享經濟的商業邏輯在於，我們需要的是產品使用價值，而非產品本身，它被賦予了替代私家車的使命。各類打車、拼車、分時租賃app的火爆上市，其背後是各大車企對汽車共享趨勢的看好。~~~長圖預警~~本圖摘自：知乎專欄——科技蟹
當然是電動化，車聯網
本回答主要關注新能源汽車、出行服務和無人駕駛的變化。個人認為，這三個方向的變化，是未來十年甚至更長時間內汽車市場的主要驅動力。
2016 年新能源汽車銷量已經突破 40 萬，預計全年增長率在 20%-30% 之間。回首 2015 年，銷量 33 萬台，增長率達到 400% 左右（ 2014 年銷量 7.5 萬）。可以看出，從 2016 年開始，井噴時期成倍的增長在越來越大的銷量基數前提下已經成為歷史，新能源汽車的增長進入一個新的階段，即快速發展階段。
2016 年，新能源汽車圈無比熱鬧又風光無限，全世界的人才和全中國的資本好像都一下子涌了進來，新能源造車時代元年到來，但是，隨著政策等方面的影響，新能源汽車的市場准入也到了最後的窗口期。 2020 年回望 2016 年的時候，不知道有多少人還會想起今年開始流行的這些關鍵詞：PPT 造車，新能源車企騙補，分時租賃，自動駕駛事故……
更不知道那時，大家宏觀的目標實現了沒有。
// 看不見的手，也不是萬能的
大面上來說，國家任何一項產業的發展都與國家政策緊密相聯，汽車行業作為國民經濟的支柱行業，與國民日常生活息息相關，對政策的依賴或者依附更是非常明顯。但是國家政策對特定行業的培育或者扶持並非其發展壯大的決定性因素，應該說，產品更新、消費習慣更新等才是決定一個行業能否真的發展起來的關鍵。看不見的手無法揠苗助長。
國家對新能源汽車戰略的重視大致始於 2009 年提出的《汽車產業調整和振興規劃》，其中提到要發展和推廣新能源汽車。這一規劃正是現在的小排量汽車減購置稅政策出處，有力推動了小型車市場這幾年的發展。但是新能源汽車推廣方面則不那麼順利。當年政府部門開展「十城千輛」活動，通過提供財政補貼，計劃用 3 年左右的時間，每年發展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示範運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到 2012 年佔到汽車市場份額的 10% 。
最終該項目被認為失敗。
截至 2013 年 1 月，我國北京、上海、深圳等 25 個試點城市共示範推廣各類節能與新能源汽車 2.74 萬輛。2013 年 3 月底將完成財政補貼清算後，示範推廣規模將達到 3.97 萬輛。與此相比，2012 年我國汽車產銷規模雙雙超過 1900 萬。示範推廣的成果距離這個數額的 10% 還非常遙遠。因此 2012 年，《節能與新能源汽車產業發展規劃 ( 2012-2020 ) 》發布，政策提出要以純電動汽車作為汽車工業轉型的主要戰略取向，爭取到 2015 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到 50 萬輛，到 2020 年超過 500 萬輛；2015 年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9 升，到 2020 年降至 5.0 升。
2016 年 7 月 13 日，工信部將 2015 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量情況予以公告，中國境內 116 家乘用車企業共生產/進口乘用車 2111.36 萬輛，行業平均燃料消耗量實際值為 7.97L/100km 。截至 2015 年底，中國新能源汽車累計銷量（從 2011 年算起）已經達到了 44.7 萬輛，離預定目標還差一點。
兩大目標都沒有成功。
// 新能源汽車政策規範化元年
在新能源汽車行業發展初期，為了鼓勵其成長，政策採取的多為鼓勵、補貼性政策。今年開始，政令頻出之間也逐漸有了收緊、規範的意味，企圖對於已經熱得發燙的新能源汽車行業做出一些規範性引導。 今年十三五繼續將新能源汽車發列入經濟發展規劃，全年推出的相關政策條例多達 30 余項，我們這裡只選擇重要的部分進行介紹。
- 《汽車產業中長期發展規劃（2016-2025 年）》
提出要大幅提高節能環保水平，2020 年乘用車新車平均燃料消耗量降到 5.0 升/百公里，商用車接近國際先進水平。實施國 Ⅵ 標準，到 2025 年，乘用車新車平均燃油消耗量達到 4.0 升/百公里，商用車達到國際領先水平，排放達到國際先進水平。解析：這一規劃說明，政策面對於降低燃料消耗的目標是非常堅定的，雖然 2015 年的階段性目標沒有實現。基於這一現實，以及到 2020 年必須完成的平均燃料消耗目標，出台碳排放額度相關政策就顯得迫在眉睫。
- 《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》
今年 8 月 12 日工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，對新能源汽車企業、產品的准入規定進行了修訂，提出更具體嚴格的要求。對於申請新能源汽車的生產企業，規定要求需要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，並符合《新能源汽車生產企業准入條件及審查要求》。傳聞生產許可證只有寥寥十張，目前獲得資質的廠家情況如下：
（圖片上傳不了，明天補）
解析：一張證難死英雄漢，建議實在拿不到資質的找樓上的代工。
- 《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分達標並行管理暫行辦法》
劃重點如下：設立平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個積分考核指標要求；對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大於 5 萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求：2018 至 2020 年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
積分的作用：不合格企業將面臨失信企業、黑名單、禁止各項申報准入等；
意義：進一步鼓勵大家推廣新能源汽車產品；
新能源補貼：門檻提高，並逐步退坡。
- 《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》
補貼門檻提高，而除了燃料電池汽車外，其他車型的補貼將逐步退坡，如下圖：（圖片上傳不了，明天補）劃重點：鼓勵該鼓勵的，取締該取締的，補貼不是促進成長的根本之道。
- 《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》
電池新標要求，不符合標準的電池及使用車型無法進入補貼和推廣目錄；對國產電池形成利好，外資電池需建立合資公司才可獲准進入推廣目標。
- 《電動汽車充電介面及通信協議 5 項國家標準》
標準統一，利國利民
- 《新能源汽車碳配額管理辦法（徵求意見稿）》
新能源汽車碳配額，是汽車企業生產（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中相對於燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
碳配額管理辦法表明政策面上對新能源汽車的推廣力度其實有增無減，因為現有燃料排放積分政策的積分計算方式，是有利於新能源汽車推廣而不利於傳統燃油車企的。但在推廣方式上，從過去一味補貼新能源汽車的生產和銷售支持轉變為恩威並施，結果導向更加明顯。這一管理辦法無疑將進一步促進各大車企新能源車項目上馬。
// 新能源造車運動最後的窗口期
截止 12 月 31 日，新能源汽車生產許可證已經發出七張，所剩無多。有關部門又宣布原則上不再批准建立傳統燃油車企。因此可以說這是新能源造車運動最後的窗口期，這時不進來的， 基本錯失最佳時機。（雖然進來的也未必就能成功）
2014 年興起的這場造車運動，大批人才、資本在政策風向以及市場趨勢號召下前赴後繼湧進來，2016 年，這場運動達到頂峰。每個月都有一家或者幾家新造車勢力的新聞霸佔幾天頭條版面。
為大家簡單梳理一下基本情況：
（圖片傳不了，明天補）
以上基本是今年消息面上最活躍的的造車企業，其中生產資質已經搞定的除了蔚來（江淮代工）和後面三家傳統製造業旗下的企業，其他都還沒有消息。
最後名額只剩三個，車和家，威馬，奇點，還是誰？
根據《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，沒有生產基地的公司是肯定無法申請生產許可的，目前上面幾家工廠已經開工的有遊俠，車和家，威馬，哦，樂視前兩天也在莫干山奠基了。小鵬汽車的工廠貌似 2017 年才要開工。
互聯網車企跟其他傳統企業風格真的迥然不同，非常有冰火兩重天的感覺。掃一眼就會發現，互聯網車企進度最快的也就是車子量產在即，生產資質不愁，錢不缺的狀態，而至於產品銷售，售後等方面問題全然沒在考慮的。2017 - 2018 年多款產品將投產，車子是造出來了，賣車又是個大問題。
對於汽車這類大宗消費品，維修、銷售、售後等一系列問題都會極大影響消費者購買決策——這方面，互聯網大佬們都是沒啥經驗的。而銷量一旦上不去，造車成本就下不來，資金惡性循環近在咫尺，但人前人後，大家的姿態都是高調樂觀，躊躇滿志。在特斯拉將電動汽車帶入大眾視野十年後，中國的互聯網精英不知道會演繹一個怎樣的中國版本，畢竟埃隆馬斯克也是從互聯網轉型（賣了 PayPal 賺了 2 億美金）投入電動汽車行業的。
對比來看傳統行業出身的造車者，很明顯帶著製造業特有的謹慎穩重，以及一丟丟的笨拙，表現在明顯不如互聯網精英那麼了解用戶的心理需求，離開了平台資源和大量預算之後，營銷段位差了不是那麼一點兩點。但是低調行事之下，多半深藏功與名，比如都很順利拿到了生產許可，產品規劃相對保守（價格定位）以及提出的生產銷售計劃都是立即都能上馬的那種。
總結一下的話，前者是偶像派，帶來美好想像，後者是實力派，一切只能所見即所得。這裡並無褒貶之意，畢竟羅素說過，參差多態是幸福的本源，深以為是。
在上面幾家公司里，關注度最高的當數樂視超級汽車。我們之前針對樂視在美國的合作夥伴法拉第未來進行了一系列報道，主要是資金債務方面，頻頻傳出令人失望的消息。但樂視方面一直堅稱一切都在掌握中，包括工廠停工也只是因為戰略調整（調整還不是因為沒錢），前幾天又爆出消息稱法拉第未來在投資方和專利權方面十分獨立，也就是說大股東無法獲得專利。心疼賈躍亭。不過 CES 沒幾天了，看看有反轉不？
另一位高富帥蔚來汽車，口碑就好的多。穩打穩紮的搞定了代工，產品，品牌等一系列問題，加上易車網本身的渠道資源，讓人覺得後續的銷售也可能不會有太大的問題。最大的難點可能還是品牌的樹立和代工產品的品質控制。
另一個有趣的現象是，在電動汽車領域，中國與「西方資本主義國家」也算是站在了差不多一致的起跑線上，除了特斯拉已經是行業老大，目前這個行業還沒有出現絕對的老二。在新晉出現的電動汽車公司里，中國的樂視和蔚來，以及萬向等，由於網羅了大量國際化汽車界高端人才而吸引了西方媒體的注意，從技術實力和品牌號召力上來說，中國企業有這個機會搶奪行業第二的寶座，也就是說，大家都有機會跟特斯拉比一比。
// 傳統企業注資出行服務，分時租賃仍處於萌芽期
儘管風口還沒有來，但你可能感受到了傳統企業謀求轉型的一些動靜。比如戴姆勒很早就建立 Car2go 品牌，寶馬也有 Drivenow 共享計劃，通用汽車成立了 Maven 出行服務子公司，大眾發布了移動出行品牌 MOIA 等等。除了自建品牌外，車企對移動出行服務也有注資，例如寶馬投資了 Scoop 在內的6家出行領域的公司，通用投資 Lyft 和國內的易微行，大眾投資了打車應用 Gett，豐田投資了 Uber 等等。車企紛紛注資出行服務，一方面是押寶出行領域，另一方面肯定也想從創業公司的血淚史中找點值錢的經驗。
在共享出行這個領域，有滴滴、Uber 這樣的打車巨頭難以突破，天然適合新能源汽車的分時租賃平台則成為了大家爭相鬥爭的地盤。如果你沒體驗過分時租賃的汽車項目，那麼對分時租賃的自行車項目總會有所了解。分時租賃和傳統租賃比起來，租賃的時間單位更短，租賃流程通過 App 自助完成，從 A 點借車 B 點還車不支持異地還車，收費便宜性價比高，更適合於短距離出行。
儘管今年國內車市良好，但是在長遠的未來，汽車市場的銷售利潤不會無限增長，汽車企業勢必要謀求從銷售到服務的轉型。而且隨著電動汽車行業的發展，分時租賃平台將成為電動汽車銷售的重要渠道。更何況，性價比高的100公里以內的出行需求，還未被滿足。
聰明如易微行這樣的公司，選擇了面向 B 端的技術解決方案，在今年獲得通用汽車投資，未來可能面臨的問題是，在上下游的利益鏈條中找好自己的位置，玩的是博弈。而以 EVCARD 為代表的分時租賃服務，面向 C 端，未來要往平台方向發展，上汽在其中占 51% 的股份。由於市場還在萌芽階段，玩家有限，看起來獲得了知名車企的背書不是那麼難，但是從市場發展和重資產運營模式來看，分時租賃市場的爆發確實為時尚早。
分時租賃目前的問題到底是什麼？首先，受電動汽車充電需求所限，車輛必須停靠在有固定充電樁的位置，意味著城市裡的網點無法做到快速布局。其次，電動車輛不成熟，難啟動，續航低，車位少，無法及時還車容易帶來里程焦慮。最後，使用 App 進行全程自助服務，難以保證交接時車輛整潔、車況良好、無違停等問題，影響用戶體驗。
最重要的是，目前新能源汽車運營成本不低。EVCARD 出過一份數據報告，在今年 1 月份時，平台用戶 6.3 萬人，而在 8 月份，增長至 16.2 萬，這跟滴滴出行這樣的平台比起來只是零頭。而在租車收入方面，月均單車租時 2.36 小時，營收僅 51.41 元。有 100 公里以內的出行需求，但沒有足夠的網點服務，用戶無法快速增長。加上各地的智慧城市、智慧交通規劃趨向於選擇不同的合作夥伴，地方政府對不同電動車型各有政策保護，分時租賃從短期來看難以一家獨大。
// 無人駕駛事故頻發，商業化前景仍很遙遠
當 100 年之後，人們回顧無人駕駛的最初發展時，一定不會忘了今年 5 月 7 日首起引起關注的特斯拉駕駛事故。一個 40 歲的男性車主，駕駛一輛 Model S 經過一個十字路口時，與一輛大型拖車發生意外碰撞後死亡。當時，Autopilot 處於開啟狀態。這起事故引起了業內極大關注的討論，也得到了用戶極大程度的包容，而這種包容，在消費者對待傳統車企的態度上，是極為少見的。
恐慌當然有，消費者意識到了，自動駕駛不安全。但隨之業內人士和科技擁護者出來解釋，特斯拉營銷失當，但技術是無罪的。而後，儘管事故調查報告還沒有完整呈現，指責特斯拉的輿論就逐漸平息了。特斯拉在國內三四線城市快速開店擴張賣 Model X，同時，將 Autopilot 的宣傳文案悄悄改成了「自動輔助駕駛」。
大家對特斯拉的善意，其實源於對固守汽車工業一百多年的傳統車廠的不滿意。Autopilot 引起的熱門關注，一定程度上刺激了傳統車企在自動駕駛技術應用上的突進。前進可能來自於信心，也可能來自於恐懼，車企多半來自後者。大眾、寶馬、豐田、沃爾沃等等，都開始為新車型加入更多的智能駕駛輔助功能，至於說 2021 年要推出全自動駕駛產品，可以看出戰略上有點著急了，我猜想那可能是一個更成熟的 Autopilot 。畢竟這個地球上還有大量的老款車，無法與之實現 V2V 通訊。
而在另外一條無人駕駛的戰線上，發生了一件大事，Google 在今年將無人駕駛實驗室獨立出去了，成立了 Waymo ，正式開始無人駕駛的商業化進程。無人駕駛在低速車上的運用並不是不可行的，比如低速的公交車，或者低速的專用車，nuTomomy 和 DeNA 都在做這件事情，低速運輸人或者貨物從 A 點移動到一公里以外的 B 點，並不是特別難，只是問題是，這能為無人駕駛車輛上的激光雷達買單嗎？
政府積極推進公共交通的無人駕駛，車企積極推進私人交通的技術升級，這兩件事情，從技術角度上來看密切相關，但從交通層面上來看，是為不同的出行效率服務的。私人出行的利益，加速了汽車工業的發展，也大大增加了路面的擁堵。不同於保留司機的自動駕駛技術，以 Google 為代表的真正的無人駕駛技術在短期內一定是為公共利益（公交或者共享）服務，即車輛並不屬於私人使用。換句話說，技術提升的交通效率能撬動多少公眾利益，是商業化的問題所在，也是盈利前景的問題所在。
2016 年全世界發生了很多大事，很多人都說這一年過得很糟糕。但在汽車行業里，這一年，又是最精彩最熱鬧的一年，我們渴望變化，也期待變化，變化讓人和技術都更有活力。祝福這一年，也祝福這個行業，像今年這樣充滿生機。
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這幾年新能源年年都可以成為話題，但今年新能源留下的烙印應該是最深的。
我聊聊今年新能源的一些轉變吧。
從年初的騙補事件曝光、到調查、到公布，讓大家對汽車行業的水深程度嘆為觀止，光是曝光的5家企業騙補了10億多！網傳完整版是72家企業騙補金額達到了92.7億元！單位是億啊朋友們，吃瓜群眾集體懵逼。
新能源補貼這東西，從政府的角度來說，補貼額度是一個遞減的趨勢，力度的減小就是希望車企在這個領域有能力慢慢自己站起來，而不是一直要依賴政府的補貼政策來參扶著走。現在好了，騙補事件這麼一發酵，啪啪啪的各種打臉。
就在今天，工信部就提出了調整新能源補貼政策的方案，核心內容大概有三點：
- 一提高技術門檻，設置中央和地方補貼上限。
- 二是改進補貼資金撥付方式，補貼資金由事前撥付改為事後清算。
- 三是提高推薦目錄車型要求。
鏈接：嚴懲新能源汽車騙補行為 規範產業發展秩序
影響有多大，先看新能源車型有多依賴補貼，幾個月前看到一篇報道說第四批新能源的推薦目錄沒公開，甚至導致有企業沒敢再繼續生產，一直在等推薦目錄。而現在的關鍵問題是新能源車本身的售價就貴，e550比普通版貴個10萬左右，沒有補貼根本是一輛都賣不出去的。在魔都光補貼還不行，還得送牌。
簡而言之，沒有補貼，自主品牌不會這麼熱情都往新能源車型上撲，甚至大眾也不會跟江淮聯姻。補貼政策變化的直接影響是車企，間接影響的可是消費者啊。政策層面對消費者的影響往往是顯而易見的，什麼購置稅上調了2.5%，豪車多收稅10%，一個政策的鬆緊度這麼一調，對消費者來說，這都是錢啊。
從新能源騙補這個話題聊開去的話，今年新能源汽車行業還有一個明顯的變化，就是湧現出了一批新鮮面孔的企業。蔚來不久前在倫敦開了第一次發布會，並公布了EP9電動超跑。威馬汽車也公開將推出8款車型。李想的車和家已經在常州奠基工廠、什麼小鵬、遊俠還有一堆沒怎麼聽過的新能源車企冒出來了。看的出來，這些新能源車企中，有些想成為下一個特斯拉，有些想成為汽車界的小米，願景一片美好，也願他們都能成功。
無論想成為誰，他們都將可能要付出先行者的代價。新能源汽車企業，在國內這本身就是一條別人沒有走過的路，國際上的案例也屈指可數，幾乎所有的經驗和方向都要靠自己摸索，而且沒什麼試錯成本。比如樂視，樂視汽車和法拉第今年年初帶著一款概念車高調亮相，到年末資金斷裂，工廠停工、拖欠工資、高管陸續離職等消息鋪天蓋地，股票大跌，美國人說這是龐氏騙局。賈躍亭雖然說暗中有人黑樂視，但大家都是成年人了，我們只看結果啊。
關於新能源，前不久豐田還表示對外開放普銳斯的動力總成系統。而從豐田今年也宣告了電動車計劃，包括日產也大力發布了一系列混動車。兩個日系車企均踏出自己擅長的領域，在新能源和節能領域開拓市場。能夠感覺的出來，新能源的未來已經慢慢明朗起來了，大家都覺得路是對的，至少我們已經看到特斯拉今年第三季度的財報真的開始盈利了。
既然提到新能源了，最後補充一個點，節能代表的非插電混動車在國內今年也是一個大的改變。以前是凱美瑞混動一家獨大，現在索納塔混動、君越混動、邁銳寶混動，雅閣混動、蒙迪歐混動噼里啪啦全部來了，全部國產化。
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感謝王同學的抬愛…
感覺一堆問題裡面終於遇到個能拋個書包的題目。首先以下討論僅基於我個人觀察思考，而且個人並無每月分析中汽聯銷售數字報表的習慣，都是隔三差五看資料，如有紕漏還望各位朋友斧正。
其實要說有什麼改變，
還真的是挺多。從結論而言，我們正在處於汽車市場的轉折點。
伴隨著陣痛的一個階段。首先我們談談動力系統。
動力系統從過去的單純汽油機轉變成多能源方式。
以往我們談論車型的動力系統，通俗來說就是，「帶t不帶t」 。之前是有混合動力凱美瑞和雷克薩斯ct200在跑混合動力的市場，但看銷售數據來說那都還處於邊緣化階段。直到最近兩年，尤其是15年末16年初，卡羅拉雙擎雷凌雙擎，真正以一個，大部分消費者涉及到的價格來進入市場。並且在今年，雅閣，君威甚至蒙迪歐這類中型車都相繼集堆進入混合動力布局。還有各種國產品牌純電動版汽車，或者是增程式電動車突然在市面上快速增長，主要原因離不開政策。譬如像北京市。（我沒去過北京，僅聽說）很多人已經對搖傳統汽油車絕望了，而被迫選擇了電動車。然後滿大街開始跑各種國產品牌電動車，北汽啦江淮啦比亞迪啦等等。然後出現了大量充電站，一堆車子排著隊等充電之類的。我們就往回去五年吧，北京的朋友們，你們想像到五年後的今天，你抖著腿靠著道牙子邊上的鐵欄杆抽煙身後就是你的電動車嗎？五年前跟大學朋友說畢業後努力干幾年買個GTI呢，怎麼同學聚會來了一幫北汽車友會似的。
動力選擇確實是多了，微型車，緊湊的，中型車，豪華的，現在都有電動車或者混動車的進入了。在今年，跟人家談論起，「哎你車帶t不帶t顯然已經落伍了。」 更多人在問「哎你車現在是新能源的么」。
選擇多了，但消費者就更好了嗎？
這裡打了一個問號。然後我們談談燈光。
燈光從以前的蠟燭游標配，轉變到大面積的日行燈推廣。
最近兩年你嘗試找下一款新車，高配的車型里，嘗試羅列一個沒有LED光源的車型來。實話說我還真一下子想不出來。（除了微面和什麼貨車中型車啦。）你會發現，在燈光下功夫這已經被奧迪帶出來一起玩了。這個改變看似簡單微小，然而對行駛安全作出了不少貢獻。最直觀的就是日行燈。很多LED光源在滿足造型設計的同時也作為日行燈常亮，在陰天雨霧天氣里對附近車輛駕駛員增加信心。譬如雨霧天里，能見度略小，但也不至於非得亮個頭燈（加上亮頭燈在雨里一塊也不太容易看）而線條狀或點狀LED日行常亮就為駕駛員增添不少信心。尤其是切線的時候，後方車輛還是亮了小小的日行燈，對比沒有亮起來說，我更容易更快速分辨他和我的距離。甚至你開車帶帶朋友，獨特的日行燈也能讓你在車流里迅速找到友車。好看的日行燈也為車提升美觀度。像奧迪好像還有防炫目自動跳燈避開照到對向駕駛員，這些都是小而務實的好潮流。這個燈光不是今年才有，而是今年迅速佔領配置單的一個點。
還有什麼大變化吧我覺得是營銷。
營銷從以前的老實巴交轉變成現在在世道圓滑。
以前我們知道，哇大眾/豐田/本田發新車咯！然後哇塞一切都比較勁爆哦。看完就忍不住要買買買咯。現在？從泄露到上市都流行幾個階段前前後後都一年兩年了。發預售價到鋪貨都幾個月了。發新車再也沒有什麼驚喜，全在泄露階段就能倒背如流。現在還學著地產那套來玩，預售價。以前有這麼作弊的嗎。看消費者「嫌貴我真正價格的時候再放下來兩三千。要是你不嫌我還就這麼來咯。」這種噁心的營銷，我個人也不太喜歡。然而這兩年超流行。
還有一點是媒體。
媒體從以前的單一壟斷髮展到現在百花齊放。今年汽車行業改變最容易被人們擦覺的一點，我覺得是媒體。媒體不是直接的汽車行業大隊伍里的一支，是下游產業，是附屬產業。有沒有留意到今年多了很多汽車自媒體人和平台。甚至說他們的存在感已經到了一個你幾乎無法忽視的地步。去年也還真沒辣么多的。今年好像是啟動了汽車行業媒體的爆炸按鈕似的，一下子蹦出來一堆。
座位數。
座位數今年也跑出來很多七座車二胎車了。適應嗎我不敢說，但至少這個潮流在今年也是發展起來了。今年是七座車最明顯的增長點之年。駕駛輔助與自動駕駛。
我覺得自動駕駛的時機或許還沒來，但一定不久。特斯拉就很勇敢在搶灘了。但至少，駕駛輔助卻在一天一天進步，試圖為更輕鬆更安全的駕駛做出努力。政策我們不談，不管是油價的調整還是剛說的一百多萬的車在加個百分之十的稅什麼的。我們要相信我們的黨，始終代表最先進的文化，那我們就沒必要用我們自己不夠先進的文化去試圖討論這層面了，聽話就好。
最後一點就是多樣性。
平行進口讓一些以往國內難以買到或者走私車灰色走來的車型，現在有了入手的可能。以往一台大排量的福特野馬你想買你有錢，也不是輕易買得到。現在2.3t和5.0v8車型都已經能夠平行進口到國內了。我的小夢想mx-5也可以相對輕鬆很多就能買到了。還有福特正式引進猛禽皮卡。市場越來越成熟，選擇越來越多。2016年汽車行業經歷過寒霜，也有毫無徵兆地大反彈。有被迫改變被迫適應的點，有有利於消費者的點，凡是有兩面。總體而言汽車在中國依舊很有潛力，因為我們現在是世界最大的市場，有著最龐大的市場基數，我們有理由相信，現在的陣痛或許有些無稽，但這也是必須經歷的過程。
晚安。1.全面渦輪化
2.以豐田雷凌卡羅拉為代表的混動技術開始活躍。3.車機互聯化。車機互聯這一點，雖然依舊比較渣，但是進步已經是神速了。本田發威..
不好意思這麼晚才來回答，2016年的趨勢是自助品牌的強勢崛起，尤其吉利，給國人長臉，合資除了大眾，通用繼續霸佔國內，日系品牌的緊追不捨狠狠給某些人打臉，放眼望去，汽車產業早晚有一天會像家電那些都是自主品牌的天下。
自主品牌，二三線豪華品牌異軍突起，現代起亞走下坡路，購置稅減半政策明年變為優惠2.5%。豪華車徵稅，相當於交了20%購置稅。
2016年的汽車行業，又多了許多新晉造車者，雖然大家都知道，造車很難。
創新本就經常伴隨質疑，創業難免受到冷嘲熱諷，尤其是造汽車這麼有挑戰性的項目。
沉悶多年的汽車圈，在國家的號召下，突然出現了許多魚龍混雜的造車新勢力。
很多看客莫名興奮，懷著「看熱鬧不怕事大」的心態指點江山 ——像十幾年前對待民營汽車品牌那樣，肆無忌憚冷嘲熱諷：
出來宣傳的，都是吹牛X；
低調行事的，都有不可告人的秘密。
找人代工的，被質疑製造水平；
自建工廠的，被批評資產太重。
核心團隊來自中國的，都是土鱉；
由老外領銜的，不接地氣。
筆者供職的公司 —— 愛馳億維，也是這麼一家造車新勢力。在微信里，我跟樂視汽車、蔚來汽車、威馬汽車的盆友們都是彼此送溫暖的關係，我也是汽車圈朋友們的重點關懷對象：
愛馳億維是不是H~E~V~的音譯？
愛馳億維是不是其實已經人去樓空？
愛馳億維背後的金主究竟上演著怎樣的愛恨情仇？
......
其實從底層員工的角度介看，工作與旅行很像，體驗的好壞，往往不在於你看到了怎樣的景色，而在於你的旅伴是誰。
目前關於愛馳億維曝光最多的，就是創始人 —— 大老闆付強。與許多加盟造車新勢力的傳統汽車行業高管不同，付總是掌門人而非掌柜的。
這也決定了愛馳億維戰略方向的可落地、可執行、可延續。
付總在汽車行業數十載，戰友、夥伴、粉絲不可計數（是的，我就是付總的粉絲，我日常的愛好之一就是跟付總開會）。
付總的號召力不說呼風喚雨、也可以稱得上是一呼百應。這也是為什麼創業不到一年，付總的大旗下已團結了一大票業界精英。
如今的愛馳億維管理團隊，其成員都是各自領域的資深專家，按這些大咖的經驗值，在演藝圈，會被稱為「老戲骨」；在網民圈，會被稱為「老鳥」；在某某圈，會被稱為「老司機」。
他們中的很多人，都是自媒體口中的「神秘人物」，為了保持神秘感，我就不宣傳啦。
跟這些老司機相處，最難得的是感覺不到暮氣：要麼是青年才俊，要麼是保養得好，要麼有著一顆追夢赤子心 ——好多老司機都把自己定位為「泛90後」，雖然泛的幅度稍大，但我可以清晰感受到，他們對待工作如優秀實習生般的熱情。
當然，筆者的社交圈大部分都是公司的中流砥柱、最廣大的基層員工。
對於年輕的夥伴，最重要的不是去數有多少個博士、碩士、海龜，不是去看每個人之前在哪幾家公司供職、簡歷多麼漂亮，甚至不是去看他們已經掌握了哪些專業技能。
最重要的，是要去看他們的學習能力和跨界能力（不想當將軍的廚師不是好司機）。
10年以後，現在汽車行業80%的Job Description都會改變。這些愛馳億維年輕人，當他們邁出了這勇敢的一步時，就已經做好了準備。
有媒體願意關注是好事，但一個新的品牌成長需要時間、需要空間。
愛馳億維是一家全新的公司，他有自己要堅持的、要繼承的、要開創的。但畢竟才成立不到一年，媒體不要總想搞個大新聞嘛。
有朋友來扒我們門縫的行為也可以理解，畢竟付總和管理團隊這麼多腕兒，業界總是壓抑不住好奇心 —— 這百來號人都在忙活些啥？
這個問題，說機密肯定是機密，但說簡單也很簡單：汽車公司不就是「研發、測試、造產品」，創業公司不就是「找人、找錢、找方向」嘛。
公司按計劃正常進行的時候，沒什麼聲音也挺正常的，所謂「不鳴則已一鳴驚人」。平時的工作嘛，自然「轟轟烈烈不是愛,平平淡淡才是真」。
曬一下自己作為一名商務團隊成員，典型一天的日程安排：
8:00~8:30 當日工作計劃制定；
8:30~9:30 HIIT or 奔跑；
9:30~10:30 供應商方案評估；
11:00~12:00 合作夥伴走訪彙報，制定下一步合作計劃；
12:00~13:00 合生匯吃飯；
13:00~15:00 某業務平台產品流程梳理；
15:30~17:30 競品信息及產品進度通氣會；
18:00~19:00 某業務財務模型測算；
19:00~20:00 CMA學習。
最後援引一位大咖學姐在朋友圈裡發的話做結：
「對於這些無論是基於情懷、熱情與夢想，或者基於理性的商業判斷，這些通過自己的能力實現團隊的組建、資金募集的造車者，我們都應報以善意的鼓勵。因為失敗是他們自己時間與事業的失敗，而成功確是一件於中國汽車工業有益的事業。」
@綿羊淡色艾爾@一見鍾情
感謝邀請。前面綿羊和一見鍾情，總結了很多了，補充一些吧:
1. 汽車技術變革
如下三個，是2016年進步最大的:汽車新能源車載互聯網綠色工廠2. 最重要的是，中國汽車用戶需求
2016年前，用戶需求集中兩個方面，一個是舒適性，一個是駕駛動力性。但2016年，用戶需求大為轉變:個性化適用需求。看到這點，作為中國人，咱們真的應該高興！從歐美汽車發展史，可以看出，這一需求，是汽車文化進步的重要標誌。汽車甩掉了不屬於它的一切強加屬性，發揮了其最本質的作用，那就是服務人類。二手車市場的起色，適應二孩開放政策MPV的逐步流行等等，都是這一變化的表徵現象。3. 汽車行業格局變革
車企以前我們常說:四大四小。經過2016年，目前看來，四大四小的地位逐步被撼動。潮流之秀也黑馬突起。蔚來汽車等，先不論其運營模式是否科學，重要的是，他們的進入，打破了傳統的格局，讓龐然大物的車企，也步入百花齊放的境地。希望對你有幫助！沒多少改變 環保婊和聖母逼依舊在按部就班的毀了我們愛的汽車 還有 各位吹電動車的姿勢水平很牛逼啊 尤其是排名第一的 引用了一堆國內媒體斷章取義的翻譯文 厲害喔
感謝邀請，汽車行業當前最大的轉變是電子化趨勢，具體來說就是將傳統的機械部件全部壓縮至車身或其他區域，目光所示全部是TFT，類似於智能手機功能將會在汽車上逐漸體現，而汽車價格反而愈加降低。據我了解很多合資汽車行業都在想方設法提高銷售，高配低價會成為現實，考慮到汽車行業的整體成熟度，推薦東風旗下的品牌，物美價廉
對於普通大眾，最好的消息應該是哈弗h6單月破7萬，傳祺GS4也牢牢佔據SUV 第二吧。因為我們國產車步履越來越穩健，相信不久的將來中國的汽車也會像中國的電器，手機一樣成熟起來。最終我們也可以像美國人那麼便宜的買車了。
行業相關從業人員，今年從某xx中國離職，目前從事自動駕駛開發，談一下我的感受。
1，幾乎所有汽車公司都開始研究自動駕駛，腳步加快了很多，無疑是被互聯網企業逼的；當然，互聯網企業也沒想好盈利模式是什麼...
2，汽車行業的從業人員迎來了久違的春天，薪資待遇或機會比之前好了；3，隨著吉利博越和博瑞兩款新車入市，自主品牌的受歡迎程度比之前要更高了，當然也別忘了H6月銷7萬的壯舉；4，隨著14年底開始的 「造車潮」，眾多互聯網/其他行業開始造車，準備分一杯羹，然後，第一個吃螃蟹的樂視開始遭遇資金危機，讓我們拭目以待賈躍亭如何度過危機；然而，不要忘了17~18年是更多企業需要交作業的時間點，退潮之後，且看誰在裸泳...5，汽車共享化，不僅滴滴Uber，連車企也開始考慮未來汽車共享的問題6，最後，不得不提到的是汽車的發明者-賓士，自從賓士S換代以來，炫酷的內飾外立即引起冠達顏值控的喜歡，此後的每一款幾乎都沿襲了同類家族風格，新上的GLA GLC E級等，無不顏值逆天，結果就是，賓士銷量全球大漲。老生常談的總結一下：目前幾乎所有對外演講的PPT都講汽車的三大趨勢：電動化、智能化、網聯化，應該都能包括了吧。謝邀。2014年，汽車市場出現下滑，2015年汽車市場出現疲軟，2016年小經銷商面臨倒閉，只有大經銷商通過融資才能存活下來。汽車團購活動幾乎每個月都要做，免息貼息，送售後保養，送保險，送購置稅，合資品牌也開始用降價來搶佔市場，高端品牌都開始要做廣宣。汽車市場已經遠沒有前幾年坐等客戶上門的狀況。自主品牌的崛起嚴重打亂合資品牌的步驟，對於我們老百姓還是好處，低門檻，低首付，隨隨便便1一2萬都能貸款買個代步車。但隨之而來的問題也有，政府為保護自主品牌，抬高稅收門檻，合資品牌為降低成本，通過減配來減價。這個不好評論。總之，2016年的狀況對於汽車銷售方來說，競爭越來越激烈，銷售越來越艱難……但是對於購買方，則是門檻越來越低，五花八門，眼花繚亂，有選擇困難症的就比較惆悵。
謝邀，作為汽車行業一個剛入門的小同學，我就淺談一下自己的看法。個人認為，不可否認的是近些年汽車行業正在發生了巨大的變化，2016年可能是汽車行業一個新紀元的開局。近些年，國內外的互聯網等一些熱門行業或是與傳統汽車合作，或是自立門戶開始造車，將傳統的造車趨勢向智能駕駛方向調轉(其中以Google，樂視，360，小鵬汽車等為代表，甚至就連華為這樣的公司也設立車聯網，將其視為未來的發展方向)，這類公司主要是以車輛的主動安全性及自動駕駛功能為目標來進行設計；還有一類例如阿里和上汽這樣的合作模式，將車輛定位在服務性網車，以提供更好的服務，提高車輛舒適性為目標來進行設計。總體來講，即為傳統汽車在未來需要現代熱門相關技術的加持才能走的更遠，高舒適度、高安全性的目標將會具體催生汽車行業的哪些變化，就讓我們拭目以待。
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