飛機滑跑到離開地面是自動的嗎？

01-04

飛機的升力主要來自於機翼。而機翼的升力與翼型和速度有關。一般情況下滑行速度到一定程度時升力等於重力。進一步加速則升力大於重力，飛機就起飛了。
那麼問題就是，實際飛機起飛時，是速度達到起飛速度後，飛機自動離地起飛，還是需要飛行員的干預，採取某個動作才起飛呢？如果是後者，為什麼不是速度到了滿足了升力要求之後自動離地呢？
有沒有達人可以解惑一下。

因為飛機起飛是主要依靠迎角配合升力係數達到目的。

說白了就是你花20塊能幹的事兒為啥非要等花100塊？

還有可能足夠速度達到了，飛機飄起來了，輪胎也差不多跑爆了。。。

「而機翼的升力與翼形和速度有關」——我認為題主的困惑主要源自這裡，這句話正確但不全面。

機翼的升力與翼形、速度和攻角（angle of attack）有關。

攻角的定義是機翼弦線與相對氣流之間的角度。當飛機在水平跑道上滑跑時，可以把攻角簡單理解為機翼與地面間的角度。

在起飛滑跑時，增加速度和增加攻角都可以提高升力。

如果跑道足夠長、飛機的動力足夠大，可以實現通過增加速度而「自動」起飛。然而這樣做的缺點是需要很長的跑道長度來加速，並不實用。

實際操作中，飛行員是在飛機達到「抬輪速度」時，抬起前輪（實際上是壓低尾翼），來增大攻角，得到起飛需要的升力。

然而通過增大攻角來提高升力並不是沒有代價的。首先，攻角越大飛機受到的空氣阻力越大，這就意味著需要更大的動力和消耗更多的燃料。另外，當攻角增大到一個臨界值時，升力會突然驟降（如下圖中約15度處），稱為「失速」，飛機會像石頭一樣下墜，這很危險。

因此，飛機在起飛時需要加到一個足夠高的速度，在此時增大攻角既能提供足夠大的升力讓飛機離地，又不至於需要的攻角太大而導致失速，這個「足夠大的速度」就是「抬輪速度」。

飛機到達一定速度一定會離地的。但還沒到那個速度之前，如果抬頭就可以提前離地咯（因為修改了攻角）。所以正常起飛還是靠人。

至於是否算自動，反正不是人把它扔上去的。

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補充一下具體速度的定義（以AirBus的設計要求）：飛機起飛有6個速度要求。

VMCG：最小地面控制速度。這個速度確保飛機的可控性，提供穩定的發動機推力，液壓系統，在偏離跑道、滑行道中心不超過30ft的情況下的穩定安全操作。

V1：決斷速度。在達到V1時刻後，起飛或終止起飛的決定不能修改。

VMU：最小分離（Unstick）速度。起飛抬頭到最大的速度。（如果飛機抬頭，超過這個速度就會離地。）

VR：抬輪速度。它比VMU更大，因為它要確保即使有一台發動機故障，離地35ft後飛機速度仍然必須大於V2。

VMCA：最小空中控制速度。滿足飛機在空中實現控制的最小速度。

V2：安全起飛速度。在單引擎故障後，V2表達能保持飛機爬升的最小速度。在引擎無故障時，飛機的爬上速度比V2要稍快（+10）。在從V2到V2+10過程中如果發生單引擎故障，則保持當前速度。

因此，飛機一般情況下是人工抬輪。抬輪的速度是經過計算，確保可以在離地35ft後達到V2的。

飛行員帶桿增加迎角，是為了升力係數，從而增加升力(在一定的迎角範圍內)，升力始終垂直於相對氣流，迎角增加後，升力大於重力，增加的阻力也會進一步增加飛機的俯仰力矩。

要飛行員干預啊。這個行為叫「抬輪」（rotate）

你可以試試在FSX里先按F8再按F4...

結論：跑道夠長推力夠大的前提下可以一直加速到自然離地，但實際應用中都是飛行員主動抬輪。

靠加速自然離地時的姿態可以視作0度姿態。

拿SR-20來說，在起飛襟翼設定下，平飛姿態剛好是0度，大約在90節左右可以保持平飛，既可以看做滑跑加速過程中速度如果能達到90節速度時對地面的壓力=0，繼續加速就會使升力大於重力，產生上升率。

然而這是理想條件，實際這麼做的話影響加速的除了跑道長度限制還有地面摩擦與近地效應產生的誘導阻力。近地效應在另一方面卻實際上增大了升力，會讓飛機早於90節就能離地，當然上述假設都是建立在水平尾翼和升降舵都保持在對飛機姿態無影響的前提下。

為什麼我們採用抬輪這個動作使飛機提前離地呢，因為一旦離開地面飛機就脫離了對面的依賴，這個脫離的時機越早，所需要的跑道就越短，剩餘跑道也就越多，允許出錯的餘地也就越大，也就越安全。同時一旦離地就不再受到地面摩擦力影響，加速能力會大幅提升，越障性能也提高。

腦洞開到這裡為止，一切程序和做法都是大神們從經濟和安全綜合考慮，假如你覺得你的想法比他們的更好，十有八九是因為你考慮得還不夠全面徹底。

需要干預飛行員需要拉杆按照希望的軌跡駕駛飛機並不是自動的起飛雖然隨著速度的增加飛機升力逐漸大於重力如果放手的話飛機理論上是可以離地的但是還要考慮越障的因素不能大速度低高度的漂而真正的自動駕駛飛行是在巡航階段而且也是要飛行員給飛機高度速度等等希望可以幫到

Rotate

不是，飛機達到Vr時，飛行員以3o每秒的抬頭速率向後帶桿讓飛機離地

速度不是由升力控制的，不然飛機的速度和高度無法單獨控制，等於開個竄天猴上天

起飛前飛行員根據飛機的載重、跑道、天氣等因素計算起飛配平和速度，到了速度以後要帶桿把飛機帶起來，讓飛機自己抬頭的話不能確定飛機的姿態，可能超輪速，甚至有的飛機因為鼻輪短，姿態是負的，自己基本起不來

瀉藥，飛機離地是因為升力-重力＞0

升力＝?·空氣密度·空速的平方.升力係數·機翼面積

升力係數和機翼構型和迎角等有關

所以，

1.保持其他不變，速度達到一直值後，飛機會自然離地

2.速度達到一直值，帶桿增加迎角，使升力係數增加，飛機離地

3.一般的離陸為，待飛機增速至抬輪速度，帶桿至前輪離地，然後繼續增速，使飛機自然離陸

謝邀～～沒開過大飛機，只開過通航的小飛機。

飛行里很重要的概念是airspeed，也就是飛行體相對於空氣的速度，對地速度固然重要，但是在飛行這個技能本身的控制中沒airspeed重要。

以Cessna 152或者172的實際操作來說，當airspeed超過手冊中規定的rotation speed的話，飛機本身就極難控制，隨時都有衝出跑道的危險了，（其實一般超過50就要輕輕帶桿，先讓前輪離地，然後輕柔的拉出姿態）

有一次take off的時候，超過50了因為沒能保持住中線，再加覺得時機還有一點點不到，就沒及時拉起，晚了1，2秒的樣子，飛機就已經控制不住方向了，被教練直接一把拉起來。

理論上跟放風箏似的，速度夠快，是可以不靠拉起仰角就可以離地，（比如很強的頭風），但是航空追求的是精確，精準，安全，高效，統一，關鍵數值都是經過大量計算和試驗得出的，這個時候嚴格的遵循就行。而且和開車一樣，遵守規則還包含著對其他人的尊重，比如run up的時候別擋著別人taxiing的路；得到指令就乾脆利落的執行，不拖延其他人的時間等等等等。所以，到了Vr就往起拉，然後拉出一個正確的姿態，也同時是為了安全和效率。

看看」空中浩劫」，滑跑中，副機長會來一句」決斷速度」。機長決斷是否起飛。然後拉機頭。運氣好就起飛了。不過那個片子里一般都是墜毀。

到一定的速度」決斷速度」，再不剎車，就不可能在跑道內停下了。只能加速起飛了。

我個人推測，起飛基本是手動的。因為有人忘了開襟翼起飛導致墜機的。有人在反推意外打開事，玩命推油門導致墜機的。還有個奇葩，在沒離地時，就收起落架的，趴跑道上了。

說簡單點開大發動機加速，到台前輪速度。然後帶起仰角過程純手動

蟹腰，飛機的升力主要是機翼和平尾（水平尾翼）提供，如果跑到足夠長，飛機在地面加速時間達到一定值以後，由於地面效應會使下洗流減弱，飛機是可以自動離地的，但是現代民航客機離地升空是由駕駛員在達到離地時速時人工介入收桿抬輪增大迎角，以保證飛機能在安全距離以內爬升到一定能高度的。歡迎指正錯誤哦：）

不是，手動抬輪

達到最小起飛速度後拉杆

個人理解，過了決斷速度，就帶桿起飛，因為一旦出現特殊情況，也不可以用剩餘跑道了，儘快爬上起來更安全，如果讓飛機自然起飛，跑道需求更長，還有越障需求，燃油需求，不是不可以，是不需要

謝謝邀請，飛機起飛需要在速度達到Vr後通過手動帶桿增加飛機迎角來讓飛機起飛，理論上速度夠大飛機也可以自動起飛，但速度過大會導致飛機輪胎速度過大，所以還是必須手動增加迎角來起飛，另外跑道長度有限，如果讓飛機自動起飛跑道需要修很長，也很不科學，而且在大速度滑跑，一旦飛機有類似於發動機失效的問題，這麼大的速度，想讓飛機減速停下來也很困難了