發動機是如何與車體連接的，焊接，螺絲連接還是鉚接？
發動機和變速器組成的動力總成並不是通過您所例舉的「焊接，螺絲連接還是鉚接」與車身直接剛性連接，而是通過三（四）個被稱為「懸置」的零件作為過渡，間接與車身相連接。懸置起到減振的作用。******************************2015/12/22 更新************************************懸置與車身的連接如下圖所示（圖片來源見水印）。A所示為懸置與發動機的連接，B所示為懸置與車身的連接，懸置內有橡膠，起到減振的作用。
基本分兩種，軟接和硬接
民用車因為NVH需求要隔絕發動機震動往車架傳遞，基本都是軟接，靠的是被稱為發動機懸掛系統的裝置，業內習慣叫機腳，發動機變速箱總成關鍵位置伸出幾塊，掛在車架相應位置上。
機腳和車架之間不是焊死的，有時候機腳本身也跟懸掛連桿一樣是可活動式設計，而且所有的這些結合的位置都加了橡膠襯墊，差一點的就一塊橡膠，絕大部分是帶液壓緩衝內腔的橡膠，保時捷911之類的高性能車為了在隔震和限制動力總成過度扭轉提高扭矩輸出直接性兩者間取得平衡，還會用上通過電磁等手段控制的可變阻尼液壓緩衝橡膠。
至於硬接，方程式，部分特別規格的賽車，還有部分超跑會用到，所有的這些都肯定是單體殼或類似車架，發動機直鎖死在車體上，而且會成為車架結構的一部分。
軟接的優是舒適，而且動力系統無需考慮作為車身一部分的結構強度，設計會簡單得多，最重要的是相對獨立的結構意味著同款動力放在不同車型也不需要重新設計了，省錢！缺點嘛，剛才在說911的氣候也提到過，因為終究與車身是相對可動的，大腳開油什麼的，都得是動力總成先在反作用力下扭轉一定角度，直到緩衝機構被壓縮到當前應力下的彈性極限，才能對車輪乃至整個車身做功了，動力輸出就不直接了。
硬接你看應用群體也知道這是性能取向，畢竟動力輸出直接得多，而且發動機變速箱取代某一部分車架的話，減重效果棒棒的。然而，坐在車內的你，發動機怎麼震你也得怎麼震了，也基本不用指望同一款機器SUV搭載轎車搭載跑車也搭載了，車身結構一變就得跟著變。
對了，如果你只是問用啥固定的話，那無論哪一種都是螺栓……發動機和進排氣中冷散熱水箱等動力總成附件系統是通過支架和管路連接的，支架啥樣的都有，看設計工程師的心情，鑄件鍛件鈑金件……管路一般是鋼管和橡膠軟管，當然還有卡箍之類的亂七八糟的東西。
發動機和變速箱是通過螺栓連接的，飛輪殼上那一圈孔就是螺栓孔和定位銷孔，至於螺栓的材質……不用說了吧……當然中間還有離合啊之類的東西，展開說就麻煩了。
發動機和車架是通過懸置支架和懸置軟墊連接的，一般分別是鑄件和橡膠，嗯，軟墊是為了減震。連接發動機和車橋的支架呢，也都還是分別用螺栓固定的，軟墊在兩部分支架之間起緩衝作用。
但是一般都是按照動力總成來整體考慮的，要是像發動機這種一個個單獨拎出來，整車系統搞到下面細分出一大堆子組，那幫哥們會崩潰的。其他答案我看了，應該不是樓主需要的答案，他問的是具體什麼材質零件。
別的車我不知道，我的破車是鑄造支撐加橡膠減震連接的，一共四個，去年車友組織更換，三年左右的車拆開看，基本橡膠墊全部破損，更換以後，發動機抖動小很多，恢復了新車狀態。這玩意四兒子不給換，只能自己找地方換，零件也是淘寶買的。
解答樓主的問題，我上一個機腳照片，鑄造件，中間是橡膠墊，中間的孔用來和發動機固定，這樣發動機就和車身軟連接了，要不得震死你。
通過支架連接，支架裡面有膠套。如果膠套失效，轎車能有拖拉機的感覺。
Engine mounts比如兩個在引擎上，一個在變速箱上。由於橡膠老化 時間久了需要更換。
發動機雞腳，有緩存橡膠的雞腳，液壓緩衝的雞腳，還要純硬性連接的，大學的時候我還做過發動機震動的項目....
說起來還是用螺栓連接的。雖然發動機和車架之間還隔著一個機腳墊，但是硬要說怎麼連接，那還得用螺栓。
發動機和車架之間是通過含橡膠的鑄造件連接的，橡膠用於減震，鑄造件用於連接橡膠和發動機或車身，一般一台車4個，兩個比較大的連接發動機與車身前縱梁，另兩個連接副車架
連接副車架的
還是用實例來說明，這台車發動機有三個懸置，兩種連接方式，我們先看後懸置這是台康明斯4缸4.5L柴油機，下圖紅圈內是發動機懸置連接處，就用那四個黑色螺栓連接。藍圈內看不到的地方是車架懸置連接處，一樣的連接方式。
圖中3是一根大螺栓，上下都要放大墊片，螺栓上還要套一根軸套，墊片的孔剛好讓螺栓穿過，但軸套不行。
其他答主說的就是這種懸置方式。而這台車的前懸置只有一個膠套
發動機減震膠在生活叫機腳膠，聽名字你就可以理解這是要膠材料做的。汽車上面一半最少會有兩個機腳膠，而且還是只算髮動機上面的，如果加上自動變速箱的機腳膠的話最少有3個以上這樣的傢伙。 這傢伙發展到今天已經不止這個樣子了，還有通過油壓控制減震效果的，這傢伙的用處樓上已經很多人都說了我就不廢話了。通過油壓控制的目的是可以改變發動機需要的減震效果。油壓機腳膠裡面出廠時裡面已經預先充過油了，只需要發動機的進氣系統提供空氣它就可以工作了。而且這零件一旦壞了就沒辦法修復了，壞了後你會明顯感覺到方向盤的震動，你要是想試驗這零件有沒有老化可以把汽車檔位掛入行車檔（D）踩住剎車踏板不讓車子走動，這時候你可以通過坐在車裡的感覺或許扶方向盤的手來感受到有沒有來自發動機的共振，也可以另一個人出去發來發動機艙頭蓋手放在機艙的塑料物體上感受發動機震動，來回N檔跟D檔變換感覺會更明顯。注意不要熱車狀態把手放到機艙的金屬零件上面去，注意灼傷。
手機碼字，怎麼插圖呀？睡不著，丫丫那丫丫丫
首先，上面說的那樣。目前市面上大多數的前置前驅發動機都是前二後一的發動機懸置布置方式。就是一般左右懸置，加上後懸置。懸置本體與車身靠螺栓緊固。其實沒有樓主想的那麼麻煩。不用很大螺栓和很大扭力要求。懸置和發動機也是基本上螺栓緊固。
哎呀，有照片的話用不著說這麼多廢話！！！懸置本身一般是液壓的。起到支撐發動機和減少發動機振動傳遞。算啦算啦，哪天給你照幾個照片。前置，中置的都有。碎了補充個，發動機尾部有時採用拉杆連接，作用是當發生碰撞時將發動機朝斜向下方向拖拽，避免其進入駕駛艙，頂了膝蓋好疼的
發動機工作時是一直震動的，所以不能採用焊接，鉚接那類的剛性連接，否則一定會引起共振
腳膠，當年做延保，因換幾塊腳膠賠了五千多塊呢！
大家回答的都對，我來解讀一下幫助理解，發動機懸置或者車輪懸置，原理可以看作一個阻尼塊加一個理想彈簧，彈簧振幅要離開發動機固有頻率防止共振，阻尼吸收振動能量。振動消失不了，只能在時間上轉移，最終變為熱能。所以這些東西本質上都是損耗件，就像摩擦片，無非就是車子老了，你不在乎舒適性了。現在大行其道的液阻發動機懸置或者電控可控懸架，就是利用液流或者電控，根據振動環境的變化主動調節彈簧屬性，做到最舒適，現在普通車屬性只能盡量調節到大部分工況的那個頻率，很快會普及的！還是那句話，工程的問題，一定會用最簡單的原理解決，重要的是經驗、改進！
發動機在整車上的固定，需要達到兩個目的：
1.定位；2.減震。這兩個目的通過發動機懸置來實現，一般有三點懸置，四點懸置和五點懸置。所謂的點，是指在整個發動機動力總成的周圍有幾個點和車體相連。通常來說，四點懸置使用較多。懸置的結構基本都是上支架，下托架和中懸置軟墊，上支架在發動機總成上，下托架在車體上，對於承載式車身，有些直接是車體，中軟墊是夾在兩者之間。這三個結構中間都有一個孔，用一根長螺栓進行緊固。說到這裡大家可以明白，螺栓緊固實現定位，中軟墊實現減震。
整體結構如此，三部分基本不變，個體結構形式根據需要進行變化。
對於題主說的連接方式，是不可能實現的，因為發動機得振動如果直接傳遞到車上，振動是高頻持續的，乘客受不了，周圍結構件也受不了。一般大家說的乘坐舒適型，通常被理解為懸架的舒適型調教的原因，其實動力總成的懸置剛度調教也是其中之一。回答完畢！發動機，變速箱，和差速器都是有自己的專門的零件來安放在車上的，英語里分別叫做engine mount，transmission mount，和differential mount。一般都是金屬外殼裡面是硬度不同的橡膠或類似材料。廠家可以通過調整材料的軟硬來調節動力響應和震動之間的平衡。賓士等廠商已經推出dynamic engine mount，原理和電子控制的懸掛一樣，可以改變彈性來調節車子的駕駛感受。
發動機是通過懸置架在底盤的。如果你學機械肯定知道，如果是通過螺栓或者鉚接那些，對於動態的部件剛性對應剛性，那樣設計簡直沒天理了。他們之間需要一個緩衝，吸震。而且這個懸置的匹配非常講究，涉及到整車nvh那些。很多匹配的一個就是通過測量發動機的轉動慣量，質心等參數，通過基於能量解耦，考慮變形大小，干涉問題以及敲擊定律啥的去優化這個懸置系統，最後實測調試匹配。當然可以用MATLAB跟Adams聯合模擬優化剛度之類，網上也有相關論文。題主可以去看看。
單獨由一個人或者一組人做這個,算動力總成組的,主要任務就是設計懸置系統算NVH,各種模擬各種FEA,算不過還得重來,小破橡膠疙瘩算是最TM操心的零部件之一,斷螺栓掉機器的事兒沒見過,橡膠開裂的見過很多.反正這個東西不出事兒一輩子沒事兒,出事兒了就TM小不了......
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