生產長軸距版的汽車和生產普通版本有什麼不同？

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正好我以前參與過一個歐版普通軸距在國內加長量產的項目，又正好主持過部分生產線的改造。

生產流程本身並沒有區別，但是生產長軸距版本前需要把整個焊接生產線重新設計改造。

這部分生產線上完全是機器人自動焊接，毫米級的焊點精度，軸距加長後要改下面幾個部分：

1. 焊接生產線的卡鉗固定裝置需要完全按照加長後的白車身重新設計製造。什麼是卡鉗固定裝置？就是比如下圖這個車頂焊接段用於放置固定白車身卡鉗的黃色籠裝結構。車身加長後，卡鉗位置需要改變，整個放置卡鉗的結構自然也需要重新設計。

（圖片來自：What is the step-by-step process for making a car in a factory?）

2. 更主要的是所有機器人需要重新編程，尤其是重新設計了上面的籠裝固定裝置後，要用3D激光定位來重新確認焊點的3D坐標。

機械卡鉗固定結構重新設計製造，機器人重新編程後還需要先在CAD軟體模擬再加上現場聯調以後才能發往工廠修改生產線。

這我是做車身及內外飾的…

從白車身角度來說，就是某幾塊鈑金加長了一下。畢竟模塊化平台你懂的…

不過與之而來的造型和布置問題就要推倒重來了。

但是相比重新開發一款車，我覺得工作量還是挺小的。

平台件大概要換五六塊鈑金，白車身主要是側圍和c柱方區域重新設計一下。至於後期扭轉剛度和模態什麼的cae計算，反正本來就要做，這個區別也不大。

哦對了，地毯是我做的，默默拉長了一下，搞定交差。

所以，對我們部門來說，在設計階段臨時決定加長一下不算什麼大事…在立項階段決定加長一下根本不叫事…在量產階段決定拉長一下，what？

生產？

生產方面沒什麼不同。

但是拉長軸距的設計開發過程裡面的事情相當多，絕沒有行外人想像的那麼簡單——那怕是最「沒技術含量」的造型設計都是如此。

對於我們來說，任何車身上可見的改動都得特！么！從！頭！重！畫！何況是軸距拉長這麼動筋骨的變化。

--------------OK認真說說研發部門哪些人會聽到「拉軸距」會炸毛----------

以為加長軸距就是從這樣？

圖什麼圖什麼的名言我就不說了。才沒有這麼簡單……

拉長軸距的目的是什麼？首要目的是增加內部的乘坐空間。而前排的駕駛座由於有各種ISO、各種EN、各種DIN、各種GB、各種ANSI的死死限制，變動不會太大。主要更改範圍是在後排，所以是這樣：

中間那道溝就得填。填溝的部門包括但不限於造型、總布置、車身、內飾、動力總成（不僅僅是後驅和四驅，排氣繞不過去的）……基本上涵蓋了開發部門的全部職能部門。

至於這道溝有多寬，市場、總布置和競品分析部門先得從消費者和競品兩方面入手，出一份書面報告（凡事留書面證據以便出了事分鍋，好習慣）明確說明軸距變化多少、大致變化範圍是什麼樣，然後就是總布置。

這種活，改軸距和全新設計一樣，總布置都得從0開始重做。

同情嗎？作為造型設計才沒時間同情，我們一樣慘。

公認外形好看的汽車有哪些共性？ - 知乎

這回答里已經挑明了，軸距更改會影響整車的比例，這是接骨手術。

一般來說，做Facelift或者不同Line的時候，會有一個很重要的書面文件：更改範圍。

標記的區域設計師們自己去High，別的地方不用管。上圖是Merc C級兩個版本的更改區域，Facelift可能更多一些，會包含大燈、前蓋和翼子板的一些部分。而軸距變化……

從頭重畫吧，車身側圍、頂蓋全部被標。要把上面那道溝給完美地填上，那是相當花功夫的。

而且100%的時候車廠並不會做開溝填坑那麼簡單的操作，而是整個後部造型都會變化，C柱會變得更寬、分縫線得重做，車身側面的線條需要微調、Silhouette需要微調，基本上是當全新開發來做的。這裡面有一些細節就會體現出來。為什麼長軸3系地車窗鍍鉻Deco會向後拐一下？為什麼C級長軸C柱上有個小匕首？

就是因為拉長軸距影響了C柱造型，導致C柱變寬，為了修正視覺上的空洞感，在上面增加了一些Deco。

設計師大致是這樣擠腦細胞的，邊吐血邊交圖。數據、可視化評審、油泥全流程走過一遍，終於，交給了車身、內外飾。賤貓這夥人現在在模塊化時代明顯輕鬆了，有個文件俗稱叫紅綠圖。紅的表示是需要重新開發的，綠的表示現成的模塊件。模塊化做得比較領先的廠商都會有比較全面的模塊件，工作量不會特別大。

至於NVH，底盤對轉向、懸架的調校（當然得搭上路試一遍遍地跑），也是跑不掉的。

搞車身的，正好有過相關的經歷。樓上也有車身的同仁回答的不錯。我補充一些。

只要是同一平台的車，不管是加長、加高、加寬、拉皮，基本上都可以共線生產。

如果是試做，那試做部門有十八般武藝，什麼都能做出來。但如果量產，那就要規規矩矩，按照新車的開發流程，按照現有生產線的設備，在有限的固定資產投資預算下，量身定做打造出來。

首先，加長的地方，如 @XYGO 所說，在後排處加長是最經濟的做法。

其次，造型，總布置重來一遍。這些決定以後，設計工程師開始出場了，涉及到的部分全部重新設計。

加長導致車的尺寸、重量、重心、空氣動力學特徵發生變化，所以性能相關的部分試驗全部重新做一遍。包括整車剛性、底盤的性能、耐久強度、碰撞、NVH，空調性能等。

對車身部分來說，影響最大的是車身的剛性。直接軸距加長，而不變更骨架的其他部分，整車剛會下降，這樣直接造成的後果有：1）車的操控性能下降；2）車身模態變化，NVH性能下降。所以需要在一些其他的地方採取對策，來彌補軸距加長帶來的後果。

頂蓋部分，基本上是車體骨架最薄弱的部分。從樓上 @可靠的Ca4 的回答，奧迪A8和A8L的車身骨架對比可以發現，不僅是全景天窗的中間加了一根橫樑，前後連接前風窗和後風窗的橫樑也明顯變得更寬了。單就這個頂蓋，要考慮的事情有：頂蓋強度、積雪強度、高壓洗車機強度、焊接線零件數量限制......後面再接個108項也是妥妥的。

對車間的影響。舉個簡單的對焊接線的影響的例子。加長後，加長部分零件數量增加或者零件尺寸增大。這樣，用於原車的夾具、檢具不能再用了，需要重新做。焊接點數量增加（鋁車身就是鉚接點增加），原有的設備在生產節拍的限制下，不一定能夠覆蓋到新增加的焊點，這時候如果沒有其它更好地方法，焊接線對應工位就需要追加焊接機器人。

短短的「加長」兩個字，要做起來，還真是不簡單。

應該說是可繁可簡的，關鍵看廠家對待長軸和標軸的態度了。如果廠家只是為了生產出長軸車，迎合當地消費者，而不關心車身本身造成的造型變化，剛度模態變化，那麼相對不需要做多大調整，但是這樣會造成車身穩定性下降，外觀突變等問題。

一般而言，車輛加長後，由於軸距的變長，使用同樣結構和材料配比，會導致剛度下降，所以例如BBA這種檔次的車企，會單獨研髮長軸車，在不少地方進行修改，以保證長軸也具有足夠的剛度。

如圖所示，是剛剛發布的A8 D5的白車身圖，可以看見長軸版的比標軸版的多了一根頂梁。這就是在結構上的優化，至於為什麼是在那裡加，那就是CAE分析出來的最優解了。對於消費者而言，最大的感官就是A8L不可能擁有前後聯通式的全景天窗，而A8則可以有。

搞車身的，從車身結構的角度說一下。此外，從設計上說，為了滿足長軸版的側面依舊美觀，一些比例需要重新調整，也需要加一些裝飾性的標誌來緩和加長部分。

當然，這都是有心的車企才會這麼做。

曾經做過車身加長方面的工程師來答一發。

我是做總布置的，從布置角度談談。

按照最近幾年的趨勢，車通常都喜歡加長軸距，減少前後懸的長度。所以通常所說的加長，指的是軸距。軸距粗略可以理解成前輪中心到後輪中心的長度，實際上，是稍微有一點不同的，不過可以忽略。

仔細觀察，就會發現，軸距可以分成四個部分。部分發動機艙，前排乘員乘坐空間，後排成員乘坐空間，還有部分行李倉。實際中，不一定會四個區域都增加，廠家會根據造型和空間需求在某一個或幾個區域增加。這個就需要總布置平衡各方面需求，同時參考競爭車型。簡單說，就是要把空間加在既有人喜歡，又有人買賬的地方。同時要考慮技術成本和可行性。如果更改成本快趕上新開發一個車型了，腦袋有病才去加長它。

上面提到的空間，其實每一部分都有一定的作用的。怎麼把空間分配好呢，這個要考慮的東西太多。這個得從每個部分的作用談起。

一，發動機艙，這裡通常工程上是沒有動力去增加的。因為既然是加長，必然是在原車型改款，那麼，如果這裡不增加尺寸，就可以把整個前艙模塊化的拿過來，只需要調整一些參數，更歡幾個零部件，基本就可以了。但是，也有例外。譬如，造型想讓輪胎與前門的距離增大，增加一些運動感，或者廠家想增加碰撞吸能效果，就有可能把軸距加長的寶貴空間部分給到前艙里。那麼發動機艙內部的布局就會面臨或大或小的調整。一個不小心，玩大了，成本下不來，八成項目就胎死腹中了。

二，前排乘客乘坐空間，這個工程上也沒有什麼動力去主動改變。因為這裡涉及到駕駛員的駕駛姿態和踏板角度及位置，方向盤還有儀錶板等和人機相關的產品，如果不是原車型這裡有明顯的缺陷，通常也是願意模塊化整體實用的。也不排除有的廠家想趁機優化原來不太滿意的人機空間。

三，後排乘客乘坐空間，這個可以說是最有動力增加的地方。因為後排腿部空間可以說是沒人嫌太大。但是有時候，造型設計師為了平衡前後車門的比例，不會把空間都加在這裡。也可能會因為後排頭部空間的原因，限制了後排空間的尺寸加大量。

四，行李箱空間。這個很簡單，可以增加行李箱容積嘛。但是很少主機廠會單單因為空間的原因來增加這一區域。除非原車型被消費者抱怨行李箱的次數太多，才會有那麼一丁點的考慮。一般情況是，軸距加大的空間，前面三個區域吃不下了，才會考慮這裡。

除了空間之外，還會有諸如整車轉彎半徑，軸荷分配，懸架重新調教等一些問題。車身周期和單件開發成本超高的車身側圍，也很難保得住。

所以，拉長軸距，並不是看起來那麼簡單。

沒那麼麻煩，這些問題都可以歸納到成本、利潤上，本質上沒有不同。

普通軸距版一般是全球化車型，現在很多車企在搞平台化生產。這種設計方便均攤成本，提高利潤。像豐田剛發布的TNGA平台，這個平台生產的車型，據說已經達成8成零件通用。想想凱美瑞和陸巡通用一個零件，好處不要太多，後期維修也更方便。

但是，車企在設計上有差距。很多車型平台橫跨A0-B級車型，像是18款凱美瑞和卡羅拉。空間利用上就很考驗功力了。如果設計出色，空間就能滿足全球客戶。空間設計一般，部分大空間受歡迎的市場只能加長。這些都是成本問題，全球化車型肯定不適合做太大，不只是加長要更多成本，操控性也會下降，產品力下降。超豪華車不在此列，消費人群和銷量問題。

所以，加長只是為了迎合市場需求，做出的妥協。空間不足，最簡單、最廉價、最懶的方式就是加長了。加長10厘米，空間問題都解決了！大眾當年這做法跨時代的，本田死宅搞MM理念，大眾依靠加長就解決了空間問題。

軸距，簡單來說也就是汽車前輪和後輪中間的距離，一般都以mm表示。中國人，怎麼說呢，一是沒錢，哈哈，簡單的可以說是中國稅太高，買不起更多的汽車，所以一家一輛車比較靠譜，這就規定了在中國生產的汽車必須要軸距加長，再加上汽車進入平常百姓家庭也不過20年左右（我看過資料，2000以後才是中國汽車發展的高峰期），所以就導致了一個奇怪的現象，司機永遠比後面乘客底一個檔次。因為司機是開車，乘客是坐車，而且中國講究以大為美。所以，提高軸距一般有兩個辦法，一是加長，加長版為了和標準版區別，一般會標識的，你比如奧迪A6L，奧迪A4L，加L就是加長版。你再比如賓士S600L，也就是賓士S級，6.0發動機，加長版。還有寶馬也是，寶馬525LI也是加長版，軸距加長了。還有就是通過改變車身結構來加大軸距，這個很多很多，就不舉例了。一般來說，軸距加長會加大乘坐空間，但是卻沒有什麼駕駛樂趣，而且因為車身太長，倒車之類的也不好倒，車也不好轉彎。不過在中國目前的道路環境來看，也談不上什麼駕駛樂趣，所以汽車廠家為了迎合中國消費者的心態，只要合資車基本上都會加長。不過寶馬是一個例外，眾所周知，寶馬是以操控性著稱，雖然他的內飾已經被吐槽無數次，不過他的底盤調教和發動機調教還是有目共睹的。為了區別，寶馬在中國投放了標準軸和加長版，而且標準軸價格要低一些。還有，一般情況下，加大軸距，都是為了後排空間的。當然，駕駛樂趣和操控性，我也不知道該怎麼說，當然，大部分德吹會討論，不過知乎是以日系車佔主導的，所以就不談了吧，免得被噴，純手打，希望可以幫助你。

生產區別不大吧，部分工裝夾具變化，部分定位點改變，以及防錯，工藝文件更新，生產環節還好，關鍵給研髮帶來的事兒就多了。。。

偏個題說下設計，由於所屬底盤操控，其他只能是專業所接觸

由於急著去吃飯就寫了這些，系統很雜亂，相互交叉，5分鐘寫完

有人看再詳介

車身內飾稍有所了解（反正他們最晚下班就是了，其實都很苦逼）

操控部分沒有專業地細說

如有錯誤請指教我改

總之，要說變化大，僅僅操控就要出幾十張圖！

要說變化小的時候基本原樣拉長，但也是一項大工程

對於地板來說就是拉長而已，不過模具要重開

對於上車身來說就是重新布置。

而且長軸版可不是簡單的軸距加長而已

可以說是新設計出的車型，相對於標準軸距來說

不僅僅是加長10公分那麼簡單

看了各位的回答，發現原來設計一款加長版竟然如此麻煩，成本必然不低。

那麼，問題來了，為什麼不只設計加長版？

這麼說是因為我想到了那個貓洞和狗洞的笑話：

有人在門上開了兩個洞，小的讓貓走，大的讓狗走。別人問他：明明只要一個洞就行，為啥要搞兩個？他說，貓洞那麼小，狗怎麼鑽過去？

那麼，究竟是專門設計了一款加長型還是專門設計了一款縮短型？