不同車型關車門的力度有所不同，是什麼原因造成？影響因素都有哪些？

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影響車門關緊力的因素都有哪些？為什麼要設計成這樣的力度？電動吸合門的工作原理又是什麼？

先不談是否是電吸門，不同的車企不同車型以及汽車使用工況下，車門關緊力是不一樣的。這是因為車門在汽車上是一個比較特殊的部件，需要頻繁地開啟與關閉，且與車身結合點有限，受力比較集中，而汽車作為一個運動件，同時受到使用環境、使用習慣等等影響。

上面是比較宏觀地說法，用專業點的說法是：

1）受密封條自身壓縮負荷影響

一般來說對於密封數（有主、輔）大於兩個的車型，主密封占關緊力的35%，輔助密封佔25%。可以說，密封條是決定關緊力的重要因素。需要注意的是，現在的密封條種類有很多，比如P型、D型、Z型等，不同的密封條性能也不盡相同。

2）車門尺寸匹配影響

顧名思義，當車門尺寸配合不良情況下，是會影響閉合情況，即關緊力。

3）門鉸鏈和鎖扣位置

門鉸鏈的控制就是關於扭矩的控制了，這個不用過多解釋；

鎖扣位置會決定們鎖扣與鎖配合狀態，要求不能偏低或偏高，否則會造成門鎖與鎖扣產生干涉，造成關緊力變大。

4）限位器

限位器即過擋力的控制，作用是保持車門在不同的開度下有明顯的位置限位，防止車門會自動關閉。這個過擋力的選擇不是固定的，這個要依據汽車銷售區域內顧客的使用習慣。

5）門鎖

門鎖主要就是表面粗糙度、尺寸配合的影響。比如像下圖這樣的情況：

6）密封性能

如果車身內部密封性能較好，由於是密閉空間，在一定程度上會增加關緊力。

謝邀，基本上前面幾位說的非常詳細了。主要就是4個方面：車門精度，車門鉸鏈力度，車門鎖扣精度和咬合模式，車內氣壓情況。最主要因素是車門精度、車門鉸鏈力度，這2個是影響手感的最重要因素，而鎖扣精度咬合模式和氣壓情況決定了用戶的關門感受，就是那個聲音，氣壓高，咬合精度高，發出的聲音就更加低頻，讓人感覺更好點。車門精度和車門鉸鏈力度決定了關門力量的大小。而車門精度其實和車門框架有密切關係。說真的，和車皮厚薄完全沒任何關係。至於電動門，主要是通過液壓桿或者空氣壓桿來實現逐步下降，最終的吸合採用電磁鐵或者什麼沒有來完成，去看看廚房櫥櫃關閉方式就知道了。好的氣壓桿完全可以做到等比例逐步緩慢關閉，精度高就不需要電磁鐵了。。。

最近跟著導師做這方面的研究，上面的人已經說的很好了，我就做個補充好了，希望能夠幫助大家理解。

，影響車門閉合力的因素主要有以下幾個方面：

1。密封條壓縮（seal compression）

當車門和車身的密封條開始接觸時才會產生擠壓，此時車身和車門有一個角度α，不同車的這個角度不同；其次不同車密封條的彈性係數不同，這兩個因素是導緻密封條阻力不同的主要原因；

2。車內壓強變化（air band）

這個部分受很多因素的影響，汽車關門的過程中，為了防止車內壓強增加太快，在車身側部一般都有一個空氣泄露閥，也與車窗是否開閉有關；

前兩個因素是最複雜的因素，也是車門關閉過程中能量損耗的主要部分，

3。車門鎖（latch）

不同車門車門鎖距離轉軸的位置不一樣，而且能量損失的係數也不一樣；

4。車門鉸鏈的摩擦（hinge friction）

鉸鏈軸的半徑不同，而且摩擦係數不同，導致不同車這部分的力不同；

5。限位器（check link）

由於限位器的結構可知，關門過程中損失的勢能能量會再回來，整個過程的損失是摩擦導致的損失，這和鉸鏈摩擦很像。

6。車門重力（weight）

由於x車門旋轉軸不是鉛錘的，導致關門的過程中，車門重力做正功，開門的時候做負功。

下面這幅圖是建模之後算出的能量損失，可以看到重力損失為負，即做正功。

再補充一個

開關門力大小和門鉸鏈傾角也有關係

內傾和後傾角度大的話會有較大的自動關門效果（利用門自身重量），關門力就會小一點

看前面的都廢話了那麼多，怎麼就都說不到點子上呢。。。

先說下關於這個磁鐵：

1.這個磁鐵不是普通永磁鐵，是電磁鐵（原理見初中物理），希望不要混淆。

2.這個磁鐵對應的產物就是電動吸合門。

（電動吸合門：又叫磁力吸合門。主要是通過電源的通斷來控制門的閉合。通電產生磁力，門閉合。斷電，磁力消失，門打開。門框上（或門板邊緣）裝有電磁線圈，當車門打開時，線圈中就會有電流通過，從而形成電磁場，這樣，由於磁力，當車門關到與門框距離較近時，車門就會被自動吸上。）

車門上是否有磁鐵？（換個問法其實就是該車是否為電動吸合門？）

這個就看車的配置了，一般此項配置多見於豪車，如BBA的S系、7系、A8，而且這個也是選配哦，並不是標配。

順便提下，也有些車所謂的電動吸合門，其實就是純粹靠電機傳動的，並非磁力吸合，多見於某些側開門的商務車。

有的汽車的車門要大力關，有的不需要，是否有磁鐵？

車門是否需要大力關跟是不是電吸門（也就是題主說的是否有磁鐵）沒有必然聯繫。

當然是電吸門的話肯定是非常容易關的，這項產物存在的意義就是為了更容易關門。（當然電吸門也有故障的時候，這時候好不好關就另說了，當然這是題外話）

然後，不是電吸門也並不代表車門就不好關、需要大力關，

這時候車門是否容易關與以下一些部件的設計、裝配、質量等都有關：

1.車門限位器

2.車門鉸鏈

3.車門鎖扣

4.車門和門框的貼合度、密封情況

等等。。。

只回答電吸門：利用車門中內置的電磁裝置產生吸力讓車門和門框自動吸附貼緊，關車門時就不需要花費很大的力氣來甩門了。

車門鉸鏈設計的時候不是房門那樣上下豎直放置的，而是偏向車門內側，所以車門自重會作用於車門，使其偏向關門位置。一旦越過最後一級限位器止點，自重會使車門偏向關閉

四門關緊力是一個很綜合的問題。

主要涉及到的方面有1，鉸鏈+限位器，2，門鎖+鎖扣，3，密封系統，4，門系統尺寸波動。

在回答問題前順便提一下，關緊力是主機廠的一個重要感知質量標準，過大的關緊力其實是一種缺陷（我所在的主機廠會在每天生產的車輛中抽取一定的比例進行各項感知評估，關緊力是其中很重要一塊）。最大的潛在風險在於極端情況下年幼乘客可能無法自主脫離車輛。當然，關緊力過小也是缺陷。

回到主題，上面說的四個方面，影響最大的是鉸鏈和限位器。好的鉸鏈是要讓門能夠順暢的旋轉，主要參數在於鉸鏈面之間的配合。鉸鏈加工的工藝也會直接影響到配合性能（目前比較常用的是深衝壓成本低，但是精度也差，鍛造的各方面都好，但是產量低，價格也很高）。而說到限位器，先問一個問題，大家有沒有發現過，所有車門在打開的過程中會在開度到中間的位置有一個停頓？這個位置叫做一檔，這個開度是讓一個兒童下車所需要的必要開度。按照我所在的主機廠標準，從一檔到應當只需要施加讓車門脫離檔位的力，車門就應當自動關合到鎖閉位置。說回來，限位器功能兩個，1，增加阻尼，2，限定位置。限位器的形態有前面gary GU照片裡面的那種用的最多（靠摩擦產生阻尼），也有愛德夏專利的和鉸鏈一體式靠彈簧做阻尼的限位器。

2，門鎖和鎖扣也是有講究的，在總裝車間，車子裝好門之後為了保證車門和車身的配合，會有一道工序叫做表調（body adjust），這倒工序是純粹手工，而且是非標準化的手工（橡膠榔頭，撬棒，魚骨棒），各種敲打，各種撬動。無論多高級的車，多高級的生產線都會有這道工序，區別是如果車子好，零件累計工差小，定位設計合理，調整的量會少一點。在表調中，門是重點。大家可以想像，調節好了以後，車門和一開始的相對位置肯定發生了調整，小的零點幾毫米，大的可能有一兩毫米。鎖扣和門鎖作為離開轉軸最遠的地方，受到的變化量是最大的。所有，在表調的最後肯定是要調節鎖扣位置的。但可惜這個工作同樣是由人工操作的（操作步驟基本上就是把鎖扣的大孔螺絲送下來，適應下門鎖新位置，然後再鎖緊）。可以想像下，在不停前進的生產線中，在規定的時間（我所在主機廠目前JPH 40台+，也就是一台車每個工位時間不可能超過1.5分鐘）內要完成上述操作出錯的概率會有多少？

3，密封系統，車門不能漏水吧。打開自家車門看看，車身側有密封條對吧，摸一摸是一條鼓鼓囊囊的中空條對吧。再看看車門，也會有這麼一個條子。大家摸到的這個部分叫做密封條的海綿泡，原理就是車門關閉後海綿泡和對面貼過來的鈑金髮生干涉。海綿泡變形後的正壓力是密封條的一個關鍵參數，體現的就是變形後和鈑金形成合體後的防水能力。這個力肯定不能太小，因為小了壓不住，雨大了要漏。但也不能無限大，太大了彈性太好門就關不上了。所以，很多車子設計時候忽視了這個，關門力當然不會小。

最後，車門系統是整車裡面尺寸配合最複雜的區域，波動最大的區域。但是主機廠在出廠時候都會把車門和車身的表面配合作為第一控制要素（畢竟沒人會買看起來配合就不好的車子）。所以很多時候，關緊力就會受到影響。

以上回答基於目前主流技術，絕大部分A/B/C車子的關緊力都逃不過這幾個方面，D級或者再奢華的車型有一些的別的解決方案。以上幾點在設計過程中都可以很好的規避，但是需要基於大量的數據和實驗。同時也需要優秀的供應商提供優秀工藝，過程高CPK的零件。這兩點都是要花很大成本和精力的，所以關緊力在經濟型車型上，或者低價車型上的表型的確不如高級車。

PS回來回答主題，貌似磁鐵還真沒見過。

高檔車有電吸門。不過那是相當高檔的。7，S

這得看廠家想要什麼樣的效果了，想重就重想輕就輕。簡單點門合頁和限位器做緊點那你關門感覺就不一樣了

你應該說的是普通的，非配備電吸門的。

關門的條件很多啊，比如你在斜坡上，車頭在高處，關門就輕輕一代，會有重力方向輔助。

一般來說，車型或者每台車的關門力度，取決於它的鉸鏈潤滑程度以及門的重量。一般力氣足以關合了，不知道你問這個幹嘛。一些要用力的，是鉸鏈缺少潤滑，買個黃油塗一下就好了。