如何評價「空中巴士」巴鐵 1 號啟動路試？
我國「空中巴士」 巴鐵1號啟動路試
視頻連接：實拍「空中巴士」上路了-20160803鳳凰視頻
再補充一位相關專業人士關於轉彎半徑的看法：
作為鐵路軌道線路從業人員表示，車輛段基本也是盡量設計300以上的。即使是地鐵車輛段，我也只見過一天150半徑的。作為鐵路從業者，表示見過的最小曲線是在地鐵車輛段，150m，那段10m長的曲線不站在遠處根本看不出弧度。實際上即使車輛段這麼局促的地方怎麼也得300m半徑的曲線，在十字路口就按4分之一個圓，還得在這個圓曲線兩頭加上一定長度的緩和曲線。也就是說這個彎道得超過1000m長。按3.5米一股道的設計標準的話會佔用多少股道呢？另外在車輛段通過這種超小半徑曲線通常限速5公里。當然我這是隨便算，可以當我瞎說。
最小半徑確實有150到300的，但那基本只出現在車輛段限速5公里即將到存車線的地方。與火車的關係更多的是考慮運行速度和車體重量，也就是說越慢越輕可以越小。6車道的話正常路口的曲線半徑怎麼也不超過30m。而如果按300半徑，那麼這個彎道大概得有1km長，還得限速10以內。按3.5m寬一股車道的設計標準這個路口得多大我都懶得算。另外轉向架和火車不一樣不代表能解決轉向問題，火車轉向架有多穩固。而是這種門型的結構導致承受轉彎造成的慣性都作用在上部左右兩個點上，轉向架幾乎是實心的，汽車底盤不是整塊也是左右相連的。「巴鐵」那種焊接的鐵架子受得了多大的拉扯？轉彎重心全部集中在上方是什麼效果。如果沒理解錯其「轉向架」在轉向時相當於是整排擺動的，這麼一排前後導輪加中間的三個腳輪怎麼也有3米長。如果只有幾十米的轉彎半徑，擺動起來下面還能過車么？
補充：
查了查，中國的火車的軌距是1435mm，最小轉彎半徑800米。整個巴鐵相當於一個大的轉向架，軌距不清楚，寬度7.8米。估計軌距也差不多，是火車轉向架的5倍多。轉彎半徑至少是千米級甚至幾千米。這東西如果要轉彎，十字路口要拓寬成什麼樣子啊？
火車轉向架
假設巴鐵的轉彎半徑是1000米，一個十字路口會有多大呢？
十字路口的尺寸，估計會和故宮博物院差不多。當然，有人也許會說，可以按照把鐵的拐彎路線重新建設城市。問題是，這要多大面積的拆遷？哪個城市經得起這麼大規模的拆遷？何況1000米轉彎半徑很可能還是低估的。想想就酸爽得很。
******************************************騙子年年有，今年尤其多。這極可能就是一個圈錢的項目。在「萬眾創業、全民創新」的旗號下，民科發明家和民間集資合流，某些地方政府積極配合，新浪、騰訊、新華網等幾乎所有的主流媒體都給這樣的項目站台。巴鐵的技術可行性，許多工科朋友已經分析過了，一個變形的龍門吊而已，大家可以自己去找。說點對交通的影響。提高交通流速一個很重要的原則，是讓相同速度的車走一個車道，因為車流的速度取決於車流中速度最慢的車的速度。另一個很重要的原則，是讓同一個方向（左轉、右轉）的車，走一個車道，因為拐彎會影響車流速度。首先是對路面的要求。
這東西上路至少三個半車道。因為這東西下面兩個車道，壁厚半個車道。此外，還至少要給巴士、貨車、SUV、商務車、van、留出一個車道。這些車擠在一個車道上擁擠不堪。
愛范兒的超級乾貨來了：【重磅】為什麼說「空中巴士」是一個忽悠眾多媒體的中國式騙局
本文共 4395 字，閱讀大致需要 10 分鐘
的確有點長，但你能看到目前國內對「空中快巴」最詳細的技術分析，並且明確告訴你其弊端所在。
如果我告訴你，有一個被全國各大媒體眾星捧月的科技發明實際上是個「大騙局」，你會相信我么？
沒錯，就是昨天那個憑藉一次「路試」刷遍全國各類大小媒體頭條的「立體快巴/空中巴士/巴鐵」。當然，你怎麼叫它並沒有太大關係。
這也許已經不是你第一次看到聽到或者了解這個名詞，如果你對於這個「創新發明」仍不了解，不妨看看愛范兒（微信號：ifanr）5 月底和上個月的另外相關兩篇文章：
- 5 月 30 日：《前兩天刷你屏的「立體巴士」，很可能是個大騙局》
- 7 月 4 日：《「立體快巴」試驗車下線，更靠譜 or 繼續忽悠請二選一》
本以為在越來越多人發出質疑之後，「立體快巴/空中巴士」和其背後的巴鐵公司能夠稍微「消停」些，但他們卻選擇了「逆水而上」。
沒辦法，那隻好再「浪費」一篇文章揭開這個項目的「真面目」了。
8 月 1 日下午，巴鐵在其原定地點——秦皇島市北戴河站前的富民路進行了規劃中的「路試」，而測試的目的被定為了「測試剎車距離、耗電、檢驗車和路、人和車的關係」。
雖然叫做「路試」，實際並沒有太多測試內容：從棚庫中開出，以人行進的速度前進 20 米，然後停靠了在專門建設的站台旁邊。
很快，一條條新聞如划過長空的煙花一般出現在各大網站的頭版頭條上，其中更包含不少我們所熟知的專業門戶媒體：
- 有圖有真相！不是模擬，巴鐵真的上路了！（新華社）
- 超級震撼!中國造」空中巴士」真的來了,有圖有真相（新浪財經）
- 治堵神器！我國自主研發「空中巴士」上路視頻：內部驚呆（快科技）
- 中國最牛巴士「巴鐵」首秀：試跑成功（IT 之家）
- 「空中巴士」來了!將顛覆人類交通工具?（搜狐汽車）
但事情很快又在半天內再次反轉，國內各大媒體開始「補發」這個項目的質疑文章，關注的重點都放在了愛范兒（微信號：ifanr）之前在文章中提到過的項目私募基金問題。
騙錢可惡，但這個項目究竟「靠譜」不？真的能夠改變交通方式嗎？大家雖然有質疑，但是無法得出更多的證據，最終的描述也以「仍需要繼續實驗」為結論。
今天，愛范兒（微信號：ifanr）就用最科學的「姿勢」帶你了解這個項目中的「問題」。
兩點主要質疑：輪子、軌道 骨架
1、這次實驗車所採用的「輪子、軌道」
在巴鐵之前的所有宣傳中，其採用的都是一套鋼軌鋼軌系統，這種方式的工作原理與火車、地鐵並無二樣，也是目前大部分高效交通系統的選擇。
但是在本次試驗中，大家所見到的實際行進機構卻是這個——實心膠輪。（你可以把它當成一個超大號的菜市場購物籃輪子，中間再加上電機驅動）
（你沒看錯，右下角中間的水泥路面就是軌道，圖片來自 知乎匿名用戶）
而實際的軌道更是簡單，一個重新鋪設的水泥地表面，旁邊是兩條小槽，對車輪無任何限制作用！
而在採用了這套系統之後，隨即而來的問題也非常明顯：
- 「空中客車」發生「脫軌」的可能性無處不在：因為根本就不限制膠輪的方向，一個石子大小的障礙物就能讓 100 多噸的空中快巴不按線路行駛，瞬間變身國內尺寸、噸位最大馬路殺手。
- 「空中客車」的重量只能通過 16 個實心膠輪的接觸來傳遞，輪子能不能承受不考慮，普通的路面一定不能承受這個壓力。
- 穩定性問題嚴重：行駛過程中很可能會出現類似過山車高速時的劇烈震動，同時避震採用單液壓缸，無法快速響應抵消車輛行進過程的左右擺動，存在安全隱患。
也許，你還想用「這是實驗車，我們之後換鋼軌鋼輪系統」來解釋，沒問題，這個情況我們在下文繼續來分析。
2、實驗車本身的結構問題
在愛范兒（微信號：ifanr）的相應報道《「立體快巴」試驗車下線，更靠譜 or 繼續忽悠請二選一》中，已經對這輛實驗車的建造過程進行了一定的曝光。多謝巴鐵的官網幫助，我們這次又多了幾張很關鍵的照片：
看上去是不是特別像一個工廠大棚？
整體框架全部由焊接打造，就連「門字型」的關鍵結構也是如此，甚至很明顯的看出兩邊的「腳」跟實際的「客艙」之間並不貼合。
要知道，我們現在所乘坐火車的基礎都是用一整塊後金屬板打造的。相比之下「空中巴士」採用的卻是一個包含成百上千焊接點的金屬框架，在顛簸、轉彎、震動帶來的金屬疲勞作用下，「散架」指日可待。
更有意思的是，有消息指出，負責建造這款實驗車的今創集團，今年剛剛被取消乘用車生產資格。
單從這兩個疑問來說，這次公開、吸睛的「路試」已經失去了其意義所在。
核心問題：它究竟怎麼轉彎（附嚴謹計算）？
如何轉彎，一直都是人們對「空中巴士」的主要疑問，但由於「空中巴士」從未正式裝上自己的「腳」，讓整個計算無法開展，直到今天。
這次的實驗車裝上了四個獨立的轉向架系統，而且實際採用的是膠輪系統，而非普通軌道交通工具常見的鋼軌鋼輪組合。前者的問題我們在上文已略作分析，那麼為什麼巴鐵最終沒有選擇鋼軌鋼輪組合呢？
原因很簡單，真的轉不過來。
通過分析本次實驗車的照片和數據，我們可以推測出以下數據，車長 12 米；寬 7 米，實際前後「軸距」（兩個轉向架旋轉軸之間的距離）大約為 9 米。
因為四個轉向架是單獨旋轉，這也讓內外對軌道的角度不同，但轉向架的旋轉軸不變，同時還會滿足一定的幾何關係。
那麼怎麼衡量算「轉的過來」呢？這就牽扯到軌道交通的根本——盡量避免脫軌。
註：灰色為軌道，間距為 a；黑色為車廂，四個邊角代表輪子；當軌道曲率/轉彎半徑過小的時候就會出現紅圈內的間隙，最終導致脫軌
鋼軌系統中兩邊軌道的間距一直都是不變的，但由於轉向架機構、車廂長度的影響，車輪所接觸的軌道間距會有所增大，而一旦這個實際間距比正常間距大了太多，車輛就會脫軌。在詢問軌道交通的相關專家之後，我們得知這個差值對於火車來說最多能夠到 15 毫米。
至於脫軌的危害有多大，你可以直接搜索一下印度那一堆火車事故案例。
在將上述幾何關係代入到坐標系，最終得到一個方程之後，我們利用在線的計算工具就能得到「空中巴士」理論上的最小轉彎半徑——65 米（短半徑）、也就是說「空中巴士」外側會划出一個半徑 72 米的圓。
看起來還好啊，不算多，才兩位數而已嘛。但你實際需要的是一些對比值：
- 72 米，按國家標準「一條車道 3.5 米」計算，「空中巴士」如果想要做一個 90 度轉彎，你需要一條「雙向 21/22 車道」寬的十字路口。
就算是以寬敞出名的北京長安街，實際路況也不過「雙向 12 車道」。既然連長安街都不行，那麼全國各大城市又有幾條道路能夠滿足這樣的轉彎需求呢？
如果這個空中巴士只能沿直線走，那麼跟部分城市相對獨立的 BRT 系統相比又有什麼優勢呢？
當然，你也可以不佔用那麼多馬路，轉向馬路旁邊的空間，這個數字將會達到驚人的 900 平方米，光「釘子戶」就夠「空中巴士」喝一壺了。
而且需要注意的是，72 米這個數值還是理論上的「極限」，在工程上通常慣用的做法還會將這個數字放大，從而實現更高的安全性。
最終我們不難結合上下文得出一個結論：
- 「空中巴士」用不了鋼軌鋼輪，因為在城市轉不了彎；
- 但同樣的「空中巴士」用不了膠輪系統，因為太危險。
至此，我們可以說，「空中巴士」的腳已經「瘸了」。
專家學者：就是天方夜譚為了更加科學全面的分析此次「路試」，愛范兒（微信號：ifanr）還專門採訪了同濟大學交通運輸工程學院的練松良教授，一位擁有超過 20 年軌道工程教學經驗的學者，他表示：
如何拐彎這個絕對是「空中巴士」的大問題，目前國內高鐵的轉彎半徑在 3000 米以上，上海地鐵最小轉彎半徑 150 米，有軌電車的旋轉半徑最小，但也有 60 米。
而尺寸更大的「空中巴士」無疑在數字上會更大。這對於城市這樣的應用場景來說是不實際的。
同時這樣一個 100 多噸龐然大物對於道路的要求，道路的凈空（行駛掃過的空間無雜物）要求全部都要滿足，這不僅僅是改造道路那麼簡單，而是專門為其「打造」一條道路，然後再反過來讓它兼容普通交通，這就有點「本末倒置」了。
另外一位從業近 15 年的交通工程師顧嘯濤先生則表示：
浮出水面的「背後黑幕」而且巴鐵運行的道路條件是假設和理想中的，實際上很難達到，比如運行路徑上不能出現中巴車和其他大型車輛，為保障運行安全，必須在所有入口處設置限高桿等設備，為了給大型車輛通行，還必須再額外增加 1～2 條車道，關鍵複雜的是在交叉口，大型車輛要右轉或左轉時，必然會入侵巴鐵車道，這個怎麼處理呢？所以，巴鐵與現有道路系統是很難融入的。
肯定沒有巴鐵自己認為的那麼容易，代價那麼小，且不說實際運營可能性很小，就算成功，與其他公共交通方式比起來，性價比恐怕也是不高的，當然這需要更多的數據支撐來計算。
巴鐵的下方限高只有2米1，這個高度是不符合隧道設計標準的，況且這還是一個移動的隧道。下方駕駛員的心理是承受不了的。根本達不到他們想像的效果。
在早前的報道中，我們已經提及了巴鐵項目與華贏集團所屬的華贏凱來基金密不可分的關係。
早在今年 5 月，《每日經濟新聞》記者就從一位華贏下屬公司業務員處獲得一份《巴鐵項目投資推介報告》，這份報告中顯示北京天爾投資基金管理有限公司正在銷售該款「北京巴鐵項目基金」，基金規模 5000 萬元到 1 億元，認購金額為 100 萬元起，預期年化收益 12%。
報告中還提及了巴鐵項目的三大亮點：
- 符合國家戰略，每輛車可獲得政府補貼資金餘額 2400 萬元；
- 擁有科學快速的盈利回本模式，不僅可以售出站台，還以出租電動計程車；
- 擁有豐富的產業鏈集群鏈條，包括車輛生產、基礎配套建設、客運運營、金融投資等各種配套公司。
總結起來，就是穩賺不賠啊。
在今年 5 月召開的「2016 中國金融論壇上」，巴鐵董事長白志明出席並且演講，以下為部分摘錄內容：
…
巴鐵在 2010 年的時候就上了美國紐約時代周刊，全球 50 大發明，我們是之一。中國建國以來，一共有幾百萬件專利，唯有這一件專利榮登時代周刊，因為地鐵到現在一共是一百三十二年，也是美國人講話，如果一百三十二年前，有這個巴鐵的出現，將不會有地鐵的誕生。
…
我們在全球保守估計，未來二十年需要五十萬台，兩百萬節。中國現在所有跑的高鐵，北京到上海，北京到廣州，一共是一萬兩千八百節，巴鐵未來的市場是中國高鐵的一百五十六倍，二十年一百五十六倍除以二十，就是一年七點五倍，就是說我巴鐵，要再造幾個中國鐵路總公司。
…
發改委的數字每投資一億元的軌道交通，可以增加兩點六億的GDP，可以解決八千人就業，按這個數字算下來，我們光在中國投資三點五萬億，可以增加九點多萬億的GDP，這個數字不是吹的。
…
看來，中國的未來似乎真的要靠巴鐵了。
中國創新，不是綁架關注度的借口，更不能成為騙錢的幌子http://www.ifanr.com/662720 (二維碼自動識別)
早在今年 5 月 30 日，愛范兒（微信號：ifanr）首次以《前兩天刷你屏的「立體巴士」，很可能是個大騙局》為題對此事進行了報道，在一片主流媒體和電視台的追捧當中十分「異類」。
為什麼一個 P2P 金融公司玩概念圈錢項目卻能夠一直存活到現在？甚至還能跑到各地「政府」被接見開會，這也許才是我們需要深思的。
借用知乎用戶 Percy Chen 的一段評論：
不得不感嘆一句：中國人民對於「創新」實在太寬容，太善良了！而這種寬容與善良，卻被結結實實的惡所利用了。
對於能否用一篇文章，讓儘可能多的人知道這個中國好騙局的真相，我也已不抱希望，但是在這裡借知乎用戶的一段評論提醒諸位媒體同行一句：萬一有朝一日投資者被坑的一塌糊塗甚至這個公司捲款跑路，你們都是幫凶。
P.S.更多關於創業乾貨分享、創業人物的好文章，歡迎關注專欄：MindStore 官方博客 - 知乎專欄仔細想想，在一個「中國騙局榜樣」上「浪費」了三篇文章，也是無奈。
環球時報這麼說的http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404004498552023211
的以下為新聞內容:相信我們大家每個人都已經聽說過「e租寶」事件。這個當年被各大主流媒體熱捧的融資平台，打著年收益平均14%的驚人數字，成功忽悠了大量普通的中國人給他投資，結果血本無歸!其中90%的受害者，都是老年人，損失的都是他們的養老金!可今天，我們卻看到很多媒體並沒有吸取教訓，又在吹捧一個極有可能成為下一個「e租寶」的產品，這個產品，就是所謂的「巴鐵一號」。
「巴鐵」，是一種橫跨兩條街道，行駛在小轎車頭頂上的大型「立體巴士」。看著確實挺唬人的吧?其實早在三個月前，乃至早在6年多前，當中國一些主流媒體的記者看到了這個概念時，也都被唬住了，甚至不遺餘力地給這個項目做起了推廣。可同樣是在3個月前，耿直哥卻曾揭露過這個所謂的「中國最前沿的黑科技」的一些內幕，比如:1、這個項目在2010年時就曾炒作過，當時是因為這個項目的「概念」被美國《時代》周刊評選為當年的全球50大最佳發明，可是，「巴鐵」的實用性卻一直飽受各種專業人士質疑，特別是中國極為複雜的路況。而且在過去的6年里，「巴鐵」項目也一直只是停留在概念上，沒有任何實質的突破。另外，「巴鐵」的總設計師宋有洲只有小學文化水平……2、美國人其實早在1969年就構想出過類似於「巴鐵」的概念，但同樣因為實用性存在很大問題，所以即便在美國這樣一個敢於發明和嘗試新事物的國家，也沒人真的願意去實現這個構想……3、雖然「巴鐵」曾經在宣傳材料中宣稱項目得到了「上海交大汽車研究院」可行性認證，可交大方面卻一直不想與這個項目有任何聯繫，而且還一直想撇清關係，甚至透露這個項目只是學院的教授帶著幾個學生做的「私活」，而且論證的過程主要還是學生來操作的。4、最重要的是，「巴鐵」項目的背後其實是一個做網路金融P2P的理財公司在運作，而且該公司一直在吸納投資人的存款，並承諾回以高額利息，但其資金鏈風險很高..所以當時就提醒大家，不要盲目地被一些主流媒體影響，太過「輕信」巴鐵的報道，一定要謹慎——特別是普通的百姓家庭，千萬不要拿自己的錢去投資這個項目。不幸的是，我們的報道似乎並沒有引起某些媒體同行的注意。結果，今天當「巴鐵」搞出來的一台模型車在河北的秦皇島市舉行了一個所謂的「路面測試」後，幾個月前吹捧這個項目的主流媒體又都紛紛跳了出來，繼續鼓吹起這個項目來。可是，根據觀察，以及我的一位曾經親自去現場參觀過巴鐵項目的同事透露，今天的這個「模型車」，根本就是遊樂場的水平，其中我那位上個月剛去「巴鐵」的模型車上參觀的同事就說，當時她看到的車內沒有任何新的科技，就是生搭出來的一個模型車，而且甚至連輪子和軌道都沒有。而且，我們的記者當時就問了「巴鐵」項目人員很多專業的問題，比如過去6年「巴鐵」都進行了什麼工作，當時工作人員回答說我們進行了「技術的優化」。可當我們的記者進一步追問是哪些技術的優化時，對方就答不出來了。甚至之後工作人員讓我們的記者不要再問這些在他們看來與項目「無關」的問題了。所以今天這個「巴鐵」模型車和一個月我們記者看到的相比，恐怕唯一的進步就是在他們的模型車上裝了輪子和軌道，然後在下面塞了兩輛小轎車，從而營造出了一個概念圖上的樣子，在觀感上可以忽悠忽悠「吃瓜群眾」罷了。除此之外，我們都沒有看到這個「巴鐵」有任何創新之處，也看不到這個「巴鐵」如何適應中國複雜的路況，更別提它如何確保下方的車輛不會超高;如何應對事故;以及如何避免遮擋下方行駛小轎車的視線等更為細節的問題了。不過，「巴鐵」項目的那個只有小學文化水平的總設計師宋有洲卻表示，這些問題在1年-1年半就可以解決。可一般這樣的項目，從研發到初步實驗就需要大約5年的時間，而從初步實驗到投入市場，同樣需要大約5年的時間!另一方面，就當所有人都被「巴鐵」的噱頭所忽悠之時，我們卻注意到那家「巴鐵」背後問題不斷的P2P理財公司「華贏凱來」，已經在出售捆綁了「巴鐵」項目的投資理財產品了!!!為什麼說華贏凱來問題不斷?就拿這兩年的報道來說吧，比如在2015年11月的一篇報道中，《北京商報》的記者就曝出這家公司許諾給投資者過高的年收益回報，從10%-13%不等，可該公司投資的項目基本上都是一家來自「中國建設企業聯合集團有限公司」的企業。而更神奇的是，這家企業的老總與華贏凱來老總，還是同一個人!——這也就是說，一旦該公司發生跑路事件，那麼從法律方面來看的話，該公司的理財項目一般都會被界定為「非法吸收公眾存款」!而今年4月28日的一篇文章更指出，華贏凱來為了忽悠錢財，成立了一個名為「中國建設企業聯合會」的社團，然後就到處找人繳納數百萬的「會費」。至於好處，按照華贏凱來的說法，就是承接他們手上「上千億」的地方政府的工程不用再走正規的招投標，僅僅需要走個「形式」就可以拿到項目，無需任何審核。可就是這個忽悠人繳納數百萬會費的「社團」，卻在報道刊發的當月，就被民政部認定為了是一個徹頭徹尾的「山寨社團」!!!另外，在知乎上，也有曾經在該公司工作的網友表示:「華贏凱來」隨時都會成為下一個e租寶。請廣大投資者慎重!還有網友爆料:「自己家裡人就有曾在那家公司供職的，作為技術人員。本來被忽悠過去也是因為覺得希望中國汽車工業能進步所以去了。到了之後第一個項目還可以，比較腳踏實地的做汽車，也拿到了中字頭的企業投資。後來轉空巴項目後他就異常失望。領導決策層都是在討論如何忽悠風投砸錢，根本不考慮技術可行性。技術研發人員待遇差也就算了，廠房裡做設備和調試，基本的安全防護措施都沒有，現場涉及到電氣這塊沒有專工，還有不少大學畢業生被騙過去做項目，連實操經驗也沒有。很多帶電操作都很危險，但是現場連雙絕緣鞋都看不到，去年實在看不到希望就跳槽了。空巴項目前後忽悠了兩輪投資。這次是第三輪了。」所以今天必須要得罪同行了:我請你們不要再給「巴鐵」做宣傳了，不僅因為這個項目太不靠譜，更因為這個項目所捆綁的理財公司太讓人難以信任，漏洞一扒就是一大堆!如果你們真的很看好眾多專業人士都不看好的項目，那麼請你們自己去投錢，但別讓老百姓拿自己的養老錢去冒險!補充幾個尚待解決的問題：1、按照地鐵設計經驗，300m曲線半徑，車輛限速55km/h運行，我國標準軌距為1435mm，需要設置超高120mm（曲線內側鋼軌比外側鋼軌低120mm，為了平衡離心力保證不出軌翻車）；按照車寬7.8m結合其公布的圖片看，軌距姑且按照7000mm計，等傾角計算，這個超高為585mm。在曲線地段7m寬的範圍內，路兩側高差585mm，雙向路線之間豈不是要設一道585mm的坎兒？這在十字路口豈不搞笑？更何況巴鐵的重心比地鐵高哦，地鐵車廂地板1080~1130mm高，巴鐵大概在2400m左右，離心力增加的不是一點半點哦，585mm不見得打發得了~2、宣稱設計時速60km/h，平均時速40km/h！這個簡直了！一般地鐵設計時速80km/h，其專有路權、每節車4~5個車門，每站停時約20~40s，線路設置節能坡（出站下坡，進站上坡），自動駕駛，站間距1~1.5km左右等等，平均旅行速度頂天到36km/h。巴鐵每節車廂300人，2扇門，車體寬度是地鐵的2.8倍，人從裡面的擠出來的時間，嘖嘖~~這些，能做到比地鐵更快的上下車效率？啟停製動能力能比地鐵強？一大半時間花在乘客上下車上了，旅行速度能超過公交車就謝天謝地了！可能有人會說，增加車門數量。牆上都是門，你考慮過車體結構的感受么？======================補充問題:3、對比下地鐵B型車和巴鐵的車廂面積：地鐵B車：2.8m寬*19m長=53.2m2；坐席36個，定員230人（每m2站6人），超員327人（每m2站9人）；巴鐵：根據相關報道，7.8m寬*12m長=93.6m2，坐席58個。除去駕駛室面積，車廂內面積約90m2。車只要裝得下，人都還是會往上擠的，因此一列車的定員按照面積等比例基本可以估算得出。按照地鐵經驗，每個坐席佔地約0.3m2，反算B型車站席面積約（230-36）/6=32.3m2；巴鐵每節車廂站席面積為90-58*0.3=72.6m2，可推算定員為72.6*6+58=493人，超員為72.6*9+58=711人。宣傳所稱載客300人有點保守啊，這個差距~4、根據問題3的結論，那麼問題來了！按照地鐵標準，乘客每人重60kg計算載荷，巴鐵超員狀態乘客總重為42.66t，地鐵車輛每節自重為30~33t，巴鐵自重比地鐵應該只重不輕。姑且按照相等計算，相加一下，每節車廂75.66t。按照4根軸，軸重達18.8t，比高鐵標準的17t還大，得用重載鐵路的標準！我國一級道路最大載荷為55t，這個貨，怎麼走？況且，這可是在城市裡面哦，既有道路絕不是鋪兩根鋼軌就能解決的。另外，可曾問過路下市政管線的感受？========================想不到這麼多人關注哈，就再補充一點近幾天的各大媒體對巴鐵的打臉各位應該都有關注到，有愛國分子（劉**之流）說要對新技術寬容，還上升到愛國高度，我只能呵呵了。「萬畝大造林」那可是造福人類啊，最後呢，再呵呵。只想安靜的做個技術宅，僅從技術角度探討目前方案存在的問題，防止不明真相的群眾被集資詐騙吧。5、最近有報道說4節長60m，還有說一節車長22m~~這個太飄忽，「12m、22m、4節長60m」幾個版本傻傻分不清楚，如果是22m長，按照第3條計算，定員和軸重？這個有點怕怕~6、關於車輛的開發周期有採訪中宋總工說6年來只有他一個人在研發~天啦嚕~我只知道北車開發一個新車型，在原來某型CRH動車組基礎上改尺寸而已，從2011年立項，到今年才有的樣車，那可是國內動車組研發能力最強的團隊哦。作為「世界首創」的巴鐵，宋總工一個人扛6年，只能說對車輛工程太不敬畏了~7、報道說巴鐵可以多節重聯，但貌似沒有看到車鉤嘛？車鉤可是個高科技，不是隨便能做出來的哦，國內地鐵、動車組的車鉤很大一部分都是進口的，建議早點研發呀~8、馬路上你可以不轉彎，但是你考慮過故障車避讓么？考慮過停車場、檢修基地么？地鐵為了保證故障車及時退出運營，每隔10公里會設置故障車待避線，通俗說就是在某幾個車站後面2股道變4股道，故障車在車站清客後停在故障線上，讓後車通過，不影響後續車的交路運行。那麼問題來了，如果同樣設置故障避讓線，道岔問題如何解決？折返轉線也要道岔啊~~7m寬的鋼軌你可以造，但是目前世界上可沒有7m寬的道岔啊。更頭疼的是停車場、檢修基地了，總不能串糖葫蘆一樣存放吧，道岔可是繞不過去的坎兒~===============再補充點騙子的算術問題9、號稱每輛車補貼2400萬。首先，國內的CRH380動車組大概2300~2400萬/輛，地鐵A型車大概650萬/輛。且不說目前沒任何政策對巴鐵有補貼（純粹大忽悠！），就算是補貼也不可能全額補貼還送一部分吧（巴鐵能比380貴？），那乾脆造車的利潤就有100%+了啊，還搞啥交通呢；10、一個站台10000m2？這絕對是搞房地產順便搞交通嘛。你看看有軌電車的站台多大？你自己做的站台多大？而且都是露天的好吧！10000m2？你咋不上天呢~
這個龍門吊還只是啟動，還有可靠性實驗，高低溫實驗很多呢，一路走好。。
話說我不記得有龍門吊能轉彎。update：看到好多人說手機沒法橫屏，我來補充一下，改用瀏覽器看這個答案就可以橫屏了，另外，Android 用專門的橫屏工具就可以強制橫屏，這類工具有 Display orientator 、Ultimate Rotation Control 等。
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讓我這個民科來破解他這個民科。
這貨的重量比相同長度的地鐵車廂要重多了，不造那麼重的話會有結構危險。
這是一般的汽車和地鐵車廂的橫截面：
頂頂頂頂頂頂頂頂頂
牆 牆牆 乘客 乘客 牆牆 牆底底底底底底底底底輪 輪而這貨的橫截面是這樣的：
頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂
牆 牆牆 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 牆牆 牆底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底牆 牆牆 牆牆 牆牆 牆牆 牆輪 輪（如果你正在用手機看，可能會出現「圖片」顯示錯誤的情況，請改用橫屏模式觀。看如果不能橫屏，可以改用瀏覽器看這個答案，瀏覽器是可以橫屏的。）
相當於把三個地鐵車廂並排放，然後加上兩面高高的承重牆。其重量已經至少是地鐵車廂的三倍了。
然後你注意那兩面承重牆，看出問題來了嗎？我們住的樓房都有四面牆，而它只有兩面，結構上非常不穩，搞不好經過幾年頻繁的過彎道，就會累積出微小的傾斜：
.....頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂
.....牆 牆.....牆 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 牆.....牆 牆.....底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底....牆 牆...牆 牆..牆 牆.牆 牆牆 牆輪 輪後果不堪設想，搞不好哪天過一個彎道時就會成這樣：
→ 朝這邊倒下 →→
頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂
牆 牆 牆 摔傷的乘客 摔傷的乘客 摔傷的乘客 摔傷 牆 牆 牆 底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底牆牆牆牆牆 輪牆牆牆牆牆牆牆牆牆 壓死的私家車 壓死的私家車 壓死的行人不要拿它跟龍門吊比，龍門吊的速度非常慢，相應的對結構的要求就不是那麼高，而這貨可是交通工具，要跑起來的。
如果要保證安全，需要把這貨做成這樣：
頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂
牆 牆牆 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 牆牆 牆底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底牆 牆牆 牆牆 還要把缺少的前後兩面牆給補上 牆牆 牆底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底輪 輪或者這樣：
頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂
牆 牆牆 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 牆牆 牆底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底牆 支 支 牆牆 撐 撐 牆牆 支 支 牆牆撐 撐牆牆 牆輪 輪但這樣的話就不好通車了。所以只能這樣：
頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂頂
牆 牆牆 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 乘客 牆牆 牆底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底底牆加固 加固牆牆加固 加固牆牆加 加牆牆固 固牆牆 牆輪 輪這就是為什麼它會很重的原因。結構不穩，只能把那兩面牆造得很粗大。
這可是人命關天的，上面好幾百號人呢。
由於它比同樣長度的地鐵車廂要重好幾倍，因此地鐵那種規格的鐵軌滿足不了它。於是這就帶來了一個巨大的問題，為它造鐵軌的成本太大。要滿足它的載重和速度，還要能防止地面下陷，得按載重火車的規格去鋪設鐵軌——在城市裡，在鬧市區里。
完全得不償失。不知哪個城市領導會支持這個項目。今天和群里的小夥伴稍微討論了一下，想了想能應用的場景還是極其有限的基本上現有的城區道路不可能使用這個玩意兒，理由以下三點1.道路寬度/高度不足，路面以上空間不足（人行天橋，各種立交橋，其他建築，指示燈路牌等），全部都重新規劃的又成本巨大而且不是很現實，而且涉及到一個動力來源的問題，如果要鋪設供電線路的話對於軌道維護又是很大的挑戰，並且又進一步增加了需要佔用的路面面積2.通行巴鐵的道路無法通行貨車/巴士，城市裡雖然可能沒有大貨車，但是各種大中型巴士和小貨車還是很多的（以防智障還是補充一點，這些車量在巴鐵前方運行的話巴鐵就只能跟隨其後，其實做演示的時候模型里有多於一個車道可供超高的車行駛，但是考慮一下雙向6車道的路也不是到處都是）3.轉彎問題，這個總之也是涉及到了道路規劃等等……最主要一點就是無論多麼優化的設計，在現在路上還是有行人而且車還是人操的情況下，都會大幅度降低當前道路的使用效率至於其他問題都屬於仔細想想勉強也是能解決的，所以就不提了。。。。至於能想到的能實際應用場景，大概有這麼幾種吧：1.連接主城區和衛星城/航空港區/大型城市群之間的城際道路。這個沒啥說的，不用考慮轉彎問題，而且本身車流速度就比較快的也不用太考慮貨車和大巴車的問題，作用和城軌差不多，考慮到可以利用現有道路改造，應該成本上會有一丟丟優勢2.新建城區/開發區的環路。主幹道以及市中心的環路用這個肯定不行，因為要考慮其他大型車輛的運行，只有新建的遠離主城區的環路可能可以用這個東西總的來說就是這個東西也不是完全不能用，但是說實話仔細想想能應用的場景還是很少的。。。不過現在很多二三線城市發展非常快，部分大城市建設新區、衛星城的速度也很快，畢竟中國人口密度還是很大的，作為一種運力、速度和站間距介於公交地鐵和城際列車之間的城區間通勤的補充也未嘗不可以，僅適用一些大城市建設衛星城或者比較有錢的二三線城市的城區擴建，類似索道之類只有特定情景才能適用的交通工具，大範圍的推廣明顯是不現實的但是還是要補充一點，這個東西看了很多帖子怎麼感覺也不靠譜，上面所提到的這些都是需要極其專業的公司有大量的資金在各方面政策都配合的情況下才能實現的，並不覺得像是現在所說的那些人可以搞得出來的。。。。還是謹慎為好，特別是暫時不要相信任何有關投資的信息。。。。。再補充一點，就目前的信息來看
在華西都市報對 " 立體快巴 " 發明人宋有洲的一次採訪中，他提到了一個信息：
秦皇島試運行其實是將一個 1:1 製造的模型車進行 1 公里載人測試的過程，動力、牽引等很多核心技術並不會在這次測試中使用。
只能說最關鍵的部分都沒有，並不知道這破玩意到底測試個啥勁兒。。。。。不得不讓人想起某些在知乎做電動車的。。。。
我個人的意見就是，這個概念本身是值得研究的，但是對於目前這個明顯不科學的所謂「試車」和鋪天蓋地的宣傳，很有可能是騙錢的。。。。。測智商的時候又到了，已經拉黑了全部說打臉的，點進幾個人主頁去看了看，全是小學生思維，一測一個準。這玩意能不能實現，你看看他們「總設計師」怎麼說的：
「快巴如何避開低的立交橋：
新京報：「立體快巴」運行路線上，需要城市立交橋的高度約4.5米至5.5米，它利用了2米以上、4.5米以下的空間。有專家提出，北京很多立交橋只有3.15米高。還有一些過街天橋，高度也不夠。如何解決？ 宋有洲：專家說的也對，像深圳、廣州、珠海的立交橋沒有低於4.5米的，一般是5.5米，只有北京的立交橋高度不規範，有些高，有些矮。北京有的橋只有4米高，遇到這種情況，可以將橋下的路面挖低，下沉半米，就夠了；如果橋3.5米高，也可以將地挖低1米，只要將坡度放長一點，把路面改造一下，就能過去。 如果橋的高度低於3.5米，那就不能用了。這時，或者改道，或者在其上再建一個立交橋，也不會太高。這樣的改造，成本都不會很高，比地鐵挖隧道的成本要低得多。 好多過街天橋高度也不夠，可分兩種情況：一種可以把過街天橋墊高，往上升一升；另一種是把天橋扒掉，重新建，成本也不高。如果這個天橋不能動，也不能加高，我們還可以將路面挖低。此外，也可以在這裡設站，將天橋進行改造。」嗯。墊高過街天橋，在立交橋下挖路面，在立交橋上建立交橋，可以可以，這很民科，民科嘴裡幹什麼成本都不高。最後，奉勸說打臉的幾位別在這浪費時間了，趕緊拿上全部家當去投資，現在為時還不晚，等到項目實現，和開發商一起大賺特賺，豈不美哉！一、雖然上路了，但只是一個概念車，製造原型概念車是很容易的，但推廣則不是那麼回事。
二、上路試跑，幾個關鍵問題仍然沒有答案：1、怎麼轉向？2、能源來自何處？超級電容還是電池？受電弓？3、如何折返？4、如何停車維修，在哪維修？5、出現意外如何疏散？直接跳車到馬路上？6、試驗並未進行重載試驗，滿負荷下這車還能跑得動么？7、下面的車道狹窄，如果有汽車撞上巴鐵輪對怎麼辦？安全風險如何規避？8、立交橋怎麼通過？限高桿怎麼通過？9、如果後面來了一輛高於2米的汽車怎麼辦？堵著？先想這麼多，想到了再補充。
這東西，炒作概念玩原型車玩試驗車可以，現在出來忽悠錢，需謹慎需理智分析，切勿不可盲目上馬。個人認為這玩意兒還不如跨座式輕軌呢。
感情這貨連空調都是普通分體空調，遙控器是列車長拿呢還是售票員拿啊？
我也不是要黑它就算它能運營，就這水平不出事的概率是多少？你說這是試驗車，以後成品會改好的嗯但是這麼大的體形你是改不了的這就決定了人口密集區域（老城區）這貨是走不了的道路情況好的多數是新城區，人口本身也不算多，私家車和普通公交系統完全夠用就算你把機械問題全部解決，也不具備現實使用的意義。要是公交站弄得跟地鐵站似的那麼稀缺，還限定什麼地方不能到，那不如坐地鐵求下面小車司機心理陰影面積
在華贏集團旗下的某分公司呆過。對於華贏集團我覺得自己沒有太多發言權，畢竟我沒有了解全局，只是旗下一個分公司的員工，但是這家分公司真的是我見過的最奇葩的公司，沒有之一。1、15年12月就決定做一個電商類項目，並成立了該分公司，然而直到16年5月份，還只做好了微信端商城，PC端沒做好，app端梗沒瞧的。原因在哪？所有的技術都是boss拍板定下來的，招人的原則就是8年經驗以上。問題在於，你招一堆後端，沒有前端，人怎麼幹活？你招一堆遊戲行業的技術來開發電商平台，遇到問題就集體抓瞎。2、boss和各部門leader絕大部分時間都呆在辦公室里開會研究。開會研究思路沒有問題，但你不能每個工作日都是一整天呆裡面研究吧？leader根本沒有時間來解決日常工作帶團隊。然後每當快下班了，boss就開始拍板了：我們要調整方向，做一個什麼什麼，那個設計趕緊作圖，產品技術你們碰一下吧！3、boss對我們所有人說，別讓我再看見6點40就打卡走人，所有人必須加班。我們是個創業團隊，我和誰誰誰每天忙到晚上十一二點才睡覺，你們想呆在公司的話就給我拿出激情，加班。呵呵呵的是，boss確實每天忙到11、12點，每天從早上上班到晚上11點全是在開會討論策略方向，然後第二天繼續討論，討論的結果就是每隔一星期就變一次方向。4、公司每天在微信群里灌雞湯，真是按著脖子灌，跟街頭小髮廊喊口號一模一樣，好吧這個貌似還能忍。5、最奇葩的是，微信端上線前應該有測試環節，因為沒有測試伺服器，直接掛正式伺服器上了，結果一堆用戶進去，發現一堆bug，比如說花幾塊錢就得到了本應花幾千塊錢的虛擬幣。最後處理手段是告訴大家這是測試，所有數據會清空，反正東西是絕對不會給的。6、有一次，boss周六上午在微信群里通知大家，下午有個非常重要的內部決策會議，將決定公司未來幾個月的走向，希望大家沒事的都能參加，不勉強。顯然很多人是不會去的。結果到了周一，boss憤怒的說，我說憑個人意願你們還真就不來了啊？我告訴你們：我那天說的東西，值你們半年工資，這麼寶貴的機會你們都放過，哎！我就問去了的同事，那天有什麼重要決策，有什麼重要的講話？同事說：吹牛逼唄，吹了半天boss之前怎麼起家的，怎麼奮鬥的，現在我們要怎麼怎麼努力。我就呵呵呵。7、做了大半年了，app、PC還沒上線，而且遙遙無期。boss又說了，我們不做這個了，我們換方向，做微商。做微商怎麼做呢，首先號召內部人員購買，哈哈哈穩如先坑自己人。8、流程長。申請一個推廣，合作方把合同發給我們了，好了那就走流程吧！首先leader通過（這個簡單），然後boss通過（一般要等到快下班他們從辦公室出來的時候），然後上報。法務一審，不行，有漏洞，重來。好吧又發回合作方。合作方改了改合同又發過來，我們又發給法務，法務研究了兩三天，嗯這回沒啥問題，再交給財務，財務看了半天，嗯沒毛病。再交給董事長辦公室，然後董辦說分公司每天送一堆文件呢，等著吧。好吧又是兩天過去了，給董事長簽字，哎董事長這兩天出差，等著吧，又是三天。這特么一來二去合作方都煩了。你說你流程這麼長玩什麼互聯網？9、內鬥嚴重。我想華贏旗下的分公司之間肯定也有競爭，但是我不了解就不瞎說了。就說說分公司內部吧。產品整天想著管運營的事，技術做不出來東西就怪產品文案沒做好，技術把測試版放到正式伺服器結果被用戶罵了，boss首先想的是這屆運營不行。10、最重要的，特么的所有人都沒給勞動合同。簽了，但是公司保存著，不給員工，逗我呢？離職還一堆破事，流程跟黃河一樣長，辦個離職光簽字就是十幾個，呵呵呵好了就說這麼多，祝公司發展越來越好，早點發遣散費
謝邀，
兩年前看了空中巴士的樣板，效果圖，沒想到這麼快已經試製出來一個。
交通需要innovation，需要disruption沒錯，但空中巴士這個玩意兒不是最佳的答案。樓上已經說了那麼多設計上的毛病，不可行性的因素。我這兒就加一句：空中巴士這個葯只是治標不治本。空中巴士只有在路上車子已經很堵的情況下才有效果。工程師，城市管理者，城市規劃師等專家的目標應該是鼓勵人少開車，這樣才是針對問題的核心。但空中巴士，它是給開車人員一個繼續開車的借口。這種東西簡直是幫倒忙。
最後，這個事件讓我想起幸普森一家"單軌鐵路"那個經典的一集：
從新聞圖片看，實際「路試」圖片就那麼兩張，我們挨個看看就知道了。
搞來搞去……根本沒動啊……莫非：
路試=路面測試=把車放在路面上就等於測試了
巴鐵，重新定義了路試~！
=============補充===========
修改修改，有疏漏，抱歉抱歉~~動了，真動了~~
不是模擬！中國「空中巴士」真的上路了 從看到動畫到實體產品太快了....._機械還好，我先聲明，原答案一字未改，所以我還可以狡辯一下嘛……第二張圖底下我說了它是開出來的了，而且事實證明確實不是抬出來的，吾心甚慰。我說沒動，是到了站台後一直沒動過嘛。。。領會精神。
只是我還想問問這個烏龜爬的方式挪百十米，叫個毛的「路試」啊？
哦，何況從視頻看，好像還沒有百十來米，而且你要是光速移動我一定不說啥，這種烏龜爬的速度，不到一百米你跑了一分鐘？日本孩子夏令營里還能日行百公里呢。。。
廠區里的試驗車型，這種挪動應該是日常吧？
莫非真是垮掉的一代研發的東西……？
巴鐵，重新定義了路試~！
最後，我想問一下，有沒有本地人，知道這是哪裡么？從視頻看是並行的兩條路，其中一條是巴鐵所在，單向的，防護欄另外一邊是同樣款的馬路，是雙向的~~2016年8月5日最新進展：
秦皇島市發改委接受記者採訪時稱，這個項目是按照旅遊項目審批的，而非交通項目。也許這就是我們最希望看到的結果吧。以下為原答案：
==============================由於受道路改造成本的制約，這個東西弄到最後極有可能像廣州有軌電車/上海磁懸浮之類的一樣，只在一些很寬闊的主幹道上建一兩條試驗線路，由於路線極少，根本起不到疏導交通的作用，最後演變為觀光線。對於某些城市，與其聲勢浩大地建巴鐵線路，還不如腳踏實地地完善現有的公共交通系統。如果巴鐵真的能夠得到大規模應用，那麼這勢必帶來大規模的交通技術革命，道路和汽車都會逐漸改變現有的面貌。這不是一朝一夕就能夠完成的。「巴鐵」非法集資被查 一場偽裝的金融騙局
這個東西是民科的創意，做軌道交通的企業真來做了一輛。試試看。
東西要成熟還有很久，但是用途還是有的。
這個東西最大的賣點是現有道路改造簡單，公路加軌就可以變鐵路。
但是它所通行的道路，高的車輛不能走，一路上不能有高的障礙物，路口轉彎都是麻煩。
即使成熟，市內通行是不可能的，與其說地鐵，到不如說是普通鐵路，但是鐵路肚子底下可以再走汽車。用在城際交通是非常合適的。
補充一下吧，其實寫了一篇長文。
這個東西的優勢在哪呢？就是利用現有公路低成本的改造成鐵路。鐵路是軌道交通不堵車，就意味著大運量。
以前，大運量不堵車只有輕軌和地鐵，輕軌要拆遷，地鐵要挖，成本太高，這個成本就低多了。
如果車輛工程上成功的話，帶來的結果就是很多地方（空中沒有太多障礙），地鐵可以不修，輕軌可以不修，用這個東西替代。
譬如要連通某個城市與衛星城，城市自己有地鐵，從地鐵某站到衛星城肯定有高速公路或者快速路。
沒有這個東西，需要公交先開到地鐵站，然後換乘，而高峰時候快速路會堵死。現在要解決，就要把地鐵延伸，去挖。或者修輕軌。而輕軌得征地，成本巨大，地鐵修建費用也高。上這個東西，公路兩邊修軌道，路口建路橋，就OK了，基建成本大大下降了。
當然，修這個東西，車是不是可靠，路和車是否能應對現實問題，需要長時間的試驗驗證。
民科有創意，做成工程就需要過程，要解決實用中的問題，確認在實用中可行就需要試驗，試商用。需要很多錢，需要政府支持。
真正的收益有多少，值得不值得修這個東西，都有待驗證。
嗯，只要是企業自己花錢，或者投資人拿錢，我們都是強烈支持，萬一真能成呢？
納稅人的錢，這個得慎重。
以此為名義集資，那就算了吧。現在的公司啊為了拉資金啊真的是喪心病狂
這不是才在北戴河跑么
等它那哪天能到北京北四環上跑歡迎來打我臉別提什麼二線城市
賭城狗的城市地面交通系統盤根錯節，你讓它跑跑看吶在空曠筆直大馬路上倒是能跑，可人家也不堵啊從需求上來講，就是矛盾的以上歡迎打臉如何評價？
立功了唄！幫助我拉黑一眾說打臉的小學生！------------我是小小分割線------------
小學生挺冤的，能被一個只能龜速挪動的等比例模型忽悠到大喊打臉，其實智商真不如小學生。那麼多扒皮的文章提出那麼多質疑點，他們就拿寬容說事，一個模型就要拿來打臉，真是雙標的可愛！
為什麼說「空中巴士」是一個忽悠眾多媒體的中國式騙局
http://view.inews.qq.com/a/2016080404196000「巴鐵」公司涉嫌非法集資：借款方和擔保方由同一人控制
http://view.inews.qq.com/a/NEW2016080500148107文明的講 個人覺得巴鐵無法正式使用
1 車體強度如何保證，能否承載300人先不說，超寬架空的車體如何控制材料疲勞
2 巴鐵車身下部的高度是大多數全尺寸suv都無法通過的高度，傳統公交車更甚
3 一旦出現緊急情況如何快速將車內的人群疏散，單節車廂300人如何從架空的車身內部疏散
4 根據宣傳片巴鐵制動系統採用和汽車相同的碟式剎車，能否保證剎車強度，有沒有考慮過剎車過熱的後果
5 宣傳片中巴鐵將可以騎在城市高架快速路上前進，那請問巴鐵的重量如何分配，將全部重量壓在高架橋的兩側？ 城市高架大多數都是單墩，兩側的承載能力可以說是最差的，連一輛超載貨車都支撐不了的高架橋要怎樣從兩側支撐這麼碩大的軌道交通系統？
6 巴鐵在城市中如何轉向？會不會讓車流更加擁堵
7 如何解決巴鐵經過汽車車頂是給人帶來的壓抑感，如果無法解決毫無疑問會給城市交通帶來巨大的事故隱患
8 巴鐵的動力來源是什麼 電弓？ 如何架線？ 電池？到哪充電？
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