寶馬所謂的操控和紮實的底盤是什麼意思？
說明本人不是車黑，只是就事論事提出自己的疑惑。自己開過mini,x1,坐過X5，7系列。原諒小弟的無知，這幾輛車都沒有帶我帶來良好的體驗。很多人說寶馬的操控好，但是作為一個菜鳥來說，mini和x1給我的一個共同感受就是轉向很重，而且是影響到我長時間開車的重，開稍微久了就會覺得很累。然後上次坐土豪童鞋的X5，我是在不想吐槽，那後排顛的很不舒服。當然7系的乘坐感受還是不錯的。這也帶來了我的一個疑惑，寶馬在許多車評人口中的操控和底盤到底是什麼意思。我也問過許多老司機，他們大多數的反饋是不太喜歡開寶馬，倒是BBA相對便宜的奧迪，幾乎都覺得開起來不錯。求知乎達人解答我的疑惑。
在歐洲BBA都開過，關於駕駛體驗很多人都說過了，回答結尾再簡單說一下。先從工程學的角度回答題主的問題。不一定全面，撿我知道的主要的說，歡迎大家補充和指正。
所謂的操控是什麼意思？
講到操控，一般有兩個方面。
一是在路面有不同程度顛簸情況下駕駛的穩定性。影響的最主要因素之一就是懸架的硬度，或者說懸架彈簧的彈性係數。F=kx ，係數k越高，則懸架越硬。懸架系統過濾路面的起伏顛簸只是其作用之一，而另一個同樣重要的作用則是提供向下的壓力保證輪胎和地面的接觸。在發生顛簸時，舒適性和穩定性往往是兩個對立需要平衡的變數。不只是寶馬，運動車型懸架偏硬的原因就是保證在大小顛簸路面向下的壓力以及隨之而來的輪胎抓地力，最終反映為駕駛員對車輛的控制。相對立的就是舒適的家庭用車柔和的懸掛。- 有過乘坐某些SUV像飄在雲上的感覺么？沒有太多路感。Top Gear里有一期大猩猩測試了斯柯達Yeti，在越野環境下有人在車上完成了一個紋身作品，就是這個感覺。
- 相對來說，寶馬M Performance的懸架，號稱比標準懸架硬了48%，也比運動懸架硬了34%。詳情可參考下面寶馬官網：ShopBMWUSA.com: BMW PERFORMANCE SUSPENSION
為什麼懸架越硬舒適感越低？因為懸架的硬度，或者說彈簧彈性係數直接決定了車身的自然頻率。而車身自然頻率比人體本身的共振自然頻率低得越多則越舒適。比如人體內臟一般對5Hz - 7Hz的垂直振動敏感，而大腦和頸部則對18-20Hz頻率的垂直振動敏感。
一般舒適懸架的車身自然頻率在1Hz左右，而運動懸架可以達到2-2.5Hz的範圍。===================================================另一個說到操控不得不說的就是過彎的響應速度和穩定性，尤其是在高速過彎以及過急彎時的穩定性。具體表現在不會轉向過度，即甩尾；或者另一個極端轉向不足。有下面幾個主要影響因素，然後不止寶馬，大部分運動車也都是這麼做的。1. 車輛離地間隙和懸架高度。車輛重心越低，則向心力而導致車身滾動的趨勢越小，那麼前後懸架Anti Roll Bar（防傾桿）對內外側車輪的平衡作用就更小，可以保證被平衡的過彎內側輪胎和地面更好的貼合和更高的極限轉向力。具體Anti Roll Bar的舉例結構如下圖（來自Wiki，Author: Evan Mason, License: Attribution-Share Alike 3.0 Unported)。詳細原理可以Google或者Baidu。
- SUV正因為重心很高，則在過彎時防傾桿對內外側輪的平衡左右更大，導致極限轉向力降低。類似於下圖。
- 記憶中寶馬的運動選配M Sport中的運動懸掛比標準懸掛要低大概10-20mm，進一步改善了過彎的操控。
2. 車身配重的前後分布對慣性扭矩效應的影響。一個簡單的例子就是平常見到的啞鈴，兩端配重50：50平衡，一端相對較小的轉向力都可以導致旋轉（因為重心落在兩端的中心）。對於家用的運動車型來說，一般最平衡的選擇就是保證前後50：50的配重，以保證轉向的靈敏響應，同時平衡過度轉向和轉向不足的風險。
寶馬也是這麼做的，參考寶馬相關網頁：BMW Technology Guide: 50:50 weight distribution3. 對懸架的細節調教，主要是對防傾桿硬度的調教。例如寶馬12年開始發布的歐版三系F30，前後都有防傾桿結構。那麼對前懸掛防傾桿的硬度調教可以改變過彎時的前輪極限轉向力，以避免轉向過度（甩尾）；而對後懸掛防傾桿的硬度調教則可以改變後輪的極限轉向力，以避免轉向不足。積累深厚的歐洲車廠對懸架結構確定後的調教才是決定其和低端廠商區別的關鍵。這個和傳動系的發動機，變速箱標定同理，大多是靠標定經驗來決定最終駕駛性的區別。
4. 其他因素還包括例如輪轂和輪胎的選型以及轉向助力的調教，大輪轂寬胎一般可以保證更大的極限轉向力。
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題主的第二個問題紮實的底盤是什麼意思
不知道"紮實的底盤「翻譯成工程指標應該是什麼。個人的理解就是：
- 平穩而偏硬的懸架系統。關於偏硬的懸架，上面已經解釋過了。寶馬在設計運動懸架的同時，也盡量平衡了平穩舒適性的需求。例如使用輕量的鋁製材料在懸架系統的「簧下質量」，而使用強度更高的鋼製材料在懸架的「簧上質量」。
具體的「簧上質量(Sprung weight)」和「簧下質量(Unsprung weight)」的定義如下面這個簡圖（來自Wiki, Author:David R. Ingham, License: Attribution-Share Alike 3.0 Unported)
- 偏重的精準的轉向助力系統。寶馬和賓士的轉向助力都偏重，這樣可以保證更好的轉向力反饋，也更有利於駕駛員對於轉向做精確的角度控制。
- 良好的NVH（噪音的振動控制）。對於NVH的控制，懸架只是其中一部分，NVH作為整車的話題，不僅需要考慮通過懸架傳遞的路面顛簸，也要考慮整車內部由發動機和變速箱系統引入的扭矩波動。綜合考慮保證噪音在設計需求內，以及車身和主要傳動系統的固有振動頻率避開常見的這些振動源頻率以避免共振。同時也要考慮人體的固有頻率和舒適振動頻率範圍，這個在前面已經大致討論過。
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根據個人的駕駛體驗，家用非跑車中，BBA講操控我會選擇寶馬，講駕駛舒適性會選擇奧迪，而講乘坐舒適性我會選擇賓士。PS，捷豹的操控也非常優秀。如果追求運動感，在寶馬中個人推薦去駕駛1系或者3系的手動版本：
非常短行程又非常硬的離合踏板，相對大眾車系可以明顯感覺到的需要精準控制的離合咬合點，非常硬朗的換檔機構，以及偏重和反饋準確的轉向助力系統。當然與之對應的就是非常疲勞的駕駛：）。 我身邊的人在擁堵的城市環境中開了手動寶馬後都大叫要換自動擋。寶馬不一定適合所有人，國外中高端車的真正魅力在於每個品牌都有自己獨特的個性和細分市場，這些不僅體現在硬體的設計上，也體現在每一個控制系統的控制邏輯，比如變速箱控制中上百個不同工況的換檔圖標定。
題主不需要把寶馬過多的和以舒適主打的品牌對比，另外SUV和轎車在操控性上也是有本質區別的，哪怕它是X5。
如果喜歡寶馬又希望有偏向舒適的駕駛感受，那麼就不要選擇購買運動套裝M Sport。貴的不一定適合所有人，適合自己的才是最好的。謝邀。。。但實在抱歉，本人接觸的寶馬車型實在太少，對此不甚了解。
就目前已知的情況作一點回答。後排顛說明避震偏硬。要知道操控和舒適不能兩全（除非懸掛可調）。寶馬的原廠調校偏向操控（主打操控牌嘛），自然舒適性會略有下降。7系作為行政級車，調校偏向舒適也是可能的。
所謂操控，個人理解就是車輛極限的高低。同樣50碼拐個直角彎，有些車開起來行雲流水，風清雲淡，如魚得水，而有些則驚險刺激，不是推頭就是甩尾，亦或者側傾大到感覺要翻了一般。
另外操控好不好這個點很難下定義。每個人的駕駛風格不同，所以認為的操控性自然也會有區別。就好比問你青椒肉絲好吃還是蚝油牛肉好吃一個道理。
同理，方向盤輕重也是這個道理，我個人就認為方向盤輕的車開起來費勁，我的2台車也都是方向盤死沉死沉的，彷彿原地根本打不動方向那種。。。
我之前開過寶馬3系，在極限之前跟我自己的奧迪a4開起來感覺相差不算太大（老奧迪的方向盤也是沉得要死，但是我就喜歡這種感覺）
還有，操控性與動力性能也有些許關係，另外與輪胎性能關係比較密切。
很同意 @Leo涼 的觀點，寶馬主打操控，操控性自然不會差，但也不見得其他品牌操控性就不好。最後說明一點區別。在沒有把車開到極限領域前，不要談所謂操控性高低。極限領域之前（任何一個車輪開始打滑之前），所能感受到的無非就是懸掛的軟硬，轉向的側傾還有轉向比之類基礎參數。只能算是駕乘體驗，不能稱之為操控性。（當然了，可以從駕乘體驗估測出車輛極限的高低，只是不夠嚴謹罷了）
經常能見到很多人夸夸其談，這車極限高，操控好。可具體好在哪裡，卻也說不出所以然來。至於極限狀態下的操控特性，更是一無所知。這個道理就跟無腦黑拖曳臂式懸架說它操控性肯定比不上後輪獨立懸掛是一個道理。
沒有實驗或數據，光靠一張嘴和所謂的駕乘體驗，是不能評定一輛車的操控性的。這不像發動機，好歹有功率和扭矩等參數可以參考。謝邀。你還是同很多駕駛員一樣，還未對汽車運動有基本認知。所以現在跟你講太多底盤啊 支撐啊 懸掛啊 反饋啊 剎車啊 轉向啊 抓地力什麼什麼，相信你也不太明白的，你還是慢慢來了解。簡單的說，就是寶馬車的運動性能比較棒，它能開得比較快，而且比較穩，不容易失控。不單單是高速公路，而更多的是在彎彎曲曲的山路啊 街道拐角什麼的，甚至是賽道。為什麼？因為他操控性比較好，為什麼操控性比較好？就是上面我列的那些可能你還不明白的在寶馬的調校下做的比較好。
然而在我眼裡什麼車都不如 10年戰損版長安之星2 那開起來叫一個酸爽
平時開的都是我爸的邁騰 上星期回家 要了哥的鑰匙 開了一圈 真是爽 油門死硬 踩都踩不下去 方向盤是機械助力的 跑起來會偶爾甩甩 雖然有點不好掛檔 但是檔位清晰 沒有轉速表 換擋全靠聽 這輛車是大姨家裡拿來送貨的 以前爸爸開過 所以開著的時候有一種特別的親切感 既然是跑貨的 自然公里數少不了 貌似已經跑了20萬公里了？ 我忘了 從來沒有大修過 長安麵包車真結實
大姨家裡還有個東風小康 型號忘了 反正是比較大的麵包車 k36？ 好像是 檔位不清晰 掛檔倒是不困難 但是沒有感覺 發動機到五千轉速就是紅表了 開著腳很累 不符合人體工學
如果你曾在一個星期六的下午 看見一位少年笑嘻嘻的開著一輛老麵包 那就是我 沒錯了其實 操控 和 紮實 這樣的詞都挺玄學的，但就和工程上的NVH一樣雖然很玄學卻是切實存在的，只是很難量化而已。不過最近正好家裡的TT變成了BMW 4，再加上A7，比較容易說明問題。
首先一點，"寶馬操控好"這樣的說法，完全是刻板印象，同一個製造商可以製造出完全不同的車子，就比如TT和A7雖然都標榜運動元素，就是完全不同感覺的，前者顛得跟馬車一樣，後者晃得跟船一樣。
說回寶馬，新的4系某種程度上號稱繼承原來標軸3的衣缽，這個無從得知，原來沒有開過寶馬。但是坐上去開明顯能夠感覺出來懸掛特性有不同，有點不好描述，似乎是4的懸掛是有界限的，小於一定的衝擊只有聲音沒有晃動，超過這個界限會有顯著晃動但是阻尼顯著。相對TT就是按比例轉化成聲音和震動但是晃動很少，A7則是各種duangduangduang晃晃晃但是震動和衝擊很少。因此，大多數情況4的懸掛讓人覺得很舒服，除非是碾過大坑的情況，會有點嚇人。轉向差異也很明顯，兩個奧迪的車都屬於相對車速和轉向角度解耦很徹底的，開起來都很輕鬆，A7助力強度顯著更大，因此更佳輕鬆一些，尤其長途。兩者一個傳統的液壓助力一個電動助力，特性上似乎沒區別。4也是電動助力，轉向角度對助力的影響特別大，明顯能夠感覺出來，另外轉向過程中如果有加速也能顯著感覺到方向盤被掰回去。因此正常行駛的時候是很難開出甩尾的，因為到那個點之前，方向盤上的回正力會增加到讓你知道你在不正常駕駛的程度。很舒服的設定。說回"操控"，沒有去激烈地開過，並不好評判操控如何。但是似乎4的設計更佳傾向於讓你"知道更多"，這樣駕駛者便感覺自己控制著更多吧。PS: 真想吐槽一下BMW把檔桿都完全電子化了，留手剎這麼一個棍棍在那裡也太違和了。另外對面奧迪家都用上整合儀錶盤屏幕了，寶馬弄那麼細一條好意思伐……更佳搞笑的是，上面連個正常的行車電腦都不能顯示，這都什麼和什麼啊。寶馬的方向盤那是相當重，還好我是開307出身的，所以能適應。操控確實不錯，但城裡面感覺不大出來，就是轉向精準，然後就是顛。但是在山路上就比較明顯，有個天籟，直道他超我，每次過完彎，我就跑他前面去了。過彎信心很足，底盤整體性不錯，避震硬。奧迪感覺就軟多了，方向盤輕，倒車的時候感覺很好，但開著感覺比較無趣，當然乘客評價還是很高的。
開1系的表示，這車女司機都可以開的很溜，很喜歡~~長期過直角彎不踩剎車， 不出彎就給油，棒棒噠……
寶馬的路線是車體堅硬、懸掛迅速、轉向直接、油門漸進、換擋鏗鏘。這種駕駛是要在相對快節奏的駕駛方式下體現出來的。對於日常堵車，賓士的吊油門奧迪的軟轉向都會讓人覺得更舒服，但如果是到了歐洲那種窄而快甚至盤山的道路，寶馬的優勢立竿見影
在非專業用途的家用車裡面兒，所謂操控，簡單來說就是指哪兒打哪兒。在舒適感和機動性裡面兒研發調校的更加偏向於機動性。
實際上，寶馬的「操控」和沃爾沃的「安全」一樣。只是廠家品牌宣傳的賣點。如果說有一個廠家一直致力於品牌旗下普通轎車的操控的話。我更願意相信這個品牌是斯巴魯或者馬自達。
當然，不否認各品牌在自己的賣點上會投入更多的精力。寶馬一直自傲的50：50絕對有自傲的道理。但話說回來，別的品牌的車就0：100了不成？！保時捷做水平對置發動機，說震動小，但也沒見別的直列的發動機蹦起來啊。作為消費者，別太輕信這個。負責任的告訴你。那些主打奢華的品牌，性能和舒適性都不差。 實際上作為普通的消費者，在同等價位和定位的情況下，買的車基本上差別不會太大。咱既占不到便宜也上不了當。比如你覺得寶馬的「M」好。但實際上賓士的「AMG」也不差，奧迪作為燈場，但「RS」系也挺好，再說什麼「STI」和「EVO」什麼的。在當年更是出色的沒有朋友。 說心裡話，「寶馬的操控」我更願意相信這只是賣點而已。畢竟大家都得開門兒做生意，你主打「安全」，他主打「科技」，那誰主打「品牌底蘊」，那誰說「水平對置」，那誰又來一個啥啥啥。你說，寶馬作為這麼大一品牌兒，總的說點兒啥吧。而賣點這東西吧，一旦有一個品牌先提出來了，其他競爭品牌再提相同賣點的話難免會有「拾人牙慧」的嫌疑。與其這樣白熱競爭不如你我各說各的。畢竟大公司的營銷和公關還是很謹慎的。一起公關事故也許就會傷筋動骨。你瞧，保時捷和斯巴魯都做「水平對置」發動機。斯巴魯一直大談特談。保時捷卻不怎麼說起。就是這原因。但比都不用比的。保時捷的車裡面兒除了大屁股怕辣妹啦和兩款SUV，別的車肯定比斯巴魯好呀。價錢在那兒擺著呢嘛。 記得前幾年家鄉有一起事故。一輛賓利時速很快很高地追尾一輛捷達出租。捷達已無車樣兒。基本你能看出來的只剩下發動機倉了。賓利前杠塑料部分碎了一些。大燈罩兒碎了。但前防撞橫樑無大損傷。大燈均正常工作。前翼子板撕裂一部份。僅此而已。 那麼問題來了，以安全著稱的沃爾沃會表現的比賓利好么？說心裡話我覺得懸。一輛不足百萬的轎車怎麼會比幾百萬的轎車安全呢。所以吧，就差到價錢上了。 一句話，多少錢的車換來多少錢的品質。就這樣。關於上面兒舉例發事故上不多說了。特此貼圖，大家感受下
激烈駕駛才有區別快速山路和連續變線變速油門剎車轉向的敏感程度相對來說更接近人車合一不過說操控有點過獎，說駕駛體感好比較貼切，因為跑賽道不一定就贏奧迪賓士
多開幾款你會知道的。但是操控和舒適是不可得兼的。有些人喜歡舒適，就會覺得寶馬不好開。我是開習慣了，真是開不來奧迪豐田那種軟綿綿的車。
先說明：家裡14年底換了兩台我認為同級別同車型最棒的車：
轎車：BMW 320Li 我媽開 SUV：馬自達CX-5 2.5四驅 我爸開 同級別對比開過11年的C200，沒開過奧迪。開車不多，不能系統的說什麼是操控和底盤紮實，更多是答不對題的感受。答案有強烈的主觀意識，不贊同也不要和我討論，默認你都對。首先，我想說我很贊成38號在做C級和3系對比時說的一句話：買3系的人，更看重於這是一台BMW3系，而不是BMW這個牌子。題主所說的幾款BMW或者BMW旗下品牌，我不認為能代表題主所說的寶馬的操控和底盤。強烈建議試一試3系，在安全的環境下試一試比較刺激的玩法。320給我最大的感受是很聰明的變速箱，很精準的指向，很舒適的避震。在sport模式下行走市區，進3K換擋，有比較明顯的進檔頓挫感，但是配合檔把S模式地板油的話可以在6K轉時換擋，爆發力很強，激進很多。comfort模式下，除了綠燈起步的1檔進2檔有比較明顯的頓挫之外，這個采埃孚的8速變速箱我覺得不僅是滿意能表達的。ECO模式幾乎沒用過。我媽開一般是8-9的油耗，我開是最低是9，最高是12.8。320是極少數能夠給我感覺自信滿滿的車。小半徑轉彎避震的支撐性很棒，我能明顯感覺外側車身被頂住，底盤韌性很強。坐姿我感覺很低，我覺得有部分原因是內飾設計和我的身高。車身輕盈的同時我不會覺得飄忽。方向的阻尼很有意思，C200是低速時方向很輕轉向很舒適，隨著速度增加而逐漸變沉，高速上反而覺得變得笨重了，320則是方向在不同模式下保持一個回饋力度，這種輕盈是一個整體的感受。這一代的3系避震是更偏向舒適，這是我覺得很能凸顯BMW對於車輛調教的功底的一個地方。因為3系可以說一直以來都代表著運動，為了迎合市場而偏舒適的調教我不覺得有什麼不對，反而能在運動和舒適之間尋找到一個平衡點，在不同的需求下都能讓用戶滿意，這才是F30最厲害的地方。失望的地方，大概就是類似於當年BMW用了8年的自吸發動機那樣，04年的5繫到今天的3系，內飾風格完全沒變，塑料感比較強（328不會，畢竟價格擺在那裡），真的沒什麼豪華感可言。而且有時候的確能感覺Li所長的10cm帶來的累贅。在肉眼可以看見的地方，沒辦法和新C對比，甚至不如新皇冠。據我朋友說A4更差。有機會我想試試新A4到底怎麼樣。最後，有人說ATS-L全方面碾壓3系，我是不服的。就算是真的，那我也是不服的。這就叫信仰！！最後，M3，M-Power在向我招手！現在家裡有E系列的530i（3.0L，6AT），F系列的328i（2.0T，8AT），沃爾沃S60（2.0T，6DCT），森林人(2.5T，4AT)，300C（3.6L，8AT）。這幾台車中，有功率比我的老馬530i大的（幾乎每台車都馬力更大），有驅動形式更牛叉的（森林人四驅，328i和300C後驅，當然老馬也是）有檔位更先進的（ZF8AT可以說是我現在能接觸到的最優秀的自動變速箱沒有之一了），但是開起來我的E60底盤的530i就是操控感更好。。。開車7年來，也駕駛過親戚朋友和4S店的各品牌車，例如飛度，雅閣，思鉑睿，奧德賽，卡羅拉，凱美瑞，銳志，霸道，凌志，馬自達3，馬自達6，天籟，G37，力獅，傲骨，馳鵬，308，408，3008，C級，E級，S級，GLA，GLK，A4L，A5，A6L，Q5，mini，125i，335i，535Li，750Li，，X5，X6，卡宴，帕納米拉，大切諾基，牧馬人，ATS，CTS，XTS等。可以說這些車都是貨真價實的好車，要動力有動力，要豪華內飾有豪華內飾，要空間有空間，要科技配置有配置。但是每個車主的G點不同，寶馬集團既然主打的運動感，操控感，那就證明她在這方面更有特點些，而且操縱感這東西說不清楚但是會上癮。除去老舊的內飾和較高的油耗，我真還想開這台繼承我老爸的14年車齡的530i多十年。當然我以後打算（如果銀子夠的話）換寶馬M2或911了。BMW，寶馬。單說操控感只能說比（10%）上不足比下（90%）有餘了。。
前提是在家用車和寶馬這個級別里操控算好的，而且還得他家的代表產品，離開這個前提就別提啥寶馬操控好了
一般操控好的車龍頭都重，但龍頭重不一定操控好，大巴的龍頭也重，關鍵要做到指向精準，方向盤轉動圈數也少，這樣用較小的動作就可以做出比較大幅度的轉向。
開起來累可能是因為中央余度（曠量）太少，方向盤一動就轉方向，那是會累的，當然曠量太大也會累，這方面是能看出車廠水平的。一般底盤紮實的車也比較顛，因為避震調校得硬，但老解放同樣顛，關鍵要在各種情況下支撐到位，重心能保持穩定，配上好點的輪胎影響也很大。
mini和x1作為小型性能車，哪怕打腫臉也要在入門級客戶面前維護寶馬的操控口碑，x1不了解，mini的底盤調校有點類似卡丁車，重心也較低，在連續彎道中相當穩定，基本上操控性主要就體現在這種方面。x5作為suv，對於不怎麼懂越野，見過的最高峰也就是勃朗峰的巴伐利亞村夫來說，做成這幅樣子已經不容易了，但是本質上還是個高性能轎車，問題是這麼高的重心和車重，懸掛必須非常硬才能維持寶馬堅持的操控性，後排能不顛么。
7系列在同級里基本屬於非主流，好處是不算太高，也不需要越野，然後多少算個豪華車，所以在操控和舒適性方面是做了權衡的。7號稱同級最運動，賣得大概也是最少的吧。
---------------------------更新------------------------------------據查從2009年到2011年，寶馬7系在華銷量力壓賓士S級。2012年開始下滑。
第一次接觸的就是寶馬3系，當車開動的時候覺的就能掌控這台車。有種空間距離的反饋感，就是我能清晰的知道我坐在車身中的那個方位，我距離左右大燈的距離有多遠，能很好判斷我打死方向盤開過去會不會擦碰。還有精準的轉向和良好的路感反饋，哪怕我過一個很窄的90度花壇那樣的彎道，能感覺到我這側門檻是否會剮蹭到花壇尖角，其實A柱傾斜度不狠，所以視野也挺好的，其實就是駕駛王道。選擇舒適型就算了吧，哪怕現在向舒適性妥協了一點，懸架還是有點硬轉向相對也偏沉，感覺方向盤好細
來強答一下，寶馬開過528li，還開過偶爾幾次朋友的X1跟325。 個人感覺就是動力充沛，尤其過年回老家在高速超車時，打轉向，地板油，變道出，變道回，一氣呵成，爽的不要不要。 並且可以明確感受到，0到180隻要捨得給油，推背感是不斷的。不像07的雅閣，油門到底180，加速就加不動了。
另外最直觀的感受，高速匝道，上下高架，其他車我就沒信心，得提前減速。寶馬我可以松油門輕點剎車，進匝道過一陣才會到匝道規定的限速。另外打到S擋，地板油門那種換一個檔位又一個新的G值，太爽。謝邀。剛好前段時間做了四天的全新寶馬七系的試駕員。對於寶馬這種車，我等屌絲向來都 只有看的份。所以，目前唯一開過的寶馬車就是剛剛上市不久的全新寶馬七系。
感受非常好。舒適度自不必說。所謂的「操控」，我個人感受就是開起來很舒服，不覺得累。全新寶馬七系車長超過5米，但是開起來完全不覺得這是一台這麼長，這麼大，這麼重的車。很靈活，甚至可以用輕便來形容。因為標配空氣懸掛，過彎的時候側傾幾乎沒有。不過，這也是有客戶說它偏硬的原因。我開過寶馬E46 325i雙門版。前面有人提到方向重的問題，起碼我這個車沒有這個問題。就我開過的這輛寶馬，轉向指向清晰。路感清晰但是不顛，能感覺到路上的小坑窪，但過大一點的坑的時候仍然很平順，車內不會有大的震動。這一點可以跟那些leaf spring懸掛的SUV比。leaf spring懸掛路感不清晰還顛，不過優點是結實耐用。寶馬的動力輸出非常平穩也非常線性，不會突然增加動力或失去動力。所有優點結合起來使得寶馬的操控性特別好，開起來很有信心
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