斯巴魯有哪些黑科技？
兄弟篇:日產有哪些黑科技？
姊妹篇:本田有哪些黑科技？豐田有哪些黑科技？
各位好。
其實我們剛到知乎就看到了這個問題，一直在暗中觀察大家的回答。感謝題主對於斯巴魯的關注。不管是表揚還是調侃，我們都感謝各位同學能分享你們的看法，這是我們前進的動力，不過那幾位調侃的同學斯巴魯已經用小本子記下了。
言歸正傳，其實汽車圈裡從來不缺少「黑科技」的說法，比如奧迪的「燈廠」，馬自達的轉子技術，本田的紅頭機等等都會被冠以「黑科技」的稱號，這些設計或者技術在汽車行業里無比閃耀。
但「黑科技」到底是什麼？按照百度百科的說法，「黑科技」一詞最早來源於《全金屬狂潮》，是指「遠超越現今人類科技或知識所能及的範疇，缺乏目前科學根據並且違反自然原理的科學技術或者產品」。而汽車圈的「黑科技」應該是一個品牌或者產品所獨有的、強大的技術。
根據這個定義，許多朋友們已經提到了斯巴魯的某些「黑科技」。
從1966年的車型斯巴魯1000開始，斯巴魯已經在水平對置發動機（SUBARU BOXER）領域前行了51年，低重心、低振動等等優點都是我們一直堅持的原因。而相輔相成的左右對稱全時四輪驅動系統（Symmetrical AWD）則進一步保證了行駛穩定性。
為了進一步提升斯巴魯汽車的使用體驗，應對未來汽車的發展趨勢，我們還新研發了兼容汽油動力汽車、混動車以及電動汽車生產的斯巴魯全球化平台(SUBARU GLOBAL PLATFORM)，整合多項技術的同時，也大幅增加前後懸架、車身結構剛性，從而提升駕乘感受和汽車操控性能。
無論是一直以來堅持的水平對置發動機（SUBARU BOXER）和左右對稱全時四輪驅動系統（Symmetrical AWD），還是兼容多種形式動力汽車生產的斯巴魯全球化平台(SUBARU GLOBAL PLATFORM)，或許在大家看來都有些「黑科技」的意味。但在斯巴魯眼中，所謂的「黑科技」並不局限在某一項技術或者設計中，這源於工程師們對設計理念不斷堅持，對細節不斷鑽研，在技術更新中一點點發揚光大，最終才讓各種「黑科技」成為了品牌的標籤。在這方面，我們非常贊同 @Lee Stein 同學的觀點，並一直在為此努力。
為客戶製造最有價值的產品一直是斯巴魯的目標。所以，技術或者設計的衡量標準也不該簡單地用「酷炫的黑科技」概括，更應該是能否為使用者提供更好的服務，甚至，有時它可以絲毫不被人注意。
汽車不應只是一台冷冰冰的機器，而應是讓使用者生活豐富，感到愉悅的途徑。而 @麥大同學提到的安全正是一切安心、愉悅的基礎。
說實話，想達到這個目標需要不少努力。
舉兩個例子。
危險時挺身而出
拿被動安全舉例，在汽車安全界，碰撞的過程有三個階段。
「一次碰撞」，即碰撞的原因，比如汽車與障礙物之間的撞擊。
「二次碰撞」，乘員肢體與車體發生的碰撞，包括安全帶和安全氣囊。
「三次碰撞」，乘員內部腔體與器官發生的碰撞。
在撞擊中，乘員主要會受到兩方面的傷害，一是車廂變形擠壓了人必要的生存空間；二是「二次碰撞」中肢體與車體撞擊產生的傷害。
首先說第一方面，理想的車身結構是前後碰撞緩衝區加上中間堅固的車身，比如撞擊後的汽車應該是這樣，車頭雖然慘不忍睹，但車廂部分應該儘可能地保持原樣，避免侵佔生存空間。
類似於從相同的高度扔下雞蛋，裝在鐵盒（堅固車體）中的雞蛋會比包裹棉花（安全帶、安全氣囊）裝在鐵盒（堅固車體）的雞蛋更易破碎，而如果在鐵盒外再包裹棉花（吸能緩衝區）顯然可以進一步減少雞蛋破碎的概率。
雖然這種設計保證車內人員的生存空間不受影響，但如何才能實際量化？在這先引入一個碰撞加速度峰值的概念。當正面撞擊發生時，汽車會產生與行駛方向相反的加速度，也就相當於「被制動」的狀態。而這個加速度峰值的大小則可以具象地表現出碰撞的激烈程度，峰值越大，意味著汽車停止的過程越「劇烈」，所以降低激烈碰撞的影響也可以看成是降低加速度峰值。根據學過的物理知識。
其中位移S在撞擊時就相當於汽車前端的壓縮距離，在速度一定的情況下，增加車頭長度似乎是個減小加速度峰值的不錯辦法，但由於汽車設計的限制，目前汽車的車頭長度大約都在0.5-0.8m左右，所以只能儘可能地加長潰縮距離，也就是在車頭長度不變的條件下，增加車前部「變形」的距離。所以車頭部分應有足夠的塑性，減小加速度峰值，吸收碰撞產生的衝擊力。但這並不意味著車頭的剛度越小越好。車頭和車室之間的剛度大小應該是相對的，車頭剛度太低顯然也無法滿足吸能的要求。螞蟻在前給大象擋風，顯然效果不好；大象給螞蟻擋風效果雖然不錯，但是受到撞擊之後螞蟻受到的傷害也不小。
從車頭到車室，剛度應該逐漸遞增，這樣才能保證盡量減小後面的結構變形的可能，所以在車廂處，則要儘可能地提升剛度，並且使得衝擊力沿車架傳至後方。與此同時，還需要讓車室形狀完整，防止劇烈的碰撞將乘員甩出車外，保證發生事故後車門的正常打開，避免二次事故發生。
但這種碰撞情況畢竟屬於理想狀態。在實際行駛中，當駕駛者觀測到前方存在障礙物時，會本能地打方向躲避，雖然可能避免碰撞，但也可能由此產生重疊面積更小和不同角度的撞擊。由於碰撞位置和面積的原因，衝擊力很難按照理想的路線由前向後傳遞，部分車身結構還會因為應力集中而產生彎折，反而更加不利於保證乘員的生存空間。為了解決這個問題，需要在設計上盡量讓多個結構互相聯繫，共同吸能。
在這方面，我們設計了高強度環形車架，將車身側面的支柱與底部車架結合形成了環狀結構，將碰撞的震蕩分散到各種方向，避免了普通車架傳力路線不一致而產生的車廂變形，儘可能地保護車內人員的安全。
而第二方面的解決辦法就相對直接了，最理想的情況是碰撞過程中，車內乘員在安全帶的作用下以相對較慢的速度向前，並且在與車體接觸前的那一瞬間停止。以車廂為參考系，這種狀態下乘員能獲得最大的制動空間，並且還能有效減輕安全帶、安全氣囊等裝置帶來的衝擊力。不過這畢竟也屬於理想狀態。當二次碰撞無法避免時，斯巴魯在前門、車頂內襯上採用了緩和衝擊的材料，盡量減輕「二次碰撞」的激烈程度。
一直以來，我們都格外重視一板一眼、甚至看起來並不酷炫的機械構造，因為它不只是汽車的基礎，更是一切科技和技術的骨架。在斯巴魯眼中，這些才是評價一輛汽車的真正標準所在。
但是說到底，高強度環形車架以及緩和衝擊的內飾材料也屬於危險發生時的最後一道保障，那麼有沒有在之前就減少危險發生的可能？
為汽車加一雙眼睛
之前也說過，其實在汽車圈裡與EyeSight駕駛輔助系統功能相仿的系統有很多，早在2014年，車輛是否配備AEB自動剎車系統就已經成為了E-NCAP測試五星評價的必要條件。
為了讓汽車自動識別前方物體距離、形狀、移動速度等，並且在恰當的時間提示駕駛員，再對車輛進行制動，需要三個部分共同工作，分別為測距模塊，數據分析模塊以及執行模塊，雖然理論上大體相同，但測距模塊的使用卻有不少區別。目前在汽車圈裡大概分為這麼幾類，
1. 毫米波雷達
雷達感測器，識別距離較遠，測距精度高，不易受到天氣影響。但毫米波雷達只能判斷出前方是否存在障礙物，而對障礙物的大小，形狀，類型都難以識別。
2. 激光雷達
成本與毫米波雷達相比較低，識別距離短，多應用於低速狀態。而且在特定情況下，車輛發射的激光可能會有損傷眼睛的危險。
3. 單目攝像頭
單目攝像頭正常工作時，不僅先要 「看」到前方障礙物，還要 「看清」前方障礙物到底是什麼，再通過與資料庫中數據標本的大小進行比對，測算出距離。所以要求資料庫內有龐大的數據標本，且計算時間較慢。
4. 雙目攝像頭
也是我們使用的測距感測器，雙目攝像頭模擬雙眼的機理，通過同一點在兩個攝像頭的位置差，計算出與前方障礙物的距離。相比於雷達類的感測器，模擬人眼的雙目攝像頭需要在圖像識別方面下更大的功夫。
比如上世紀八十年代末，我們在研發EyeSight駕駛輔助系統的前身——ADA系統時，為了保證功能性，圖像識別元件數量多，體積大，生生擠滿了一輛斯巴魯Legacy力獅旅行車的後備箱。直到3年以後，圖像處理裝置的尺寸被縮減為家用錄像機大小，才算是剛剛有了量產的可能性。但與此同時，又凸顯出了另一個問題。由於雙目攝像頭是通過模擬人眼的機理工作，兩個攝像頭相互配合，所以之間的距離誤差最多只允許在幾微米左右。以當時的生產技術來說，保證這個生產要求至少需要對攝像頭進行長時間的調整，對於快節奏、流水線生產的車企來說，這其實也就相當於切斷了量產的可能。以上只是我們在研發初期面臨的兩個主要難題。雖然經過技術的深入，像這樣的許多問題都已經被攻克，但類似於攝像頭的先天劣勢，光線不佳或者太陽直射時工作效果難以保證等問題，還需要我們不斷的努力。
不過雙目攝像頭的優勢同樣明顯，比如可以識別前方多個物體的距離、形狀、移動速度等等，隨著彩色識別技術的加入，EyeSight駕駛輔助系統甚至還可以對前方車輛的剎車燈進行識別。
我們從未停止過探尋新技術的腳步，因為這無疑是汽車前進的重要步伐，而科技的發展是循序漸進的，尤其是在影響安全的駕駛輔助系統上，所以我們在EyeSight駕駛輔助系統上已經花費了20餘年。這段時間裡發生了不少的故事，也遇到過很多的難處，坦白說，還有許多問題亟待解決，仍然需要不斷深入，有機會我們會專門與大家分享。
在EyeSight駕駛輔助系統研發最艱難的時候，甚至連公司都已經停止了對該項目的資金投入，可研發人員卻依然憑藉著「汽車不發生碰撞事故才是最好」的信念不斷深入，與其說某項技術是黑科技，不如說這些永不放棄、不斷堅持的工程師才是實現「黑科技」的最大前提。
在斯巴魯看來，無論是高強度環形車架，還是EyeSight駕駛輔助系統，或者是其他安全方面的技術，都還遠遠未到「黑科技」的級別，我們能做的只有在細節和技術上繼續不斷努力。或許我們在安全上多做一分，就能讓使用者多一分安全。
最後，關於汽車安全，斯巴魯一直無比認真。但無論何種「黑科技」、高科技都是輔助手段，正確的交通意識和良好的開車習慣永遠是在第一位的。
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10款森林人車主來回答一下。
富士重工是個小車廠，完全無法和豐田/本田/日產等大廠相提並論，吹噓的水平對置和全時四驅也不是什麼多深的科技，短板很多。拿我這輛車來說，27w的車四速的自動變速器是神馬意思？
就算特色的水平對置發動機，怠速時大部分車因為怠速過低可以明顯感覺道車身晃動，不光我這台，翼豹/傲虎/xv都有出現。
至於全時四驅，多片離合也是大部分全時四驅在用的成熟而低廉的技術，算不得什麼黑科技。DCCD？那個成本太高，而且感覺還是不如本田的SH-AWD。
真正的黑科技，我覺得是多年一貫的安全性。斯巴魯真的做到了「薄皮大餡」。鋼板薄？絕對。關門輕飄飄？當然。感覺車身像紙糊？沒錯。手指能把車門按出坑？沒問題。（這是10年的一個新聞，一個客戶看傲虎時隨便一按，車門癟了…）但是安全上呢？絕對不含糊。連續N年北美最安全車型拿到手軟。隨便舉個今年的例子：iihs 2015最安全車型 http://i.auto.ifeng.com/index.php?c=newsa=indexid=1033356
斯巴魯上榜的車型有：翼豹、力獅、XV、森林人、傲虎…
是的，除了馳鵬以外的全部車型！而馳鵬，已經將近8年沒有更新了…而且，馳鵬落選的原因是：沒有主動剎車系統。估計裝上主動剎車以後，進入榜單也是分分鐘的事：所有測試都是最高級別的G（good）！
一個廠商旗下的全部符合評選要求的車型全部上榜…這種黑科技哪個廠商有？
ps：獲得TSP+（最高等級安全評定Top Safety Pick+）的車型有：緊湊級車上榜車型：雷克薩斯CT200h、馬自達昂克賽拉、斯巴魯翼豹、斯巴魯XV Crosstrek、豐田普銳斯。中級車上榜車型：馬自達ATENZA、斯巴魯力獅、斯巴魯傲虎、豐田凱美瑞、豐田普銳斯。中級豪華車上榜車型：謳歌TLX、奧迪A3、寶馬2系、英菲尼迪Q50、沃爾沃S60、沃爾沃V60。大型豪華車上榜車型：謳歌RLX、現代勞恩斯、英菲尼迪Q70、雷克薩斯RC、賓士E級、沃爾沃S80。緊湊級SUV上榜車型：本田CR-V、馬自達CX-5、三菱歐藍德、斯巴魯森林人。中型SUV上榜車型：豐田漢蘭達、謳歌MDX、雷克薩斯NX、賓士M級、沃爾沃XC60。MPV上榜車型：豐田塞納。水平對置發動機的機油輸送技術一直是斯巴魯和保時捷的機密
拉力藍，我是認真的。
無論是水平對置發動機還是標配四驅（BRZ不算），抑或WRX STI的DCCD，加上逆天的可靠性和安全性，無處不是拉力精神的體現：斯巴魯是以打造拉力賽車的精神來設計旗下的每一款車。即使是2.5i版的Legacy和Outback，依然繼承了斯巴魯精準的轉向體驗。曾經的三菱也是有拉力精神的，可現在。。。@斯巴魯中國 的「黑科技」就是
關於安全性和可靠性,樓上的各位大神已經說得很清楚了. 作為個死忠粉+美帝時差黨, 咱來說說層主日常所見吧, 我覺得斯巴魯最黑的科技就是隨便找個州, 找個比較大點的停車樓, 在停車場里搜一圈, 單傲虎這個車系基本上三代能湊齊了... 森林人重樣的應該會比較多, 翼豹和力獅會有那麼幾輛, 但是不多.
很多北美的斯巴魯，尤其是傲虎, 輕輕鬆鬆跑到十萬英里一點問題沒有, 甚至有的二十萬英里開外, 基本上除了日常保養和每三萬/六萬/十二萬英里各大搞一次之外, 還真不用怎麼伺候
附上一張Facebook 傲虎車主群的照片, 某個哥們在上面炫里程數然後被各路大神打臉的場景 (美帝家用車年平均行駛里程15,000英里/年), 光看圖就知道老美把他們的斯巴魯開的有多喪心病狂...
我好像...從來沒看過斯巴魯的內飾概念圖。
然後我特意上Google搜了一下。
你...連概念圖都能看出塑料感...
一圖勝千言
官方的說法:
Symmetrical AWD：對稱帶來平衡，平衡帶來精準操控。這就是斯巴魯自1972 年以來不斷改進提升左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD) 的原因。這一驅動系統與獨特的水平對置發動機(SUBARU BOXER) 相結合，使每一輛斯巴魯汽車都實現了強勁動力、完美自然的平衡穩定性以及精準操控的和諧統一，從而讓駕駛者在每段旅程都感受到自信和樂趣。BOXER Engine：斯巴魯獨特的發動機設計在於將汽缸水平對向排列在曲軸兩側，形成了水平對置發動機(SUBARU BOXER)。這一設計的優勢在於振動小，運轉時完美的平衡性以及通過較低的發動機重心降低了汽車的整體重心。同時，這一發動機在從低到高的發動機轉速提升過程中，能始終保持有力而穩定的動力輸出，為駕駛帶來激情和樂趣。
Symmetrical AWD與BOXER引擎的搭配有多精妙，我給你看張圖吧。
作為一個曾經的Subaru死忠粉，給你個鏈接：
SUBARU | 斯巴魯中國並且是時候放一張心頭好的照片了。
BRZ，一輛妹子都願意開的手動檔車
一輛孩子都著迷的手動擋車
把每樣最普通的科技做踏實就是最大的黑科技
題主一次問完吧三菱有哪些黑科技日產有哪些黑科技鈴木有哪些黑科技馬自達有哪些黑科技。
斯巴魯是我最喜歡的汽車廠商之一，不僅僅是因為他有哪些黑科技，他更像是四驅兄弟中的土屋博士，在每一個時代都會把黑科技運用於一輛賽車中，又不會讓同一陣營的其他車型落後太多，土屋博士的完美之車冠名以"豪，烈"。
DCCD四驅系統，官方名稱是STI"s DCCD，一聽名字就知道這是WRX STI的專屬配置，這套系統區別於斯巴其他四驅系統的功能是，不僅可以調節前後車輪的扭矩分配，還可以對左右兩側車輪起到扭矩分配作用，類似的四驅系統還有三菱的AYC和我的摯愛，大本田的SH-AWD。
這套系統還擁有前中後三把托森lsd，六檔鎖止率，好多硬派越野看見他都不好意思打招呼。。。
好多人吐槽斯巴魯翼豹沒能引入國內，但是XV其實就是翼豹的跨界版本，它的引入明顯是為了滿足國內消費者對SUV的熱愛，但是不夠大氣的視覺效果和不太友好的空間和油耗，以及售價，讓它賣的半死不活。。。新款上市以後但願會有點起色吧。
說了四驅，還有不得不說的水平對置發動機，從XV的2.0H4到傲虎的3.0H6再到WRX STI的2.5T EJ25，無論性能是否強勁，水平對置發動機的優缺點出奇的一致，活塞分布在曲軸兩側，水平運動，發動機的形狀和重心都發生了改變，發動機長度變短，整車的重心降低，活塞運動產生的扭矩在水平方向互相抵消，車輛行駛中發動機的震動減小。
由於機油聚集在結構的底部，水平對置發動機很容易出現偏磨現象，加上它的機械結構比較複雜，大多數斯巴魯汽車在使用後期都會產生維修保養成本過高的問題。。。
還有一個不知道算不算缺點的缺點，水平對置發動機一旦受到衝擊，工況會非常明顯的變差，這使得裝備水平對置發動機的二手事故車非常容易鑒別，也使得無數86，BRZ車主每天漂得提心弔膽。。。
22B
試過諸多非雙離合的六速自動波後才知道四速的粗暴簡單中度油門就直奔紅線是多麼的爽。哦，當然，買斯巴魯奔舒適性去就然並暖了。老森2.5T是前45後55的四驅，SE也是，除此外的vt四驅確實很偽。斯巴魯減車重很變態，油箱都小，新款在妥協，不喜歡新款。斯巴魯的內涵是要把發動機玩爆，數次，才能領略的難以割捨的，情懷？
沒有任何黑科技的德系車為啥還沒被干倒閉？固執保守毫無競爭力的psa為何一年還能產銷300萬？
知乎帶你《走進玄學》水平對置發動機（保時捷也有），全時四驅。
曾經，斯巴魯翼豹與老對手三菱EVO的鬥法令人印象深刻。正是憑藉著優秀的發動機及卓越的操控性，翼豹在在WRC（世界汽車拉力錦標賽）中屢獲佳績。
從賽場到民用，斯巴魯的「水平對置發動機」和「左右對稱全時四驅系統」，早已名聲在外。小小值就服它全系車型均同時標配了這兩項核心技術，當然，除了跑車BRZ之外。然而，斯巴魯的銷量卻……
供不應求還不增加產量。。。
價格堅挺殘值高。。。超耐操，不挑食，管你什麼機油 有就行，不用擔心燒機油，不用經常跑4S店，這就是黑科技。民用車阿耐用耐操吃粗糧就是好車。。。當然啦你有錢是另外咯。。開心就好。。超豪華內飾超級先進發動機儘管上，反正有錢保養～～
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