客機起飛後為什麼那麼急於大速度上升，一段時間後卻緩慢爬升？

01-04

各位各位，你們又扯遠了……我都不好意思吐槽了……

題主你問的意思是起飛後幾分鐘內的事吧？

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你沒否認那我就當是這個意思了啊。

來看，這是一張A320起飛階段的示意圖：

（為了顯得有文化，專門po一張英文版的）

飛機起飛離地後以起飛推力保持到減推力高度（即圖中THR RED ALT，A320默認為1500英尺），然後減小到爬升推力。這個時候旅客的感受就是：「咦，飛機發動機怎麼感覺一下子沒勁了？是不是出問題了……」 ——其實這是正常程序，don"t worry~

飛機繼續以爬升推力保持到加速高度（即圖中的ACCELERATION HEIGHT，A320默認為1500英尺，但是許多機場都有降噪程序，因為太低高度增速噪音太大會影響下方的居民，一般都把加速高度設為3000英尺），飛機這時候會減小爬升的姿態，開始收襟縫翼。此時旅客的感受就是：「飛機怎麼不怎麼往上爬了？是不是出問題了……」，有時（這通常是飛機自動駕駛儀接通的情況下，飛機減小姿態的動作比人操作的粗猛）的感覺甚至是：「飛機怎麼突然低頭了？我勒個去，怎麼還有失重的感覺？是不是出問題了……」——其實這是正常程序，don"t worry~

「那麼為什麼在這之後飛機發動機聲音有時還會時大時小的呢？」 ——不明真相的旅客問了。

這主要是因為飛機爬升的過程通常不是一次性上到巡航高度，而是由於飛機離場航線上可能有高高度進場的飛機或是路過的飛機影響，會暫時保持一個低高度，沒影響後再繼續上升。 ——其實這是正常程序，don"t worry~

「那麼如果突然客艙變得很安靜，都聽不到發動機的聲音了會是什麼情況呢？」——不明真相的旅客又問了。

什麼情況？？？媽蛋發動機都不轉了你問我什麼情況？？？你說呢？？？

當然，我們具有職業素養的乘務員還是會微笑著告訴你：

「其實這是正常程序，don"t worry~ 」

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有進一步特殊需求的同學，援引米國的 PILOT』S HANDBOOK of Aeronautical Knowledge 中相關的一節來擴充一下姿勢：

航空運輸障礙物間隔要求
法規要求 1958年 9 月 30日以後認證的大型運輸類渦輪機動力類飛機以一個重量起飛，能

夠使凈起飛航跡(一個發動機不工作)飛越垂直高度至少 35英尺的障礙物，或者機場邊界內
至少 200英尺水平距離，通過邊界後至少 300英尺水平距離。起飛航跡被認為是從起飛距
離端點的起飛地面之上 35英尺處開始，延伸到起飛中飛機距離起飛地面 1500英尺高的一
點，或者在從起飛想航路配置的過渡已經完成的那一點。凈起飛航跡是實際起飛航跡的每一
點高度減去一定百分比，對於雙發飛機為 0.8%，三發飛機為 0.9%，四發飛機為 1.0%。
因此航空運輸飛行員不僅要負責確保跑道足夠在一個發動機不工作起飛(平衡場地長度)使
用，以及滿足要求的爬升斜率的能力；他們還必須也確保飛機能夠安全的飛越任何可能在起
飛航跡上的障礙物。

爬升要求
在一個發動機不工作的條件下飛機到達 35英尺高度後，有一個要求即飛機能夠以指定的爬
升斜率爬升。這稱為起飛航跡要求。必須基於一個發動機不工作爬升到離地 1500英尺高度
來考慮飛機的性能。
以要求的爬升斜率起飛的航跡側面圖的不同階段和設定在圖 9-38中圖示。

下面的對單發動機不工作時的爬升側面圖的簡要解釋對於理解圖 9-38 的圖表會有所幫助。
第一節
這一階段包含在要求的起飛跑道圖中，從飛機升空點測量到跑道端點35英尺高度時的距離。
最初的速度是 VLO，在 35英尺高度的時候必須達到 V2。
第二節
這是側面圖中最關鍵的一段。第二段是從 35 英尺高度爬升到離地 400 英尺高度。工作的
發動機以全部起飛功率爬升，爬升速度為 V2，且襟翼設定在起飛設定位置。這段要求的爬升斜率對雙發飛機是 2.4%，三發飛機是 2.7%，四發飛機是 3.0%。

第三或者加速節
在這一段，飛機要維持離地 400英尺以上，在繼續爬升概貌之前從 V2加速到 VFS速度。襟
翼在加速節的開始收起，功率儘可能長的維持在起飛設定(最大 5 分鐘)。
第四或者最後節
這階段從 400 英尺到地面以上 1500 英尺高度，功率設定在最大連續功率。這階段要求的
爬升對雙發飛機是 1.2%的爬升斜率，對三發飛機是 1.55%，對四發飛機是 1.7%。
第二節爬升限制

從 35 英尺到 400 英尺的第二節爬升要求是爬升階段中最嚴格的(或者最難以滿足的)。飛
行員必須確保每次起飛都能滿足第二節爬升。為了在較高的密度高度條件下獲得這個性能，
可能必須限制飛機的起飛重量。
必須要理解的是，無論起飛跑道的實際可用長度是多少，必須調整起飛重量得以滿足第二節
爬升要求。一個發動機不工作時飛機可能能夠升空，但是它還必須能夠爬升和飛越障礙物。
儘管在較低的海拔高度時第二節爬升可能不會表現出很大的問題，在更高海拔的機場和較高
的溫度時，計算要求的起飛跑道距離之前，應該參考第二節爬升圖來計算對最大起飛重量的
影響。

在例如虹橋的機場我們有降噪程序，就是保持襟翼5上升到3000英尺後收襟翼增速，減少噪音對機場附近居民的影響。其他的一樓是的呢機長已經解釋的很清楚了，其他的呢比如比爬升啊上升率啊歡迎大家來坐坐我們大上航的757，在飛機不重的時候上升率最高飆過6000+F／M（戰鬥機的性能啊），PW發動機37000磅的推力絕對大馬拉小車啊哈哈哈哈……就是太耗油，要被淘汰了T_T

這麼規定的主要是出於安全地面降噪考慮

如無必要，客機都要盡量避免在低空長時間飛行，以免遇到意外因素干擾，如鳥撞、風切變、人造飛行物體。

大型客機長時間在低空飛行，對地面的雜訊也是需要考慮的，所以還是儘早爬升吧。

歷史上還曾經發生過為了降噪而導致的事故：

1972年6月18日，英國歐洲航空548在起飛後1分鐘失速墜毀，其中一條造成事故的肇因就是由於三叉戟客機發動機噪音太大，因此機組被要求在開始滑跑後90秒降低推力以防止噪音擾民，結果當天天氣不好，加上機長狀態不佳，沒有正確配置增升裝置，結果在飛機1500英尺高度陷入失速，迅速墜毀。

我覺得根本原因是在空域劃分，一般空域劃分為區域，進近，塔台。在高空範圍內屬於區域空域，用于飛機在航路上平飛；中低空屬於進近空域，在這個空域範圍一般用於進港即落地的飛機的排序（把四面八方來落地的飛機通過對速度，下降高度的時機，飛行方向的調節，讓他們按從低到高的順序有序排隊到跑道頭落地），以及進離港即起飛和落地飛機的高度穿越，因此在進近空域內飛機一般保持連續的上升下降狀態，很少會平飛。另外，為了保證安全一般兩機相對飛行穿越高度時要有較大的縱向間隔，因此會對離港的飛機有較大的上升率的要求，因此會覺得飛機快速上升，等飛機通過進近空域進入區域空域後就很少再改變高度，即使有高度改變也不是很緊迫，所以會緩慢上升。最後是塔台空域，用于飛機的起飛和降落階段。

從飛機性能方面考慮的話空氣密度越大飛機的發動機性能越好，爬升性能也就越強，這也是飛機在剛起飛時上升較快的原因。

地面附近除了飛鳥等，還有地形條件約束，低空可能還有處於進近狀態的其他飛機需要儘快躲避，為了經濟也希望儘快達到阻力較小的空層，但爬升角和推力關係密切，空氣密度隨高度降低之後，推力不能滿足大爬升角，才會慢慢降低爬升率。

起飛時的上升是由於拉機頭然後機翼直接提供向上的升力，而一段時間之後的爬升是建立一個升力和重力的平衡後再由發動機提供斜向上的拉力。

因為低空有飛鳥、氣流紊亂等影響飛行安全的隱患存在因此客機離地後需要迅速爬升

可能是因為急爬升後要補充動力。