滴滴優步，網約車合法化，你怎麼看？

01-04

網約車正式獲得合法地位！

2016年8月1日第一次更新、修訂並調整排版。

看看都是些抖機靈和情緒化的答案，真是讓人無語，就沒有一個人，好好去看看文件具體內容嗎？有的時候，不要太過相信大眾傳媒的標題，有條件一定要查查文件原文究竟是怎麼寫的。有的時候，政策的本意甚至還會在執行中因為具體條文而呈現出截然不同的效果。所以在這裡，還是要強調，政府發布新的政策，一定要仔細閱讀政策全文。

PS這裡普及一個知識，看文件，還要仔細看看文件的發件機關。發件機關意味著文件的權威程度。別小看有的文件是國務院辦公廳發，有的文件是國務院發的，實際的區別是非常明顯的。更不要說還有核心重要文件會出現傳說中的兩辦聯發（中辦+國辦）甚至中央+國務院，文件的發件機關層次，意味著審核同意文件施行的領導層次，也意味著文件執行的推動力度。

閑話不多說，我先把結論擺出來，這個政策本身對於現有的法規沒有任何的突破。國家從來不認為「網約車」和「網約車平台」本身違法，國家一直打擊的是私家車客運。而且計程車本身也在網約車平台之下。一直以來，關於網約車的爭議，集中在所謂的「專車」上。其實說白一點，就是私家車客運的問題。有的地方出現所謂政府給網約車平台發證，比如上海，只是政府認可了網約車平台，而不是認可了私家車客運。所以仔細看看這次新政的政策條文，仍舊堅守了這一法律底線。而且就新政來看，其實對專車本身還不是利好，更不存在專車全面取代計程車。

簡而言之，政府一直以來都認可網約車和網約車平台本身，這次的新政不是給予這一新生事物合法化的身份，而是對網約車平台和網約車做了一個基本的政策規範。那麼我就個人的理解來解讀一下新政。

1、網約車合法化這個概念，完全就是各路人馬合力搞出來一個「大新聞」的標題黨。其實仔細看看政策規定，核心問題一步不讓，即車輛和司機都必須取得營運資格，網約車所謂合法化，不是私家車客運合法化。這個政策，不過是稍微放寬了獲得營運資格的准入門檻。但是這個稍微放寬，對於優步這種粗獷的網約車平台來說，仍舊顯得門檻較高。優步那種有照有車就能上平台接單的扯淡推廣肯定不能延續了。

以為運管要抓緊時間的就更逗了，新政出台後，網約車，車輛和司機，都必須經運管部門審批同意才能進入平台。現有私家車進平台搞客運的，運管部門抓起來底氣十足。而且取得營運資格的車輛和司機，這個時候反而會堅定不移的站在運管一方。就像當初計程車司機要求運管嚴厲懲處沒有營運資質的專車一樣。合法，資質是有成本的，而且這個成本是合理的，那麼整個合法的網約車群體自然對於違法群體會產生強烈的排斥。

2、對於網約車平台，其實新出台的政策可不一定意味著利好，尤其是仔細研讀了政策之後。

其一，政策對於車輛和司機的營運資質寸步不讓，車源的野蠻生長期已過，而且現有車源還會有一定的萎縮。車源是網約平台的根本之一，沒有大量的車源，用戶等待過久打不到車，又或者打到車需要大老遠的跑來，會嚴重影響用戶體驗，導致下單量減少，下單量減少又會進一步造成平台車輛減少。如果在新政下不能確定有序穩定擴容合法車源，很可能扛不住陷入死循環。

其二，網約平台要承擔承運人責任，這是網約平台非常不樂見的事。一直以來，網約車平台雖然有服務質量監管，但是出了問題，網約車平台仍舊傾向於，司機和乘客自己解決，網約車平台只是個中介。現在，明確了網約車平台承擔承運人責任，網約車平台對待問題根本無法置身事外，司機無論承擔不承擔得起責任，網約車平台都要參與承擔。這意味著網約車需要投入更大量的成本去審核司機，甚至時刻監控司機的運營情況。

其三，價格不得低於成本，補貼燒錢大仗強行終止。本身專車的運行成本是不低的，而且網約平台本身也有成本。現在之所以價格不是太離譜，根本原因就是大量的燒錢補貼。一些人很樂見，覺得這是市場競爭，其實是非常逗逼的，資本是要逐利的，只有政府才會搞真正意義的補貼，資本今天補貼十幾億，明天就要掙回十幾億來。資本補貼只有一個目的，靠資本體量打垮所有競爭者，獲得一個相對壟斷地位，掌握定價權。現在，政策不允許低於成本打價格仗，平台靠燒錢掙流量的路就可能被堵死。互聯網企業，要麼盈利，要麼不停靠體量忽悠資本投入。現在的價格抬到成本價以上，流量損失肯定很大。

所以這也就不難理解，為什麼新政出台沒幾天，一直遮遮掩掩的滴滴和優步合作的新聞就出來了，而且是滴滴收購優步中國。這其實也可以理解為優步選擇了放棄中國市場。因為這對於優步來說，新政的車輛司機資質、平台承運人責任和不得燒錢，實在是太致命了。當然，優步中國的離去，也意味著滴滴已經成功實現對國內市場的基本壟斷態勢，在新政放開定價權並禁止補貼以後，專車的價格上漲，只是時間問題。

不要以為資本的嘴臉比政府好多少，資本不要起臉來，連自己都害怕的好不好。

3、對於專車司機而言，車輛仍舊受到嚴格限制，六十萬公里強制報廢，八年的車就必須退出平台，需要注意，這裡不是說在平台跑八年，而是車輛購置八年。而且營運車輛每年在保險和檢審等等方面的成本遠高於私家車。順風車可以私家車，但是受到嚴格的限制。而且，這次新政廢掉了網約車平台要和司機簽勞動合同，雖然網約車平台不能當甩手掌柜，但是不簽勞動合同，又意味著全職司機不能享受一般受雇者五險一金的基本勞動保障，如果想要保障，只能自己全部承擔。當然有些小機靈會說社保無用，天真的以為政府不要求，這部分錢會直接付給勞動者的，我也就不說什麼了。

所以可以簡單的預期，一批專車及司機首先不得不退出市場，因為不夠資格無法取得營運資質。現有的專車司機會面臨很現實的成本提升。運營資質成本和車輛行程六十萬公里或年限八年限制。禁止補貼還要承擔承運人責任，平台的成本增加，而且必須要把成本攤派到用戶頭上。所以，專車的價格，估計會有一定程度的上浮。

另一方面，現有計程車行業體系根據新政要進行瘦身，而且計程車整個行業准入幾乎是完全放開，成本下降，而且網約車平台也接入計程車，那麼計程車相對於一般的專車的價格優勢會比較明顯。

最後，很重要的一點，現在整個專車體系對於用戶來說，還處在蜜月期，因為接入平台的專車普遍都還很新。這些在路上運營的車，在路上跑個五、六年之後，車況可就不會比一般的計程車好多少了。而且，專車車主可能也不會投入多少資金去維護專車了，因為專車的生命周期被政府六十萬公里+八年兩條線給框死了，在有限的時間裡榨取最大的利潤是必然的選擇。

所以覺得計程車行業會被網約車擊垮的，還是洗洗睡吧。新政就我看來，是放開了計程車，規範了專車。未來會怎樣發展，誰都說不清。

作者：互聯網法律觀察

鏈接：如何評價《網路預約出租汽車經營管理暫行辦法》？ - 互聯網法律觀察的回答

來源：知乎

著作權歸作者所有，轉載請聯繫作者獲得授權。

網約車新規合法後：除了歡樂，還有7個方面會讓人蒙逼……

自《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式頒發之日起，市場民眾都是歡欣雀躍，驚呼「網約車終於合法化了」。個人內心也很小小的激動一把，此次網約車新規是世界範圍內的第一部專車「立法」，中國確實是走在世界的最前列的，畢竟從清朝後期開始我們這個國家就沒這麼先進的法律超前意識，這會讓美國也望塵莫及。在這個總基調上，網約車新規中的「不足之處」其實顯得可有可無，但想想總得說點什麼，也許還會有些用處。

一、關於定價機制

網約車新規規定「網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外」，這其實有一系列的問題。首先，網約車新規已明確網約車隸屬於計程車體系，而根據我國《價格法》，交通運輸領域內，轄區內客運計程車運價、燃油（氣）附加費標準等屬於地方政府定價目錄範圍，因此，網約車新規僅僅只是級別很低的部門規章，自行決定網約車可以「市場定價」有違上位法；

其次，地方政府定價中的地方政府僅限於省一級政府，地市級不得制定定價目錄，但可以根據省級政府授權對轄區內客運計程車進行定價，如浙江省就有2015年度的《浙江省定價目錄》並明確授予以市縣人民政府對計程車進行定價。因此，網約車新規中明確城市人民政府如果要享有定價權，就必須進入省級人民政府的定價目錄之中，否則仍不得實施政府指導價。浙江省在2016年，通過省政府同意的方式，同意龍泉市、慶元縣人民政府《關於要求在龍泉市進行客運計程車票價管理改革試點的請示》，由龍泉慶元改由市場定價。故可以想像，接下來各地省級政府也會儘快修訂未授權部分的定價目錄或授予地方市場定價權，否則地方政府難以實際直接進行政府定價。

二、關於價格明示問題

網約車新規規定，網約車平台公司應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，並向乘客提供相應的出租汽車發票。以往各地計程車的標價方式是通過在車身噴刷價格標準以及在車內張貼價格標籤等方式進行明碼標價，除此外，例如根據《浙江省道路運輸條例》「客運出租汽車應當按照規定噴刷車輛標誌色，設置頂燈、防劫裝置」，而今年3月份剛被廢止的《城市出租汽車管理辦法》「在車身明顯部位標設……張貼標價牌」，以及《出租汽車經營服務管理規定》皆規定「按照規定在車輛醒目位置標明運價標準」，這對於網約車而言是難以辦到的。國務院發布的《關於商品和服務實行明碼標價的規定》：明碼標價的標價方式由省級人民政府價格主管部門統一規定，縣級以上地方人民政府監製，未經監製的，任何單位和個人不得擅自印製和銷售。降價銷售商品和提供服務必須使用降價標價簽、價目表，如實標明降價原因以及原價和現價，以區別於以正常價格銷售商品和提供服務。

而在網約車市場，傳統的標價方式已然不能適應，網約車通過手機移動端向消費者明確價格計算標準，同時根據線路對最終價格進行「預估」，雖然該類預估實際上是在原計價標準上作出的增值服務，但卻仍有可能被認定為是一種「非明碼標價」方式，畢竟明碼標價需要有明確的價格。其次，在網約車領域，經常會出現優惠，降價，以及價格上漲，峰值閑時價格也均不一致，以及同一網約車可能隨時的不同的網約車平台進行調換，故網約車仍需要就各種不同價格機制予以明示區別，防止混亂。當然，希望省級政府能夠對網約車模式下的明碼標價機制進行統一規定後再由網約車平台進行公布，從而防止出現錯誤的價格違法案件。

三、關於不正當競爭以及補貼大戰

網約車新規要求網約車平台公司不得有為排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，本條其實毫無新意，原因在於反不正當競爭法有著一模一樣的表述，在網約國新規里純屬多餘。這裡的低於成本價其實是有前提的，即須是以「排擠競爭對手或者獨佔市場」為主觀目的，如果僅僅只是降價處理鮮活商品、季節性商品、積壓商品以及清償債務、轉產、歇業降價等，則低於成本價亦不違法。然而在網約車市場，何謂成本價？如何確定？燃油、里程消耗還是平台成本？日後還能否進行補貼大戰？當然，滴滴和UBER宣布合併後大家都普遍擔心補貼大戰已沒有存在必要或可能了。當然，如果換個角度考慮，如果網約車平台提供的是「促銷價格」，如免費乘坐體驗，畢竟如何定義網約車的成本價並不是一件簡單的事，此處的向用戶進行補貼實際上只是在「原價」上下調了價格進行「促銷」而已。徵求意見稿中是要提前十天公布促銷方案，而網約車新規中已刪除該類表述，也說明立法者看到了網約車平台促銷事件的突發性。

四、關於不得超範圍提供服務

網約車新規確認網約車平台公司資質的認定結果全國有效。網約車平台公司在註冊地以外申請從事網約車經營的，應當提交有關線上服務能力認定結果。網約車也是有經營區域範圍的，不能超出範圍經營，如果起訖點均不在許可的經營區域從事網約車經營活動的將受到行政處罰，同時，網約車不得巡遊攬客。「起訖點均不在許可的經營區域」的表述第一次是來源於2015年制定的《出租汽車經營服務管理規定》，這類表述比以往「不得超出經營區域經營」更為準確。這說明只要是出發地或者目的地設定有一端是在經營區域內的，即視為合法經營。這對於那些臨時「出差」或過年過節「回家」的網約車而言，風險最大，這些網約車在「外地」切不可擅自打開打車軟體，開工接客，否則仍屬於黑車。

新規後，網約車也不能巡遊攬客，但何為巡遊，至今沒有法規予以明確，實際上也根本難以明確。除非網約車不使用打車軟體，然後停下來說「去哪裡？」，或者進入火車站、飛機場、汽車站等「等待區」進行接客，如果剛好被逮個正著，那就可能就變成巡遊了，但網約車一般也不太會去做如此苟且之事，畢竟不符合一般操作。為什麼計程車行業一定不得跨區域經營，在市場經濟已經如此發展的今天，區域限制經營的立法思路令人反感和費解，《中華人民共和國道路運輸條例（2012年修正本）》甚至都已經明確規定「任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場」，而在計程車行業，仍然墮落於傳統經營牌照防止「串貨經營」的區域封鎖思路中。如果網約車平台能全國通用（我想很少會有網約車不去申請全國運營的資格），那再限制網約車輛運營區域的意義何在？

五、關於車輛保險及交通事故

網約車新規在給網約車平台一根胡蘿蔔的同時，也給了它們一記大棒，即網約車平台的車輛管理責任。網約車新規規定，網約車平台公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。網約車平台公司（而不是司機本人）應當保證提供服務車輛具備合法營運資質，技術狀況良好，安全性能可靠，具有營運車輛相關保險。作為承運人，則應適用我國合同法關於承運人安全及時送達目的地的規定，履行承運人責任。

這帶來的相關連鎖效應如何？1.網約車平台要負責車輛的管理、檢測；2.如果發生交通事故，是網約車平台，而不是司機去承擔賠償責任，當然發生交通事故後，乘客可以以請求權競合的方式，選擇以侵權行為還是合同違約提出訴訟，這時網約車平台就將作為被告（而非司機）；3.平台要根據交強險及商業險規則，投保交強險和商業險，如果不投保，則應先行在交強險責任（目前為122000元）內承擔責任後再行根據過錯分配責任。4.如果司機發生交通事故受傷，司機能否向網約車平台要求賠償呢？這要視情況而定，「與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議」，如果簽訂的是勞動合同，當然是網約車平台承擔工傷責任，如果是其它協議（一般而言是勞務合同），在這種情況下，根據侵權責任法，個人勞務受到損害，仍應該由僱主承擔賠償責任，網約車平台還是記得買保險吧。當然，最重要的是，營運車輛保險必須有保險機構提供該類險種，如果保險公司沒有險種或不同意承保，這對於網約車平台而言是致命的打擊，成為其不可承受之重，網約車入市效果也將大打折扣。因此，在下一步，網約車平台一定而且一定要積極和各大保險機構合作開發網約車商業險，而這種複雜的車險需要精算師來明確司機自用以及裁客的概率分配（有些人完全拿來作專車，有些則未必）。要知道，目前網約車交通事故第一案正在法院審理過程中，結果仍未可知。

六、關於合乘網約車新規認可拼車的合法性。

但有待城市人民政府制定相關規定執行。在拼車的條款上，網約車新規不及原徵求意見稿來得明確，原徵求意見稿是這麼描述的「私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是不以盈利為目的，在通勤或節假日出行時，由合乘服務提供者事先發布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，並分攤部分出行成本(僅限燃料成本及通行費)或免費互助的出行方式」。

由此可見，拼車合法性建立在兩個前提上，一是順路；二是費用合理。如果車輛不順路進行搭車，會有風險，當然，何為順路？仁者見仁罷了。關於費用合理才是正著，新規沒有對此進行明確，但仍可參照原徵求意見稿中燃料成本及通行費（過路費等）進行分攤。切不可以拼車為命進行賺錢，否則仍存風險。

七、關於數據安全

新規有很大篇幅在不厭其煩地介紹數據安全，包括國家數據安全以及個人數據安全，如「伺服器設置在中國內地」，網約車平台公司應當記錄駕駛員、約車人在其服務平台發布的信息內容、用戶註冊信息、身份認證信息、訂單日誌、上網日誌、網上交易日誌、行駛軌跡日誌等數據並備份，除配合國家機關依法行使監督檢查權或者刑事偵查權外，網約車平台公司不得向任何第三方提供駕駛員、約車人和乘客的姓名、聯繫方式、家庭住址、銀行賬戶或者支付賬戶、地理位置、出行線路等個人信息，不得泄露地理坐標、地理標誌物等涉及國家安全的敏感信息。

這種數據雖以列舉的方式看得明白，但每個條款又不統一，有些凌亂。個人認為伺服器要設置在中國會是以後任何互聯網數據立法的標配，從地圖測繪，以及網路安全法草案，都是如此規定的。因此，UBER中國就把伺服器單獨設置到了中國，這對於跨國企業而言是極不願看到的結果，我們從歐盟和美國的數據傳輸打架上就看得出來其中利害。在數據獲取上，網約車新規竟然沒有將司法機關調查取證作為數據獲取來源，只規定國家機關監督權及刑事偵查權有權獲得數據，頗符合中國司法懦弱的性格特點，所以，滴滴同志，如果下次法院給你發協助調查函，你是給還是不給？

==================微信公眾號：mclawman互聯網法律領域深度觀察

網約車合法本應皆大歡喜，但落地隱憂也不得不重視

2016年7月28日，隨著《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》對外公布，我國出租汽車改革及網約車新政方案終於揭開神秘面紗。方案明確了網約車的合法地位，這意味著我國成為世界上首個正式承認網約車合法化的國家。

新的網約車管理辦法出台，可謂歷經艱險，也可謂集各方智慧、多輪博弈之大成。

網約車合法化自從2015年10月10日兩個相關文件公開徵求意見以來，一直到昨天正式公布，在長達近1年的修訂時間中，網約車到底應該以何種監管方式實現其合法化，新規對乘客、網約車、運營平台及傳統計程車企業產生哪些影響，備受社會關注，也一度引發熱烈的討論。

現在靴子終於落地，網約車獲得合法身份，兩個新文件囊括的改革內容超出很多人的預期，它也被認為呼應了共享經濟和工業4.0革命中內含的市場訴求，是面向新經濟的改革在城市出行領域的勝利，正因如此，也受到社會的高度認可。

相比此前的徵求意見版，這一版還是有很多亮點的，比如取消車輛強制報廢年限、不再要求平台企業與車輛駕駛員簽訂勞動合同、不再明文要求各地對出行車輛採取數量管控措施、明確網約車實行市場定價機制、簡化平台線上審批程序、放鬆對平台註冊資格要求等等。

這一版新規最大的突破在於，承認了出行平台企業的特殊性，修正了此前擬議中的將出行平台視作傳統出租運營企業的規制立場，這是一個值得肯定的進步。平台企業是互聯網分享經濟、新經濟實踐中湧現出來的新物種，也是生產力發展、生產關係變革中湧現出的新商業形態。對這一新業態、新模式、新物種的理解和發展，需要在實踐中不斷摸索，不斷積累和總結經驗。新版在確立平台企業的市場主體資格、認可平台企業有別於傳統出租運營公司的市場地位，這一點難能可貴。

這些變化，至少反映政策制定者，通過大量調查研究，認真吸納各方意見，總體上符合中央關於「大力發展分享經濟」的戰略指導思想，更貼近分享經濟的基本特徵、運行規律和發展方向，為出行領域實踐分享經濟模式、探索供給側改革，提供了較為有力的政策支撐，預留了較多的發展空間。

但是新規同時也存在著落地上的若干隱憂。

首先是將現有網約車合法化的問題

《暫行辦法》要求網約車企業要通過縣級以上計程車管理部門審批方可提供服務，而新政將於11月1日正式執行，那麼在剩下的3個月時間裡，迫在眉睫的事情便是讓1500萬的現有網約車司機擁有合法身份。

這審批就涉及到兩方：網約車平台、政府監管部門和網約車司機。

首先是網約車平台公司，他們需要在3個月的時間內搞定全國千餘個城市，完成1500萬司機的審核工作。

要完成運營審核，網約車平台公司需要三個證：

第七條：申請從事網約車經營的，應當根據經營區域向相應的設區的市級或者縣級出租汽車行政主管部門提出申請，並提交以下材料：

企業法人營業執照，屬於分支機構的還應當提交營業執照，外商投資企業還應當提供外商投資企業批准證書；設區的市級或者縣級出租汽車行政主管部門應當在申請人提供的線上能力認定結果的基礎上，對網約車經營申請有關線下服務能力材料進行審核，自受理之日起20日內作出許可或者不予許可的決定。

網約車服務平台仍需到縣級管理部門辦證，即平台仍需發證，此為第一證。

第十三條：服務所在地出租汽車行政主管部門依車輛所有人或網約車平台公司申請，按第十二條規定的條件審核後，符合條件的車輛登記為預約出租客運，並發放《預約出租汽車運輸證》。城市人民政府對網約車發放《預約出租汽車運輸證》另有規定和要求的，從其規定和要求。車輛仍需發證，雖然從《道路運輸證》變為了《預約出租汽車運輸證》，但沒有本質區別，此為第二證。

第十五條：服務所在地設區的市級出租汽車行政主管部門依駕駛員或網約車平台公司申請，按第十四條規定的條件核查並按規定考核後，為符合條件且考核合格的駕駛員，發放《預約出租汽車駕駛員證》。1.從要求駕駛員申請變為駕駛員和平台都可以申請。2.雖然發證名稱從《道路運輸從業人員從業資格證》變為了《預約出租汽車駕駛員證》，但駕駛員仍需發證，此為第三證。

從政府部門辦過業務的朋友肯定清楚，各種說你材料不行，多問一句為什麼還不耐煩，更別說讓他指導下材料了，辦一個證都能跑死人，別說三個證了！面臨這個問題的還有網約車司機，平台為了運營會不辭勞苦的去辦，但是司機基本都是抱著「試試看」的態度來的，程序太繁瑣，勢必會造成司機的流失。

其次是政府監管部門，註冊審批是由各地縣級以上政府監管部門來進行，同時各地政府監管部門對網約車的具體管理標準和營運要求具有一定的裁量權，所以就會造成每個地方的實際情況不一樣，政府管控力度也不一樣，所以中國互聯網有可能首次出現同一個行業面臨2000多個完全不同的監管條例的情況。

這無疑是人為得大大增加了企業的行政審批成本，相當於給網約車企業強加了2000多個新爸爸。此前從來沒有一家互聯網企業會面臨如此苛刻的地方行政權力的監管，這並不利於網約車這一新生業態的發展，也與現實生活中交通發展的趨勢和市場需求相悖，這在一定程度上限制了網約車這一共享經濟的發展。

另外就現在政務部門的辦事效率來看，這1500萬個網約車司機的合法化工作能否在3個月內完成，這是需要畫一個大大的問號的。

其次是增加了成本，難以防止權利尋租

合法的身份需要監管部門來宣布，這就變相增加了地方政府審人、審車、管控平台的裁量權，同時地方政府也有尋租的動機，無法避免個別地方有可能發生藉機抬高平台和司機車輛的准入門檻，人為增設行政審批，借發放牌照、司機考證等尋求權力尋租空間等現象。

這一點似乎表現出對探索新的互聯網監管模式上的信心極度不足，對「屬地管理」的理念，仍然停留在「一畝三分地」的水平上。

「屬地管理」是行政管理、行業監管中常見的一種思路，它的有效性和合理性需要在互聯網、信息化已成為行政管理、行業監管新的基礎設施的基礎上，重新理解、重新審視。

另外，《暫行辦法》雖然提到取消數量和價格管制，但由於地方具有較大決策權，所以不代表地方政府獲得審批權力之後不會進行相應管制，以維護自身和傳統行業利益。

相比其他行業，當跨區域社保繳費、歸集、結算、轉移成為常態，跨區域醫保報銷、分級診療體系日益成型，跨區域甚至跨境電商運營、物流配送早已成為新經濟重要支撐力量的今天，出行領域如果仍然採用分區劃片式的、傳統的屬地管理思路，無形中大大增加了平台企業的運營成本，且並不能為有效監管加分，也不能為促進分享經濟繁榮發展加分。

三是很可能打擊兼職司機的熱情導致其流失

城市出行是有高峰期和平峰期的，傳統計程車最大困難在於靜態運能無法滿足動態需求，所以只是增加公共運力數量並不可取。要解決城市出行的潮汐問題，唯一辦法是打破傳統計程車的數量管制，通過市場機制讓大量私家車能夠發揮營運車輛的功能。而這種證件申請，無異於變相對網約車進行數量管制。

而《暫行辦法》並未將車輛或駕駛員按照專職和兼職進行細分管理，每台車輛均登記為預約出租客運，都需要相應證件方可上崗。而網約車最大的魅力在於通過互聯網技術和分享經濟的理念，將社會上閑置的運力、兼職的車輛連接起來，讓更多乘客能夠方便的出行。

對於兼職司機來說，申請成為網約車司機去跑車，本來就是「帶一腳」的事兒，但專車新政給他們設定了一個較高的門檻，繼續做這個需要經歷複雜的流程，一旦走申請、登記、發證等等一長串流程，特別不方便，很可能打擊兼職司機的熱情導致其流失。從而影響城市運輸能力，打車難重現，他們也許就不玩了，造成買車一族增多，城市擁堵，加劇好不容易解決的打車難、出行難，或將在中國社會再現。

總結

從第三方披露的數據看，中國出行領域的分享經濟體量，經過4年的發展，已達到相當的規模，比如滴滴公司一家的日訂單，就達到了1600萬，這龐大的體量背後，充分顯示了分享經濟為改革發展帶來的經濟活力。

網路平台經營者應向出租汽車行政主管部門報備程序複雜，需要向大大小小中國兩千多個縣市報備，這實際上很難實施，已經超出了宏觀調控和市場規制正常範疇，是典型的行政干擾市場的情形，和近年來國家行政體制改革中強調的簡政放權南轅北轍。

事實上，互聯網平台企業在屬地運營中，需要與地方政府、行業監管部門密切配合的發力點，在信息溝通、情況通報、知情會商、數據對接等無形的協作機制上，而不是有形的辦公地點、人員設置和職能固化上。在這個問題上，地方政府應當向交通部這部新規中透露出對分享經濟的深刻理解學習，保持一定的戰略模糊，在數據互聯互通、打破條塊分割的市場秩序治理模式，真正走向協同共治的治理模式，為「共享經濟助力地方經濟發展」搭好台、唱好戲。

題圖來源：微博截圖

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還是說點實在的吧

1，便宜量足的快專車沒了

2，下班致富的新路子堵了

3，花錢挑車型坐就要實現了

4，各大交管部門底氣十足了

5，你還是回公交和地鐵呆著

說著會更新，可是拖了兩個月，真的很抱歉。原答案在最下並沒有刪除。

謝謝評論和點贊的每一個人，你們的回答我都認認真真的看過了。

條例也過了一遍，對於分析我不想贅述，那幾個高票答案說了很多。更重要的是我的專業並不涉及這些，不敢妄自的評判是非。

對於大家的建議，比如建議我的父母也改成網約車，這一點其實也是我一開始的想法。但是有一個現狀就是我所居住的河北某二線城市，網約車並不是十分普及。而且剛好今年是第八年，也就是到了換車的時候，意味著不能看看行情再來只能硬著頭皮上。說硬著頭皮上有點悲觀了，其實並沒什麼。

這就引到了大部分評論說的第二點，很多朋友說父母只是個例，說網約車多好多好…但是我總覺得網約車不安全因素更多，自己周圍的朋友也遇到過危險。不黑任何個體的說，所有的行業都會存在素質問題，這個不該成為改變一個行業的理由。但是對於競爭，我很喜歡，我的父母同樣也很喜歡，因為他們是一個爭強好勝的人。

對於贊最多的評論，劣幣趨良幣。不知道這位朋友真的是想說劣趨向於良還是經濟學裡的劣幣驅良幣。如果是趨向，直言反對。首先沒有給定計程車這個行業一個具體的劣的定義。如果僅僅因為行業作風這個在很多很多領域都存在的事情當成劣良的評判標準，難以說服，至少是我。不過在百度百科中看到了這樣一段話——計程車的運營管理問題主要表現在：第一是計程車經營方式壟斷現象嚴重；第二是計程車司機的權益保護工作不到位；第三是消費者的利益一再受到損害，居民出行成本被抬高。倒也是理解了改革。

其實本身並不反對這個政策，我也希望一切都能更好。只是一開始看到了很多答案，感覺有點心酸。

對了，評論里說：你哭吧，你父母養你就是讓你哭的，大事大哭，小事小哭。

我想謝謝你，剛剛看到那七個答案的時候確實哭了不是很冷靜。不過我覺得沒什麼丟人的，想哭就哭出來了，哭完了就和爸媽討論這件事，最後做出了我們自己的決定。看到你的評論時候我笑了。你並不了解我，對於你的惡意或善意，我只能一笑而過。他們選網約也好，出租也罷，最後都是我養他們，這是一個子女該做的事情。父母教了我溫文爾雅，遇事思考，不過她們沒教我哭，我哭了，是我不對。但是他們教我善待每一個人，我回你個微笑，應該是對的。

可能會有詞不達意只是愚見如果看到了這裡那再次感謝

以上

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原答案：

看了現有的七個答案有一個看哭了

因為想到了老老實實本本分分開著計程車的父母，他們從來不會要高價挑人拒載。每年過年的時候爸媽都會格外拚命，因為他的同事們都會要高價，一趟就能多掙好多，但是他們不要高價只是那些零星收入，會和其他人差好多好多。每年過年我都會勸他們，都會安慰他們……

所以看到很多人罵計程車司機的時候，我都很心疼我的父母。

流淚了寫不下去了

每個行業都有每個行業的艱辛

希望評論的朋友不要以偏概全，不要因為一點點不好的現象就否定了整個行業。因為還有人是老實本分的掙著辛苦錢

祝我早日長大

誰取代了計程車，誰就是下一個計程車！

作者：張是之

鏈接：昨天的民營快遞，今天的網約車 - 生活中的經濟學 - 知乎專欄

文 | 張是之

歷史是最好的老師。在漫長的歷史進程中，中華民族創造了獨樹一幟的燦爛文化，積累了豐富的治國理政經驗，其中既包括昇平之世社會發展進步的成功經驗，也有衰亂之世社會動蕩的深刻教訓。

沒錯，以古為鑒，可知興替。以史為鑒是為了更好地前進。

這個歷史，不僅可以是國家、社會、民族的大歷史，還可以是身邊日常的「小歷史」；既可以是成功經驗，當然也有深刻教訓。

10月8日，京滬深三地頒布網約車管理規定，雖是徵求意見稿，但各方反對意見彰顯了對草案的不滿。批評主要集中在草案沒有順應科技進步創造的新的市場關係，不尊重科學規律，同時人為製造了新的尋租空間，留下了制度腐敗的漏洞。

我們三十多年的改革開放是世人矚目的成功經驗，但歷史細看之下，你會發現改革和開放從來都是迂迴曲折的。從土地承包、傻子瓜子，再到最早的 IP 電話業務和民營快遞業，都是人們在市場上的自發創新，卻屢遭打壓，最終歷經磨難才得以正名。

今天的網約車的處境與最近三十多年改革開放中發生的其他故事一樣，都有著極其相似的歷史進程。

網友分享的一張圖片顯示，1998年，EMS 從廣州寄東西去昆明，一公斤要價52元。

今天同樣從廣州到昆明，一公斤要多少錢呢？網上查詢顯示最便宜的只要12元，不考慮通貨膨脹因素的價格都便宜了百分之八十。

1998年豬肉價格大概在每斤5元左右，而今天的豬肉價格每斤15元上下，也就是說那個時候你要發個快遞要少吃10斤肉，而今天只需要大概一斤就夠了。

今天看來我們使用再平常不過的民營快遞業，卻是幾次面臨生死大考，突破有關部門的重重阻撓，才走到今天。

90年代隨著商業的逐步繁榮，人們開始認識到時間的寶貴，就產生了「快遞」的需求，比如商業信件、樣品的寄送等等。顯然郵局無法滿足日益增長的快遞需求，於是民營快遞發現了這個市場，並迅速體現出了效率和價格優勢。

但民營快遞一起步就面臨法律風險，1986年的《國郵政法》規定「信件和其他具有信件性質的物品由郵政企業專營」。因為自身不是郵政機構，可能壓根就無權經營快遞業務。今天開來好像這都不是事，但當時你那可是動了公家的大蛋糕，人家怎麼可能輕易鬆口。郵政部門援引舊郵政法，認定民營快遞不合法。

當年被問及快遞是否屬郵政業務？郵政系統的一位領導反問：「跑得快的牛就不是牛了嗎？」並強調，牛跑快了還是牛，仍然應該歸郵政這個「牛倌」來管。當年的民營快遞就是今天的網約車，利益相關部門不僅自己解釋法律，還組織執法，聯合工商、公安、電視台等查處快遞公司，當然名義上還是美其名曰保護消費者利益。

民營快遞最初的十多年裡，有一個共同的名字：黑快遞。就像今天的「黑出租」。

競爭之下民營快遞的效率和優勢都是被逼出來的，更快的速度更低的價格，雖然背負「黑快遞」的惡名，但市場的認可和肯定使得民營快遞逐步發展壯大，不但國內快遞企業先後崛起，外資快遞企業也開始進入中國。

就在快遞業蓬勃向上的時候，2002年3月6日，國家郵政局宣布，凡從事出入境信件和具有信件性質的物品的寄遞業務的公司，「自本通告見報之日起60日內」必須申請辦理郵政委託，否則「逾期不予受理」；而「凡沒有得到郵政部門委託，必須立即停止經營信件和具有信件性質的物品的寄遞業務」。該規定出台當天，民營快遞行業即把60日後的5月6日視為快遞業「大限」。

規定一出，各方反對聲音此起彼伏，來自國際貨代公司的抵制、國際貨代協會的交涉和斡旋、若干國際大公司政府表示關注，中外民間公司及其行業協會反饋信息、據理力爭，最終讓此次「大限」有驚無險，不了了之。「大限」過後，民營快遞業始終處在「擔驚受怕」之中。

2003年11月，《郵政法》修改稿第五稿提出，「500克以下信件寄送由郵政專營」，再次引發四大國際快遞和民營快遞企業爭議；2004年第六稿中，郵政專營範圍縮小到350克以下，但將商務信函也納入了專營範圍，又遭到快遞業反對；2006年8月第八稿出台，將郵政專營範圍再次調整為150克以下，仍遭反對。

2009年4月24日公布的新修訂《郵政法》第5條則規定，「國務院規定範圍內的信件寄遞業務，由郵政企業專營」，當即引發民營快遞業恐慌。之後不久，國務院隨即出台《郵政企業專營業務範圍的規定(草案)》。《草案》中明確規定：將單件重量在100克以內(國家規定的特大城市市區內互寄的單件重量在50克以內)的信件國內快遞業務由郵政企業專營。此說法自公布之日起，就遭到民營快遞企業的反對。「同城快遞50克以下、異地快遞100克以下」也因此被視為民營快遞公司的「生死線」。

同年9月22日，在全國貫徹實施新《郵政法》電視電話聯席會議上，交通運輸部副部長高宏峰說，民間對郵政專營範圍流傳的版本很多，但郵政專營權範圍調至「同城50克以下，異地100克以下」的傳言並不準確，「此前規定的郵政專營範圍暫時擱淺，國家郵政局正在會同有關部門在全國範圍內徵集意見。」

2009年10月1日，新《郵政法》及其配套法規《快遞業務經營許可管理辦法》正式實施。此前「同城快遞50克以下、異地快遞100克以下」由郵政專營的規定，在一片爭議聲中，暫時擱淺。

從「黑快遞」到「500克」，再到「100克」、「50克」，直至取消專營的重量規定，民營快遞五次跨越「生死線」，用了20多年的時間才從掙扎的邊緣走進了我們大家的日常生活。

經濟學的「零利潤定理」告訴我們：在完全競爭市場上，沒有進退壁壘，企業可以自由進入或退出，當存在超額利潤時大量企業會進入市場，導致價格下降，利潤降低，長期均衡時，每個企業都只能獲得零利潤。

縱觀民營快遞業的發展歷程，我們可以清晰地看到這是一個價格下降，利潤降低的過程，同時也是一個加入隊伍越來越多、競爭越來越激烈的過程，更重要的是一個進入壁壘逐漸破除的過程。

就像無法製造一個絕對意義的真空環境一樣，我們也無法創造一個完全競爭的市場。無法得到一個絕對真空的環境，但並不妨礙我們假設一個真空環境來作分析得出科學的結論。

全球範圍內，絕對意義上的完全競爭市場並不存在，同樣並不妨礙經濟學的科學分析，給我們的啟發就是要努力降低直至消除那些完全不必要的壁壘，創造出一個更多競爭，趨向於完全競爭的環境，這才是對所有人都有利的政策環境。

從市場創新，到宣布非法，再到修法給予合法地位，這個過程自1999年《郵政法》修法提上日程以來，到2009年整整十年。而這十年期間，爭論最大的問題便是郵政專營。

效率更高，價格更低，今天快遞業的繁榮不僅僅創造了更多的就業崗位，作為貨物最重要的流通環節，給整個經濟體的運行起到了潤滑作用，提高了整體的經濟效率。

即使當年反對民營快遞的官員們，今天恐怕也是最大的受益者之一，這點恰恰是我們需要總結和反思的。

昨天我們還在爭論郵政專營的問題，今天又面臨「出租專營」的問題，難道要讓網約車再等一個十年嗎？

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大家遇到過拼車的同伴和司機是同夥嗎？第一次用滴滴，來了個拼車，司機先繞了三次仍然沒能下立交橋，一同拼車的人開始罵，說要不我開得了，後來終於下橋了，又開始堵車，一起拼車的那個人又開始罵。倆人貌似認識，一唱一和。本來正常情況下一刻鐘就能到的地方，車開了四十分鐘。司機介紹自己剛剛進城，不熟悉路況，其實不然，看他的評價上千條了。

第二次滴滴拼車遇到拼車的和司機是同夥，那天挺熱的，我上車時，那個拼車的已經在車上的副駕駛座位，一路上倆人如同兄妹，一個抖包袱，一個捧哏，長相髮型口音都差不多，都是東北人，司機誠心繞路，開的特別慢，我問怎麼還不到呀，司機說先把那個拼車的送回家，我說你怎麼知道那是她家呀，他一時語塞，倆人一對視，差點穿幫，又一唱一和地解釋。

後來有次滴滴，趕時間，一個司機馬上響應了，我問他在哪，他毫不猶豫地說自己在大概10公里以外的地方，說開過來葯10多分鐘，騙傻子呢？首先從地圖上看，車就在我幾千米的範圍內，如果那麼遠是根本不可能約上的，系統只挑附近的約。當時趕時間，沒時間跟他撕逼，於是取消又叫車，這時候一輛車接單了，我打電話過去，你猜怎麼著？手機號停機了。有這事？我就呵呵了，心中奔跑過一萬頭羊駝......

還有次打滴滴，那是大晚上的從朋友家回來，一司機跟我聊呀聊呀，套我話

還有的滴滴司機車上放那種馬路邊上用手機放歌的那種歌，什麼小妹妹呀，情哥哥呀，哈哈哈哈……我強忍著沒笑，容易么我？

還有的司機極力推薦不要住在城裡面，結果聊天聊的他自己都忘了，他自己剛剛還說過自己住在市裡頭，後來強烈推薦我去鄉下山裡去住。

還有更驚險的呢，在立交橋上開車，差點跟旁邊的車撞車......

還有一次公司發東西，都到目的地了，就是要停靠在馬路對面，結果我搬著一個四十來斤的大紙箱，搬過馬路，又給家人打電話下來接我......我打車幹什麼呀？早知道這樣，還不如坐公交呢……

滴滴，你能再奇葩點么？

7月28日下午3點，國務院新聞辦公室舉行發布會，正式公布網約專車管理辦法，確認網約車的合法地位。

那麼這是不是什麼人、什麼車都可以分享網約車這塊蛋糕呢？是不是滴滴、優步等出行平台可以高枕無憂了呢？是不是意味著國家放開了對網約車行業的監管呢？帶著以上三個問題，小編好好聊聊網約車新政這件事兒。

私家車如何參與網約車？

作為私家車主，要想參與網約車首先要滿足身份條件。在新政中提到，要想成為網約車司機是有一定門檻的：網約車駕駛員應滿足無交通肇事犯罪記錄、無危險駕駛犯罪記錄、無吸毒記錄、無飲酒後駕駛記錄、無暴力犯罪記錄等條件。以上對於網約車司機的要求，基本參考了今年中國互聯網協會分享經濟工作委員會聯合滴滴出行發布的網約專車的司機禁入標準，強調了違法犯罪者禁入原則，這主要是針對於頻頻發生的網約車違法犯罪事件。

當網約車司機身份問題解決只是第一步，在網約車新政中還對車輛提出准入條件：網約車應為7座及以下乘用車，安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置，且車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。不僅僅如此，網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢，行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。

當個人身份和車輛均滿足要求時，還需要和平台簽訂勞動合同。不過考慮到平台與駕駛員簽訂勞動合同可能影響一些兼職司機從事網約車運營，平台公司可根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或協議，滿足網約車靈活用工需求。

只要滿足以上三點要求，恭喜你可以去交通部門領取運營證件，提供合法網約車服務了。

滴滴等平台需要承擔什麼？

作為第三方運用平台，對於責任的劃分是十分重要的。在網約車新政中對於第三方平台性質有了明確的認定：網約車平台公司不僅提供信息撮合匹配服務，還直接組織車輛運營、分配工作任務、確定服務價格、制定服務標準、決定收益分配、實施駕駛員管理和服務評價等，是客運服務承運人，需要承擔承運人責任。這意味著當網約車乘客遭受利益甚至安全損害時，第三方運營平台是需要承擔明確的責任，減少了網約車庭審時出現責任判定糾紛事件。

除此之外，第三方運營平台還需要對價格進行合理控制。新政指出：網約車實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。在價格機制方面小編讀出了兩重暗示：第一今後網約車不會再有大規模的價格補貼了，因為這會嚴重影響市場秩序；第二各地政府將有可能插手網約車價格。

政府對網約車持何態度

網約車新政出台以前，各地政府紛紛對網約車進行了嚴打，不少業內人士判斷政府對於網約車持反對態度，未來將是B2C模式的天下。新政一出，有人又認為政府放開了網約車市場，這是政府的肯定，那麼真相究竟如何呢？

交通部在談網約車新政時給予了明確的表態：既要鼓勵創新，又要管住底線。

交通運輸部副部長劉小明說，按照國家對看得準的基於「互聯網+」和分享經濟的新業態，要量身定製監管模式，對潛在風險大的，要嚴格加強監管要求，為網約車量身定製了監管模式。所以，長期來看，這是有利於新興網約車的健康發展。這次在制定對新業態的發展過程中大家注意到，我們明確提出以人為本，鼓勵創新，趨利避害，管住底線，管住什麼底線，就是乘客的安全和市場的公平競爭。

值得注意的一點是，新政是國家層面提出的整體規劃，其中特彆強調了各地政府的自主權，如在價格機制時就提到「城市人民政府認為有必要實行政府指導價的」可以參與定價，在車輛報廢標準時提到「省級政府有關部門再結合本地實際制定有關具體規定」。有網友調侃：接下來各地政府將會推出奇葩的網約車政策，且行且珍惜。但小編還是堅定相信各地政府的管理者的！

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你們認為這是網約車的勝利嗎？我怎麼覺得只是政府把網約車的管理權合法化而已。以前把經營權賣給計程車公司，以後就會變相賣給個人。權利還是得牢牢拽在手裡。

講真，我特別希望是我想多了。

手機碼字，如格式不對或不舒服請見諒。

利益相關：父親17年計程車從業人員，前幾年已轉行。

背景:我家住在一個四線的地級市內，城鎮人口不多，地區發展緩慢，城區面積不足一線城市的一個區大小。在我們這裡我父親算是第一批計程車司機了，93年開始的，當時買的蘇聯的一款車作為計程車(什麼名我給忘了，據我爸說這車挺大的，放現在也是挺大氣的）當時就一個小城市，本來城區就沒幾輛車，人們見到這車也是挺驚訝的，那時候上車價格都是自己定價，挺貴的，我爸說那時他一晚可以賺別人一個月的工資。也甚是驕傲。

後來，城市發展迅速，到了97年，我家換了一台夏利，市區計程車也逐漸多了起來，但是管理散漫。到了98年開始有了計程車管理辦法，計程車行業收到了規範治理，價格和數量有了具體規範。但是有一點，計程車「手續」是個人的，那時計程車手續並不值錢，有車基本就可以帶手續進行計程車運營。

到了05年，隨著房地產行業的不斷興起，城市的擴建，使得一些城區周圍的村落被開發，這使得一些本就無業的人員進入城市，顯然，計程車行業更容易融入城市生活中，這就使得計程車行業進行爆炸式的發展，但計程車數量是規定不變的，所以買輛計程車，具有行業運營資格才是關鍵。這就導致原本不值錢的計程車「手續」進行瘋狂式的增長，怎麼個漲法呢？在短短的六年時間內，原價1萬元的手續可以增長到最高70萬元(不加計程車)，那麼計程車價格是怎麼變化呢，00年起步價5元，3公里之外每多一公里加1元錢到13年起步價6元，3公里之外加1元錢直至現在。不知道一個計程車從業者需要多少年才能賺回本金。所以現在大部分的計程車司機是租車謀生，每月會給車主份子錢，此為背景。

網約車帶來的影響：

積極影響：計程車從業者壓力過大，因為會有「份子錢」的壓力，而網約車是不需要「份子」的，隨便買一輛車我可以進行網約車運營，不再為「份子錢所苦惱」，而且網約車運營不會受地區限制。如此利好的網約車自然會對傳統計程車行業造成影響。

但就我的家鄉而言，計程車手續已經降到20萬元，可能目前管理辦法的出台會導致計程車手續依然下降。不少原來頃全家之力買來的為了養家糊口的汽車手續轉眼間變得不值錢我不知道這是不是積極影響。

消極影響: 自此網約車出台管理辦法後，會導致大量的原計程車行業從業人員倒戈網約車，這會將本來的城市交通變得更加擁堵，這不管對計程車運營還是網約車運營的收入都會產生不利影響。還有網約車管理依然存在漏洞。網約車的行為規範也許會干擾計程車秩序。都說計程車是壟斷行業，但網約車的形成難道不會是下一個壟斷嗎。國家放開網約車，網約平台可以自己加價(惡劣天氣情況等)，但是計程車加價一次需要好幾次聽證會的召開，議價基本是政府和市民決定，而且這些不懂計程車行業的人所定議價並不符合市場規律。這本身也有違規律。

————————————————————————————————下面跑題了

父親作為計程車司機幹了十幾年的計程車，他從早到晚不辭辛勞去賺錢，有時黑白顛倒，經常睡眠不足，飲食不規律，頸椎病，腰間盤突出，胃病一大堆。賺的是辛苦錢，血汗錢。後來父親因為這些轉行，但仍是有關車的行業，他愛車，特別的愛，他的車特乾淨，作為老司機車裡的異響都能判斷出哪裡的故障(我感覺比某些4s店修理工好多了)，車子的漆面側眼就能知道這車有沒有大事故，以前當地的電台曾想讓我父親去主持評車欄目，但被拒絕了(老爹不善言辭)。

網約車很好地打擊了計程車的囂張氣焰。

計程車還是你大西安的最牛逼吧。

額不順路！額交車！額回屋有事捏！霧達路堵的很你坐機切去！

【手動滑稽】

所有人都會有利有弊，看得利的人多還是損失的人多.......

只不過偶爾會想起某公眾號看到的一句話

沒有人替計程車發言，他們依舊行駛在全國的大街小巷，不畏高溫，不管暴雨。他們曾經反抗過，全國各地無數次的停工，然而一切都成為過去。面對歷史的潮流，他們只能選擇接受。雖然他們還是這個時代出租營運市場的重要組成，但是人心已經更傾向於他們的對手

有點心酸

計程車市場服務差、不優化，真想對gov說：給你機會你不中用啊~

確實合法化了，但是較高的起步價遲早會讓滴滴在我們這種十八線小城市站不住腳。

還要11月才生效呢，留給運管部門的時間不多了。

我還是堅持只打出租不坐約租車。。。

其實你可以換位思考一下，滴滴和優步只是打擊了壟斷的計程車經濟，只要有相應的條文約束，網約車只是另一種形式的計程車，你支付了現金，獲取了服務，這就是有償經濟，對於市場經濟沒什麼壞處，市場經濟的本質其實是在宏觀調控下，讓自由經濟可持續發展。

網約車之所以受人歡迎是因為它便宜，滿足大多數人出行的需求，有需求必然有市場，現狀是改變部分壟斷經濟，讓整個市場充滿活力，大家其實都知道，一個國家如果不時刻進行改革，遲早會墨守成規，導致落後了。改革就要從衣食住行入手，讓老百姓真真正正的感到實惠！

那麼優步為什麼會成功呢？

Uber的誕生帶來了一個新名詞：共享經濟。其實大家都有一個疑問，是什麼使得一個擁有全職工作的白領把自己家裡的車開出去賺計程車司機賺的那份錢？你只有從uber司機那裡才能得到答案。「補貼下油錢和保養錢啊！」「又不花很多力氣！」「還有獎勵錢啊！」等等等等。

從這些動機你不難發現，Uber司機無意於把自己變成一個專職司機，他們算計自己的投入。他們對回報的要求往往也只是包下他們的汽車維護成本。

另外，大家在金錢刺激下，一大波人群被激起的反應，大巨頭在這些互聯網新秀後面撐腰，使用金錢鋪路，在把競爭對手擠在賽道外的同時，意在讓大眾習慣這種全新的思路。

再者，之所以造成了這麼一個雙贏多贏的局面，是因為Uber連接了需要用車不願意養車的人，和養著車但又想分掉一些養車負擔、回收一些閑置資源的人。對整個社會來說，就是使得資源合理的利用了。

你算算一筆賬，車子上路不會浪費停車資源了，接生意為他人服務解決他人用車需求了，那部分人選擇不買車減少了社會的總保有量，這樣一個資源的合理分配帶來的紅利，所有uber的參與者都在分享。

所以共享經濟是社會進步的一種趨勢，也是大同社會的縮影~

我遇到的大部分計程車司機都是：隨意接人拼車，亂繞路，過節漲價，車內吸煙，態度惡劣。現在有比你們車好的，態度好的，性價比高的新型「計程車」出現。

身為乘客的我

瞎了心了繼續坐你那車？