egr閥（廢氣循環）對油耗和性能都沒啥幫助吧？

01-04

只是為了減少nox吧？

不是只為了減少NOx，任何影響工質進出、燃燒過程的技術，對油耗和性能都有影響。

柴油機就不提了，比較常見。

對於汽油機來說，以前使用EGR主要是為了降低NOx，事實上即使通過EGR主要是為了「減少NOx」，對燃燒的影響也會給油耗和性能造成區別的。

而現在主要則是為了油耗。

從定義上來說，「廢氣」都是缸內燃燒後的氣體，但是從工質流動的角度上來說可以分為兩種：

1.一種是「殘餘廢氣」，是指燃燒後從排氣門開啟到排氣門關閉的這段時間，沒來得及排出缸外，一直留在缸內直到下一個循環的廢氣。這部分廢氣占循環氣體總和的比例叫做「Residual gas fraction」，即RGF。

2.一種是「循環廢氣」，是指燃燒後已經從排氣門流出缸外的氣體，經過管道再次進入氣缸的廢氣，這部分是所謂的"Exhaust gas recirculation"，即EGR，EGR如果直接過缸蓋冷卻不過中冷，叫做熱EGR；假如經過中冷則叫做冷EGR。

只看EGR而已的話。

RGF可以通過VVT來進行調整，如果其所佔比例過大，就會影響到燃燒導致性能下降，一般來說RGF不能超過30%，以下是一個計算實例，只做了進氣正時的掃描，每條曲線分別代表一種工況隨正時變化的結果，工況分別是哪一些，就不描述了，要通過正時來調整RGF是可以的，但是範圍比較有限，而且為了刻意達到比較高的RGF來改善泵氣損失時，燃燒可能已經惡化導致油耗升高。

導入EGR會使得RGF顯著增多，所以導入EGR的量要以RGF的上限來界定一個範圍。

以下的每條曲線代表一種工況，包含了某幾個轉速在3bar/5bar/8bar的情況。淺藍色的曲線在EGR達到20%+以後BMEP往下掉，說明廢氣過高已經無法穩定在這個工況下了，實際上這個工況的RGF上限比30%還低。

但是油耗是有影響的，兩條低負荷工況曲線在EGR比較高的時候BSFC下降比較明顯，而負荷或者轉速比較高的另外幾條曲線，BSFC最佳的時候EGR的值比較小。

由於EGR顯著提高了RGF，也就提高了進氣壓力，相當於進氣時缸內與缸外的壓差沒有那麼大，可以改善泵氣損失的情況。

如前面所說，VVT本身可以調整RGF，所以採用EGR的時候通常也會使用VVT。

當然這只是一個例子，實際上EGR能夠影響到3%左右的BSFC，少數工況到5%也有。

低轉速、中小負荷的時候，可以加大EGR的比例，高轉速、高負荷的時候，則要降低EGR的比例。典型的EGR MAP是這樣的：

顯而易見EGR能夠通過降低燃燒溫度來減少NOx，也能通過泵氣損失的改善來影響油耗。

然而由於降低了缸內溫度，尤其是冷EGR，一定程度上可以抑制爆震，因此可以適當提高壓縮比，而提高壓縮比就是提高熱效率，改善油耗最直接最有效的方法。

這也適用於一些採用增壓高度Downzing的機型，因為EGR同樣可以降低排氣的溫度，排溫降低就意味著增壓器的要求降低，提升發動機的性能也就更容易。

因為EGR對降低溫缸內溫度、排溫是有貢獻的，所以通常EGR也會組合電子調溫器等等的冷卻技術，對溫度進行更精確的控制。

總而言之，EGR對油耗和性能是有影響的，對油耗的改善在3%左右，假如考慮到VVT、提高壓縮比、增壓器等等技術的相互增益，進而選擇一組合適的技術路線，要達到一個比較嚇人的數字也是可以的。

這兩張圖是Southwest research institude的公開結果，隨便看看吧。

轉自百度百科。。。

EGR閥通過將發動機燃燒排出的廢氣，引導至進氣歧管參與燃燒來降低燃燒室溫度，提高發動機工作效率改善燃燒環境、並降低發動機負擔有效減少NO化合物的排放、減少爆震，延長各部件使用壽命。

全稱是Exhaust Gas Recirculation即廢氣再循環系統用於降低廢氣中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會發生化學反應，發動機燃燒室內的溫度和壓力滿足了上述條件，在強制加速期間更是如此。　當發動機在負荷下運轉時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管，與可燃混合氣一起進入燃燒室。怠速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣再循環至發動機。汽車廢氣是一種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內不參與燃燒。它通過吸收燃燒產生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發動機轉速和負荷的增加而增加。

廢氣再循環是在發動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣（或混合氣），返回氣缸內部進行再循環參與燃燒的方法，其作用是用來減少NOx的排放量。NOx是一種對人體危害極大的氣體，其主要是在高溫富氧的條件下生成的。在發動機工作過程種，如適時、適量地將部分廢氣再次引入氣缸內，因廢氣中的主要成分CO2比熱容比較大，所以廢氣可將燃燒產生的部分熱量吸收並帶出氣缸，並對混合氣有一定的稀釋作用，因此降低了發動機燃燒的最高溫度和氧含量，從而減少了NOx化合物的生成量。

但是過度的廢氣再循環將會影響發動機的正常工作，特別是在怠速、低轉速小負荷及發動機處於冷態運行時，以及在全負荷（節氣門全開）要求發動機動力性時，再循環的廢氣將對發動機的性能產生嚴重的影響。因此，應根據發動機的實際工況及工作條件的變化，能夠自動調整參與再循環的廢氣量。實踐證明，根據發動機結構的不同，參與再循環的廢氣量一般在 6%~13%之間變化為宜。

為了使廢氣再循環量對發動機性能不產生過度影響，現代電控發動機對廢氣再循環也採用了閉環控制策略，在廢氣再循環閥處設置EGR閥位置感測器（有的車型上也採用廢氣溫度感測器或壓力感測器），對實際的廢氣再循環量進行閉環修正反饋控制。

綜上所述，對性能無影響，但是影響尾氣排放，年檢可能出問題。

2009 L76 6.0的G8 GT，在換裝longtube header之後（原廠EGR廢除），油耗從百公里14L升至20+，同時由於檢測不到EGR，發動機直接爆燈，進入保護模式，AFR降低，車排氣TIPS上面積碳很明顯。重新做完map以後也至少要接近18.5L/100KM，你說影響大不大？

幫助是指負面還是正面，姑且認為是plus方向吧，在發動機低轉數高負荷段引進EGR，降低燃燒溫度，可以抑制爆震降低油耗，同時還可以減小泵氣損失，改善功率輸出。在高轉數高負荷引進EGR，提高混合氣比熱容，降低崗內溫度，可以代替高溫開環控制，解除濃噴，降低油耗。。。

對性能沒好處對排放和油耗有好處…EGR可以引入未燃盡的HC繼續燃燒，同時廢氣的大比熱有利於降低缸溫，從而減少NOx排放。一般EGR閥的標定在全負荷的時候都是關閉的。

關係搞反了，egr是為了降氮氧，有此帶來的惡果就是油耗性能惡化。所以，當然對性能沒好處。

簡單的說廢氣再循環就是降低燃燒室含氧量，從而降低燃燒溫度，減少N2反應生成NOx。一般來說，柴油機egr只是為了達到NOx的排放標準，以犧牲功率和油耗率為代價。但是也在實驗室見過用這個提高綜合效率的，樣機特別大，百平米的房間塞的滿滿當當......將來也許能民用也只會用在大型船隻上吧。

現在主流的汽油機EGR都是帶中冷器的，可以降低爆震傾向，所以對中大負荷有明顯的節油效果

先說你是指柴油機還是汽油機，柴油機不了解。汽油機，egr可以大幅改善油耗和排放，不僅僅是nox。原理自己想想，不用謝。

在很大程度上來說，你的說法沒問題。

豐田那個VVT-i在加了這個閥的在提升燃油經濟性的同時順帶提升了一下馬力

首先，就我所知道的，EGR對油耗和性能是幾乎沒有任何的幫助的。

無非是從尾氣中分流出一部分氣體，這一部分氣體和進氣混合，進入燃燒室。舉一個噁心一點的例子，就是你放了一個屁，恰好你又吸了一口。

如果EGR閥門常開開啟，尾氣和進氣一直混合。換位思考一下，你樂意不。

就是因為你不樂意，類似於你食慾下降了。發動機不樂意，它燃燒起來也會變得不開心，

如果混合氣氣體中尾氣的比重越大，發動機燃燒就越不開心，燃燒溫度就會降低，可恰恰為了降低NOx的排放，我們又不得不把燃燒溫度降低。因為NOx對我們的危害更大，會傷害我們的空氣，傷害我們的肺。。。

主要是為了降NOx？

在降NOx與PM的路上，一直沒有停息，博格華納一直在改善EGR，努力讓發動機感受不到不開心；類似尾氣催化的又有SCR DOC 降低顆粒值又有POC DPF......

其實，為了降NOx，我們做出多大的犧牲都願意，不只是油耗，不只是發動機性能，不只是大把大把的時間和精力，有時候甚至犧牲了發動機的可靠性。

因為不注意這些的後果是會影響到人類的可靠性。