為什麼加拿大艾伯塔省有卡爾加里和埃德蒙頓兩座大城市而薩斯克徹溫省卻一座大城市都沒有呢？

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第一次寫知乎回答，遣詞造句多有不成熟之處，希望列位看官多多包涵。

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前面的回答已經把最明顯同時也確實很重要的兩點指出來了：資源（能源）和氣候。我在這裡首先是希望能對這兩點進行一點補充。

1.資源（能源）

艾伯塔省（Alberta，阿省）的油氣資源要比隔壁的薩斯喀徹溫省（Saskatchewan，薩省）要豐富已經是不爭的事實了。目前來講，阿省相比薩省（或者說相比於其他全部的九省三地區）來說最大的優勢就在於擁有龐大的阿薩巴斯卡油砂田。

2. 氣候

阿省位於落基山脈的山腳，山脈作為屏障不但可以擋住一些寒流，有時候還可以帶來一點點暖風，也就是山脈內陸背風坡形成的焚風。「焚風」這個名字放在阿省可能有點不太適當了，因為這種乾熱風出現在加拿大的嚴冬的時候簡直就如雪中送炭，讓人並不會覺得多麼嚴酷，反而想大聲讚美賊老天。

在北美，落基山背面的焚風被叫做Chinook。阿省兩大城市中，卡爾加里就位於落基山山腳下，每年都可以吹到溫暖的Chinook風，其冬季也是草原省五大城市（卡爾加里、埃德蒙頓、溫尼伯、里賈納、薩斯卡通）中最舒適的。埃德蒙頓的運氣就要差一點了，因為距離落基山比較遠，基本吹不到Chinook。然而相比之下，埃德蒙頓的冬季還是比其他兩個草原省暖和一點點。

然而我認為，前面的回答中有一些不太準確的成分，比如說前面 @潘龍·門喃 說「阿省的爆髮式增長」。我比較了一下阿省的兩大城市埃德蒙頓、卡爾加里和薩省的兩大城市裡賈納、薩斯卡通的人口，數據是從維基搬運的加拿大官方歷年統計結果，結果是這樣的：

可以看出，自20世紀初以來，阿省兩大城市的人口就穩定地比薩省兩大城市的人口多。雖然在20世紀下半葉阿省兩大城市的增速確實很快，但是在1950年左右的時候阿省兩市的人口就比薩省兩市的人口多出近一倍了。所以說阿省雙城的人口規模優勢是長久以來都存在的，而非緣自一次石油熱帶來的井噴式增長（當然，不排除後來的快速發展拉大了差距的可能性）。

另外 @新好男人 提到氣候寒冷會導致人口外流，難以形成大城市。我認為這種說法有道理，但是同時需要注意，氣候寒冷的區域人口並不一定就會大量外流。在薩省東邊的馬尼托巴（曼省）坐落著加拿大第八大城市溫尼伯，溫尼伯的氣候是公認的和薩省不相上下，甚至可能比薩省還要嚴酷。由此可見，薩省的人口外流還有別的因素。

對於第一點，也許可以從阿省的石油開發史來解釋。阿省的油氣資源儲量是多樣化的，除去油砂田，在省南部還有原油和儲量不小的天然氣，這些油氣資源早在19世紀後期就已經被發現了，20世紀初的時候就開始了商業開採。因此，石油業可能自20世紀初就為艾伯塔吸引了移民。

但是在我看來，阿省長期的人口優勢，除去石油和氣候以外還有一個重要因素：區位優勢。這也是我在這個回答裡面想要重點補充的內容。

區位優勢的最重要體現，是交通。

如果詳細研究埃德蒙頓和卡爾加里兩座城市的歷史，就會發現：這兩座城市在歷史上，都曾是重要的交通樞紐（現在依然也是），其重要性絕非里賈納和薩斯卡通可以比肩。

1870年，新成立的加拿大聯邦的代表團抵達英屬哥倫比亞（即後來的不列顛哥倫比亞省[BC省]，當時還是獨立於加拿大和西北領地的一個英屬殖民地），希望將這個太平洋岸的地區收編為自己的一個省。在隨後的談判中，加拿大聯邦代表許諾給了英屬哥倫比亞一條橫貫大陸的鐵路，也就是後來的加拿大太平洋鐵路。這條鐵路在當時引發了相當大的爭議，然而為了落實不列顛哥倫比亞的加入和開發荒涼的西部，築路計劃在隨後的十幾年內一直穩定推進。

而這條劃時代的鐵路最終成就了卡爾加里，因為它翻越落基山的線路幾經比選，最終選定了基金霍斯山口（Kicking horse pass）。

基金霍斯山口位於弓河上遊河谷的南側，而弓河——是的就是如今卡爾加里市中心的那條弓河。所以雖然卡爾加里在兩大城市裡面是歷史短一點的那一個，在1873年才有歐洲裔的移民在此定居，但是在1883年，加拿大太平洋鐵路鋪軌至卡爾加里並在此設立車站之後，就隨即迅速興起，從一個小小的貿易站發展成城鎮，而後發展成為城市。而加拿大太平洋鐵路公司的總部，索性最後就設在了卡爾加里，直到今天。

卡爾加里的位置之所以如此重要，可能是因為它是太平洋鐵路自東向西進入山區前的最後一站。基金霍斯山口東側的地形較為平整，西側的地形險峻，鐵路需要修築展線才能爬上海拔1600米的山口。因此位於東側山腳下，距離山口很近的卡爾加里可以算是通過落基山區的列車的一個合適的整備場所。

埃德蒙頓的歷史比卡爾加里要久的多。埃德蒙頓的前身埃德蒙頓要塞（Fort Edmonton）作為毛皮貿易據點是1795年就被建立了，早了卡爾加里建城大概八十年（加拿大立國的歷史剛剛一百五十年）。而且深入探詢還能發現，埃德蒙頓這個名字在荒涼的大草原上還曾經很顯赫，因為它曾經是哈德遜灣公司的「約克工廠特快」（York Factory Express）太平洋-北冰洋交通線上重要的轉運碼頭。

1905年是埃德蒙頓建城史上的一個重要年份。這一年發生了兩件大事：首先是艾伯塔省從西北地區分出並加入聯邦，埃德蒙頓被選為省會。其次就是加拿大的第二條橫貫大陸鐵路——加拿大北太平洋鐵路（Canadian Northern Pacific Railway, CNoPR）修到了埃德蒙頓。

北太平洋鐵路走線總體來說比原有的加拿大太平洋鐵路靠北，而它選擇的跨越落基山脈的通道是阿薩巴斯卡河上游的耶洛黑德山口（Yellowhead pass）。這個山口附近的地區實際上是一個三岔地形：向東是阿薩巴斯卡河的源流河谷，向西北是菲沙河（Fraser River，就是今天BC省溫哥華的那條菲沙河）的源流峽谷，向南則是另一條峽谷通向哥倫比亞河的支流和菲沙河支流湯普森河（Thompson River）的支流。所以耶洛黑德山口這個通道上實際上修了兩條鐵路：北太平洋鐵路在穿過山口後轉向南，經由湯普森河的支流進入湯普森河谷地，在坎盧普斯（Kamloops）和原有的太平洋鐵路交會，並並行沿著湯普森河、菲沙河抵達菲沙河谷地區，這條路線大致相當於今天的BC省5號省道的北段；另一條大幹線鐵路（Great Trunk Railway）穿過山口後則向西北經過喬治王子城（Prince George）抵達加拿大第二大太平洋港口魯珀特王子港（Prince Rupert）。這兩條鐵路線路都要經過埃德蒙頓，所以埃德蒙頓至今有「兩條橫貫大陸鐵路」的說法。省會的地位和兩條鐵路帶來的經濟增長很快就讓埃德蒙頓反超卡爾加里成為阿省的第一大城市，同時1905年前後同時發生的這兩件事也普遍被認為是埋下了兩大城市多年恩恩怨怨的很多伏筆。

在後來到來的公路時代當中，鐵路時代的良好基礎也讓兩大城市相繼成為公路交通樞紐。早期的公路往往和鐵路並行，加拿大也不例外。加拿大最重要的公路系統橫加公路系統（Trans Canada Highway, TCH）在加拿大西部四省分為南北兩線，其中南線在阿省經過卡爾加里，向西翻越基金霍斯山口延伸至BC省南部，最終連接溫哥華和維多利亞，這條線對應的是加拿大太平洋鐵路的主幹線；北線在阿省則經過埃德蒙頓，並向西翻越耶洛黑德山口進入BC省北部並最終抵達太平洋岸的魯珀特王子港，這是伴隨著北太平洋鐵路-大幹線鐵路的走線。加上縱貫省內中部的2號省道，構成了一個相當便捷的主幹道網。

然而光靠這幾條交通線說明不了阿省雙城的優勢，因為薩省也有里賈納和薩斯喀徹溫兩座大城市，也分別位於橫加公路南北幹線上，也有一條縱貫的幹線公路（薩斯喀徹溫省11號省道），和阿省有一個類似的工字型路網結構。緣何說阿省的雙城有優勢呢？

因為阿省公路網不但有兩橫通東西，而且中間的那一豎還通南北，而這是薩省公路網辦不到的。

先說通北：

埃德蒙頓作為北美大陸最北的百萬人口城市（北緯53度多），向來是通向北方的主要門戶。同時艾伯塔省相比隔壁的薩斯喀徹溫有著幾塊緯度異常高的農業區（可能是由於距離山區比較近的緣故：氣候更溫暖，有流量穩定的河流提供水源和形成沖積平原），這個地區被統稱為皮斯鄉（Peace country，以馬更些河的支流皮斯河[Peace River]得名）。皮斯鄉的主體部分是一塊和草原三省主體農業區相分離的較大的農業區，這個區域最重要的城鎮當屬艾伯塔省的第八大城市大草原城（Grand Prairie，次於卡爾加里、埃德蒙頓、紅鹿市[Red Deer]、萊橋市[Leithbridge]、埃德蒙頓的郊區聖艾伯特[St Albert]、麥克默里堡[Fort McMurray]和葯帽市[Medicine Hat]，2011年數據。雖然在艾伯塔省內的排名比較靠下，但是大草原城人口也達到6萬多人，放到薩斯喀徹溫排名可以僅次於薩斯卡通和里賈納排到第三，放到馬尼托巴則可以僅次於溫尼伯排名第二）。而在皮斯鄉北部還零散分布著幾塊較小的農業區，其中最北部的弗米利恩堡（Fort Vermilion）號稱是艾伯塔省境內最早的歐洲人定居點，也是整個加拿大乃至整塊北美大陸上最靠北的農業城鎮（北緯58度23分）。

皮斯鄉這幾塊高緯農業區的存在，使得艾伯塔省通向北方的交通線更便於維護升級，沿途也更方便補給，因此艾伯塔省長期以來都是通往北美大陸最北部的幾個地區的前哨站。例如北美大陸西北角的美國阿拉斯加州和加拿大育空地區，連接北美主體部分最重要的陸路通道是阿拉斯加公路；阿拉斯加公路的起點位於不列顛哥倫比亞省的道森溪鎮（Dawson Creek），這個城鎮實際上位於皮斯鄉平原延伸至BC省東北部的那一部分，來往埃德蒙頓（艾伯塔省43號省道）要比來往溫哥華（不列顛哥倫比亞省97號省道南段轉1號省道）便利得多。而若要駕車去往加拿大的西北地區（即歷史上龐大的西北地區的最後一塊遺存）行政中心的黃刀鎮（Yellowknife），要麼繞遠從阿拉斯加公路上的支線公路走（這樣就又要從道森溪鎮出發），要麼考慮事實上唯一的便捷通道——艾伯塔省35號省道，而這條省道正是從埃德蒙頓先通到弗米利恩堡附近再向北延伸的。

因為這些連接的存在，埃德蒙頓一直被視為加拿大的北方門戶。阿省和北部兩地區的緊密聯繫可以從一個有趣的現象得到側面證明：育空地區（現在官方名稱叫育空了）和西北地區（現在的，當年沒分拆努納武特時候應該算西北地區西部，或者說育空河流域）在1997年收到自己的867北美電話區號之前，用的一直都是艾伯塔省的403電話區號（403區號目前只在艾伯塔省南部使用了）。

相比之下薩斯喀徹溫省的北部就沒有向北延伸的公路幹線了。可以發現不僅是薩省以北的西北地區沒有什麼重要的政治經濟據點，薩省北部也都沒有什麼大一點的城市，這和缺少交通線可能形成了一種互為因果的關係。

以上說完了艾伯塔省往北通的交通線，接下來我們說通南的：

落基山向南延伸至美國境內後向東南延伸，因此自艾伯塔省向南可以找到幾個人口相對較多的區域：蒙大拿的西部地區（比東部平原的人口要多）、愛達荷州的斯內克河（Snake River）谷地、猶他州的鹽湖城地區。而薩斯喀徹溫省向南對應的美國區域，是和它本身類似的蒙大拿州東部平原、南北達科他州的西部平原、懷俄明州的平原和荒野（這四個州總人口都很少，在435席的美國眾議院都只有一個席位。其中懷俄明州是全美人口最少州，總人口比新罕布希爾和哥倫比亞特區人口都少）…一路要找到科羅拉多州的丹佛才算碰到一個人口稍微密集的區域。

這種地理分布的主要結果就是：薩省對應的美國北部地區的交通幹線很少。薩省和美國邊境線有600公里，近乎是阿省和美國邊境的兩倍長，但是在薩省邊境設終點的美國國道（US routes）只有三條：85號國道、52號國道和191號國道。其中191號美國國道是一條支線國道（91號美國國道的支線），所以雖然它是一條很長的支線國道（南邊一直通到墨西哥邊境，雖然中間有一段不連續），沿線也沒什麼大城市；52號國道是一條走向十分清奇的西北-東南斜向美國國道（大部分美國國道都是以東西走向和南北走向為主的），這種國道作為聯絡線很好，當幹線用就略顯低效了。而剩下的85號國道，雖然是一條南北走向的幹道，雖然也從美加邊境一路通向美墨邊境，但是自北部起點起要一直在荒野里曲曲繞繞繞到丹佛附近才算有點人煙，所以是一條重要性相對比較低的幹道。

那麼大幹線都去哪了呢？

美國國道網裡面南北走向的都是奇數。85號國道往西的下一條是87號國道，這條國道在臨近美加邊境時候就停編了，根本沒向薩省邊境延伸；實際上也沒有必要，因為87號國道對應的薩省東南區域也是人口稀少，薩省自己的省道都沒有什麼人去走。而83號國道的北部起點在馬尼托巴省和美國的邊界上，89號國道就是在艾伯塔省邊境對接艾伯塔省的第一大動脈艾伯塔省2號省道了。

再向兩邊去找，會發現81號省道和91號省道也分別是對接曼省和阿省。這對於薩省來說是個很不好的消息，因為在美國國道編號中，南北走向的幹線尾數是1（而非州際公路系統的5）。也就是說，美國這兩條南北向的主幹道分別對接了馬尼托巴和艾伯塔，把薩斯喀徹溫尷尬地留在了中間。這種無奈的狀況究其原因，還是薩省區位的劣勢。

當美國開始修筑州際高速系統時，以81號公路和91號公路分別修築了29號州際公路和15號州際公路（所以手快的讀者在看到前面一段後如果去在今天的地圖上找91號美國國道，是找不到的，因為91號國道在蒙大拿州境內已經全線被15號州際高速覆蓋掉了），這兩條州際公路分別就對接了曼省和阿省，而薩省卻沒有一條州際公路和它對接。對於南北向交通向來捉急的薩省來說，這無疑是雪上加霜。

什麼，你問我29號州際公路和15號州際公路中間的25號州際公路去了哪裡？不是說尾數是5的都是幹線嗎？

25號州際公路自丹佛北上，在懷俄明州的Buffalo鎮對接90號州際公路後，就一米都沒有往前修…連蒙大拿州都沒有進（通過90號州際公路就可以連接到蒙大拿州東部唯一的大城市比靈斯[Billings]了）…

所以薩省就更別想了。

再說回我們的另一個主角阿省。阿省的4號省道在邊境口岸是和15號州際公路對接的，而15號州際公路是美國州際公路系統的重要南北幹線，自美加邊境後往南延伸先後經過蒙大拿州西部（包括州府海倫娜[Helena]）、愛達荷州農業區東端（包括愛達荷州的第三、第四大城市愛達荷瀑[Idaho Falls]和波卡特洛[Pocatello]），然後便擦過懷俄明州的西北角（或曰大名鼎鼎的黃石公園）通到鹽湖城；自鹽湖城再往南則途經拉斯維加斯通到南加州的內陸帝國（河濱-聖貝納迪諾都會區）和聖迭戈（即金坷垃那個美國聖地亞哥；事實上可以通過加州15號州道的連接線接入5號州際公路，一路通達美墨邊境）。因此阿省對接15號州際高速，即可以與這一串的美國西部大都會建立便捷的連接，其優勢不言而喻。

15號州際公路進入艾伯塔省之後變成艾伯塔省4號省道並進入萊橋市（Lethbridge），在萊橋市轉向艾伯塔省3號省道向西走40公里就可以在麥克勞德堡鎮（Fort Macleod）轉上艾伯塔省的南北大動脈2號省道，向北一路進入卡爾加里和埃德蒙頓。艾伯塔省政府目前已經有計劃將這一條4號省道-3號省道-2號省道的走廊進行改造升級（比如說在萊橋市和麥克勞德堡鎮附近修建外繞線），使其全線提升至高速公路標準；改造完成後，司機們開車就可以從埃德蒙頓的繞城高速上一路沒有紅綠燈和平交道口地開到墨西哥邊境（雖然邊檢站還是有的）。

綜合上述信息可以看到，艾伯塔省內的43號省道、35號省道、2號省道、3號省道、4號省道等公路形成了一條貫通南北的交通幹道，而埃德蒙頓和卡爾加里兩大城市就是這條幹線上的兩個重要結點。

相對之下，薩斯喀徹溫省的11號公路只能說是一條徹頭徹尾的省道：南端的起點就是里賈納；北段過了薩斯卡通還連接著北部的艾伯特王子城（Prince Albert），然而那之後也就沒有了。

說了這麼多，只是為了向各位讀者呈現出一個圖景：相比艾伯塔省的卡爾加里、埃德蒙頓兩市的樞紐地位，薩斯喀徹溫省的里賈納和薩斯卡通充其量只能分別算是橫加公路南線、北線上的中途站。里賈納是溫尼伯到卡爾加里路上的中途站；薩斯卡通是溫尼伯到埃德蒙頓路上的中途站。

咦，溫尼伯在這裡出現了兩次哦。

確實，溫尼伯是一個很重要的城市。我們在看草原三省的時候，是絕對不能忽視溫尼伯的。草原三省的核心區從地圖上看，像是一個橫躺下來的三角形，短短的底邊是艾伯塔的卡爾加里-埃德蒙頓走廊，而另一個遙遠的頂點就是馬尼托巴省的省會溫尼伯。溫尼伯是加拿大僅有的八座50萬人口級城市之一，可以說是一個舉足輕重的城市。

而且它也是交通樞紐。而且是比埃德蒙頓卡爾加里還樞紐的樞紐。

甚至這話可以說得再重一點：如果溫尼伯不叫交通樞紐，答主我就不知道什麼叫交通樞紐了。

溫尼伯位於紅河（Red River）和阿西尼伯因河（Assiniboine River）交匯處，這個三岔河口叫「叉子」，扼守著加拿大按流域面積算的第三大河流水系——納爾遜河水系——的南系（紅河水系）。紅河向南和密西西比河大致形成一條南北走向的貿易路線，從整個大陸的範圍看可以說是北美的南北主街道。而紅河向北經溫尼伯湖進入納爾遜河之後則可以通達北冰洋——實際上現在馬尼托巴省依然擁有哈德遜灣唯一通鐵路的港口丘吉爾港。在東西方向上，溫尼伯是聯通加拿大東部和西部必經之地：西部的橫加公路南北兩線匯合於溫尼伯，而向東，無論是走橫加公路從五大湖北岸的安大略省北部繞行至多倫多，還是南下美國從五大湖南側工業區繞到安大略省南部，溫尼伯都是最好的出發點。所以在答主看來，溫尼伯是最當之無愧的「加拿大中部」。

因此當我們把草原三省三角區的主要交通線路都畫出來的時候，薩省雙城作為中繼站而非結點的地位就一目了然了：

在以外向型經濟為主的北美，草原三省所在的大平原地區由於離海岸過遠且缺乏水運線路，很難吸引到移民和大規模的第二產業和第三產業（這幾個要素的缺乏也是相互作用的），因而很難像海岸地區一般形成大城市帶。這個地區的城市如果不能成為交通樞紐——成為這個地區內的物資轉運中心以及和沿海、沿湖（北美特有）等發達區域溝通的窗口——那麼是很難發展起來的。埃德蒙頓、卡爾加里和溫尼伯三大城市至今都保持著清晰的單核模式（圍繞著一個核心區擴展），沒有形成城市帶，就是因為這個缺乏人口和產業的地區可以供大城市存在的土壤太單薄了，因此只有那些佔據了最優勢地位的城市才能夠一點點發展壯大。因此薩斯卡通和里賈納從建城伊始就不敵卡爾加里和埃德蒙頓，近年來更是被遠遠甩開，交通狀況是個很重要的因素。

另外從這個三角區看，薩省夾在中間，人口同時被往兩邊吸，也確實很難積聚人口了。

最後補充一下薩省兩大城市的建城史，可以看到這兩座城市從開始的交通區位就不如埃德蒙頓、卡爾加里和溫尼伯：

里賈納建城於1882年，是加拿大各大城市中罕見的沒有水運航路的城市。這個地區本來只是加拿大太平洋鐵路規劃的路線附近的一大片草場，別稱叫做「白骨堆」（Pile of Bones，北美原住民語言的轉譯，可見這地方本來是多麼的鳥不拉屎）。當時的西北地區總督在這附近為自己留了點兒地，就把西北地區的首府定在了這裡。1883年，里賈納正式成為當時廣大的西北地區（包括今天的薩省、阿省、西北地區、育空和努納武特）的首府，這也是它後來成為薩斯喀徹溫省省會的原因。

草原三省的大部分城市都是由毛皮貿易站轉化來的，而毛皮貿易當年主要依靠的是船隻運輸，因此城市大都靠河。然而里賈納因為是靠鐵路線起家，市內沒有任何一條河流經過，只有一條小溪流，在西加拿大的城市當中堪稱獨一無二。

薩斯卡通位於南薩斯喀徹溫河的下游。它的最初開發也是在1880年代，最初的定居者是來自多倫多地區的一個教團，他們主張禁酒，因此希望離開酒類交易合法的多倫多，在西部成立一個禁酒的社區，而西北地區政府就把後來薩斯卡通所在的這塊南薩斯喀徹溫河岸上的空地批給了他們。1890年連接里賈納與艾伯特王子城的鐵路線選擇在薩斯卡通渡過南薩斯喀徹溫河，薩斯卡通隨即逐漸興旺。1909年薩斯喀徹溫大學落戶薩斯卡通更是加速了這座城市的繁榮。

薩斯卡通的位置比里賈納要稍好，至少可以算是個水陸轉運碼頭。然而它在歷史上並非一個貿易站（前面也說到北薩斯喀徹溫河是更重要的航路），因此並非是一個重要的水路結點，興起則是在鐵路時代開始之後，所以也類似里賈納，頗有點火車拉來的城市的意味。當然，埃德蒙頓和卡爾加里的興起說穿了也是靠鐵路，也是同一時期，因此我雖然寫了這麼多，也並不想否認資源和氣候在艾伯塔省發展史上的地位。我寫這麼多，就姑且當對前面答案的一些補充吧。

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不過剛剛說到薩斯喀徹溫大學，我就又想補充一點了：城市職能的分配問題。

艾伯塔省建省之後，卡爾加里和埃德蒙頓曾經為了誰可以得到艾伯塔大學而競爭。彼時的卡爾加里是艾伯塔第一大城市（雖然人口也只有4000+），但是最終大學還是實質性地設在了埃德蒙頓（當時斯特拉斯科納[Strathcona]還是個獨立的城鎮，然而大學1908年開學，1912年兩座城市就合併了，這也為兩大城市根深蒂固的怨結添上了濃墨重彩的一筆），而卡爾加里最終只得到了一座分校（如今已經獨立成了卡爾加里大學），埃德蒙頓成為了政治和文化中心。而與此同時，因為早期的油氣開發多數集中在艾伯塔省南部，太平洋鐵路公司也設在卡爾加里，卡爾加里集中了大企業的總部，成為一個經濟中心。現如今，兩大城市職能分配明確，相互之間的聯動作用也非常強（加拿大六大百萬人口城市當中，距離比埃德蒙頓和卡爾加里近的，就只剩下渥太華和蒙特利爾了，然而渥太華是「聯邦城市」，相對比較獨立，和蒙特利爾並沒有太明顯的互補效應）。反觀薩斯喀徹溫省的兩大城市，首先沒有明確的經濟中心（因此石油還是很重要的因素），其次政治和文化的職能被分拆，里賈納是政府所在地（和卡爾加里的狀況類似，最初有省大學的一所分校，現在已經獨立，成為里賈納大學），薩斯卡通是科研所在地，因此連如同埃德蒙頓在一段時間內碾壓卡爾加里在省內一城獨大的狀況都沒能出現。扣這個題目來說，就是不但沒有兩個大城市，而且一個也沒有。

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最後同意一下 @潘龍·門喃 答案的後半部分，薩斯喀徹溫雖然沒有大城市，但是因為不缺耕地牧場，小日子常年十分滋潤，至少比大西洋四省高到不知道哪裡去了，所以沒有必要因為缺少大城市就覺得薩省多麼糟糕。至於大城市是不是那麼必要，在加拿大人的心中可能沒有一個很確定的答案；換句話來說，沒有一個那麼肯定的答案。

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因為阿省有石油，能夠帶動周邊經濟和相關產業的發展。薩省主要是農業和一點石油，沒有阿省那種爆髮式增長，但經濟也比較穩定

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因為薩斯喀徹溫比阿爾伯塔冷

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Alberta只有Calgary一個大城市謝謝

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為什麼廣東有廣州和深圳兩座大城市（GDP

15000億美元以上），廣西卻一座也沒有？

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薩省的薩斯卡通市City of Saskatoon 和里賈納市City of Regina也屬於大城市. 雖然不及Edmonton和Calgary大，畢竟整個薩省人口要少於Alberta.

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薩斯喀徹溫比阿爾伯塔更靠近內陸，冬天更冷

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謝邀。

有一個原因 牽一髮而動全身

就是薩省的氣候比較冷，進而造成人口外流

換句話說，沒有人口基數，哪來的大城市？

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因為人少啊

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