什麼是適時四驅？
比如RAV4的適時四驅系統，請盡量用通俗易懂的語言講解下，比如正常行駛中何時會兩驅何時會換成四驅。謝謝！
＝＝＝＝＝＝＝16年05月23日 補充回答（針對@jinseng 的糾結）＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝@jinseng 不停的強調 「寶馬xDrive是全時四驅，寶馬xDrive是全時四驅，寶馬xDrive是全時四驅」，他的理由如下：
「從2003年開始，寶馬XDrive就使用了麥格納的Actimax四驅系統。這個Actimax四驅系統多用於高性能四驅運動車型，除了保時捷卡宴使用的是Acitmax同軸扭矩分配單元，其他三種類型的Actimax四驅系統均為分動箱結構，內部集成扭矩分配單元。多片離合器式限滑差速器僅僅是扭矩分配單元而已。」
「由此可見，寶馬XDrive、捷豹XJ/XF/F-Type，現代捷恩斯、大切諾基SRT等使用麥格納Actimax系統的車型是真正的全時四驅。」
@jinseng 還提供了鏈接：各有各的特色 麥格納四驅系統產品解析
看了以上「證據」才知道原來洒家的Macan S也是Actimax系統的「全時四驅」哇！！！
然而。。。但是。。。BUT。。。這台Macan S平時以後輪驅動為主：平時前軸分配到的動力很少（10%左右，待查資料）、彎道里深踩油門會甩尾（多數條件下，四驅系統會立刻向前軸分配更多扭矩拉直車身姿態，據說反應時間100ms吧）、直道上踩油門也會向前軸分配更多扭矩。
- 公路駕駛特性更接近後驅車（不像奧迪quattro那樣無聊）；
- 越野時能夠鎖定50:50的扭矩分配（按下Off Road按鈕），雪地爬坡妥妥的；
再看F-Type的四驅：
http://www.jaguarusa.com/Images/JGGL-FTYP17-PRT0022_F-TYPE_17MY_MB_JNA_tcm97-223926.pdf
最後再看BMW官網 X5 xDrive的描述
BMW UK 「What is BMW xDrive?」 https://www.youtube.com/watch?v=-E0Ke8oxheA
「寶馬XDrive、捷豹XJ/XF/F-Type，現代捷恩斯、大切諾基SRT等使用麥格納Actimax系統的車型是真正的全時四驅」
完全不知道 @jinseng 你是如何得出這個結論的。全是靠推測嗎？
@jinseng 在他的答案里還說：
「另外，由於適時四驅沒有中央差速器，與分時四驅一樣，前後軸一旦強制結合，轉向時無法消除前後輪的轉速差，高速情況下在鋪裝路面上容易發生轉向困難，導致危險。」
鄙人的Macan S 絕對是沒有中央差速器的，完全靠多片式離合器往前軸分配動力。可是在彎道中輕踩油門加速時，儀錶顯示前軸分配到更多動力了，也沒有危險，也沒有翻車吶？！多片式離合器壓緊是可以分程度的嘛。
「因此，適時四驅在高速情況下後輪一般是不參與驅動的，即使有，也只能分配10%左右的扭矩，比如高爾夫R這種。」
高爾夫R的車主是一定不會同意這個觀點的。高速？多高的速度算高速？
「全時四驅是任何時候都保持四輪驅動」
與高爾夫R類似的，基於Haldex的四驅系統，平時後軸至少是有10%的動力分配的（新款路虎極光等為了省油的除外），所以應該歸為「全時四驅」咯？如果嫌10%太少，不能算「全時四驅」，那麼平時後軸要分配到百分之多少才算「全時」呢？11%算嗎？12%呢？
「適時四驅沒有中央差速器，限滑差速器安裝在後橋上，前後軸的動力分配靠限滑差速器中多片離合器的結合與斷開來實現。結合了後輪就有動力，斷開了就沒有。也正是由於多片離合器的緣故，動力不能長時間地結合，否則會出現過熱保護。」
那麼我認為從這個意義上講，常見車型中只有：奧迪 Q5、Q7、豐田普拉多等，使用了中央托森型（或冠狀齒輪）差速器的車型，才完全配得上「全時四驅」的稱號。
至於@jinseng一直強調的多片離合器過熱保護的問題，我側重問一下：為什麼柴油越野版大眾途銳要用多片式離合器分配前後動力，而不用汽油版上的托森差速器呢？「全時四驅除了同樣適合於冰雪濕滑路面和輕度越野，公路性能也是最優異的」
奧迪縱置quattro「全時四驅」公路性能優異嗎？得看你如何定義「公路性能」。
如果你要的是安全感，出彎加速時確實比較安定，像軌道車一般；如果你要的是駕駛感，那麼quattro就是推頭（轉向不足）、無趣的代名詞（不包括R8）；奧迪縱置quattro「全時四驅」輕度越野好使嗎？告訴你：不一定好使！
很多人迷信託森差速器純機械式的動力分配，例如：前後 40：60；但奧迪沒有告訴你們，只需前軸一個車輪徹底失去附著力，前軸也就徹底失去附著力（因為前軸為開放式差速器），那麼：後軸能分配到的動力＝0 ×（60÷40）＝ 0，此時的托森與普通開放式差速器無異。若不通過剎車制止車輪的空轉，或鎖止中央差速器鎖（Q5和普拉多2.7都沒有這把鎖，但普拉多有的是巨大的後軸上下行程），後軸是完全沒有被分配到動力的。參考視頻：0019.優酷網-實拍奧迪四驅Quattro vs 寶馬四驅Xdrive 場地實力大PK，或者自行百度搜酷 奧迪Q5各種四驅測試窘視頻。
再次強調：
1、不需要糾結「全時」還是「適時」，有興趣的話應該去發掘具體四驅系統的具體工作原理，看看是否符合個人的需求「全時四驅」完全可能是廠家市場宣傳用詞而已。就像同為4x4，奧迪的商標是quattro、大眾的4Motion、寶馬的是xDrive、賓士的叫做4Matic，而保時捷只是在技術文檔里提了一下PTM而已。所謂「真正的全時四驅」只有一點是確定的：費油！所以奧迪又搞了個quattro ultra，縱置，卻以前輪驅動為主 -_-! 所以，應該看研究一下具體的某個四驅系統具體是如何工作的、是否適合你需求，不要管他「全時」還是「適時」。2、四驅只改善牽引力（traction），對於抓地力（grip）無能為力「適時四驅適合於冰雪濕滑路面和輕度越野，高速過彎時與兩驅無異。」
所有想仗著四驅系統過彎的都是耍流氓！
任何四驅系統都無法提升車輛在彎中的極限！！任何四驅系統都無法提升車輛在彎中的極限！！任何四驅系統都無法提升車輛在彎中的極限！！四驅系統最多只能讓你更早／更猛／更安全地加速出彎（注意：不是入彎）！！！
正巧今天汽車之家發了個視頻：旋轉數圈 雨天轎車高速行駛途中釀慘劇
另外，論到冰雪濕滑路面，四驅遠遠沒有換一套冬季胎來得受用：
https://www.youtube.com/watch?v=mfuE00qdhLA＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝原答案：
在豐田RAV4、本田CRV這類，以鋪裝道路為主，輕度越野為輔的車型剛誕生時，傳統越野車、SUV的四驅分為兩種：
- 分時四驅：為了省油，或因為沒有中央差速器（前後軸硬連接），跑鋪裝路面只能用兩驅，需要四輪驅動時通過專門的按鈕或檔桿再切換至四驅，例如：豐田FJ（自動檔）、老三菱帕傑羅、獵豹；
- 全時四驅：配備中央（限滑）差速器，所以鋪裝路面、越野都可以四驅，沒有按鈕或檔桿可以切換至兩驅模式，例如：豐田普拉多、豐田FJ（手動檔）；
而CRV這種衍生自轎車平台的跨界車，第一代、第二代、第三代（僅國產車型）車型，前後軸之間動力分配靠的是黏性耦合差速器。只有前軸拚命打滑，後軸紋絲不動時，前後軸的速度差使黏性耦合器中的硅油變熱，從而實現一點點（不超過30%吧）動力向後軸分配。
私以為上述這種，人工無法干預，打滑後才開始向另一車軸分配動力的四驅系統，才配得上「適時四驅」這個稱號。
如今賣得熱火朝天的SUV、跨界車的四驅系統是什麼類型？
恐怕只有豐田漢蘭達（前後軸間有差速器）、奧迪縱置Quattro車型（採用托森中差速器）之類，時時刻刻都同時驅動前後兩個車軸的車型，能稱為「全時四驅」了；寶馬xDrive、保時捷PTM等四驅系統，發動機（通過變速箱）只直接驅動後軸；採用Haldex差速器的車型，如途觀、極光等，發動機（通過變速箱）只直接驅動前軸；當車載電腦（加速度感測器）感覺到最好來個四輪驅動時（上坡、加速、打滑時。。。）動力才（更多地）通過電控多片式離合器向另一車軸分配。把寶馬X5、保時捷卡宴歸作「適時四驅」有損這倆豪華SUV的逼格；把途觀（正常情況動力前後90:10分配）歸為「全時四驅」似乎又有些勉強。私以為「適時四驅」這個概念，在城市SUV、跨界車大行其道的今天已不適用，因為「全時」、「適時」、「分時」的劃分界線非常模糊。關於RAV4的四驅系統：- RAV4的四驅系統和途觀類似，都採用布置在後軸的電控多片離合式前後軸差速器。電控多片離合式差速器通過油壓控制多片式離合的壓緊程度，反應迅速，並且前後動力分配可以在100:0（等同於純前驅）至50:50（等同於前後軸硬連接）之間根據需要變化；理論上RAV4可以和途觀一樣，在加速度感測器的配合下，無需等到前軸打滑，可以主動在上陡坡、加速時主動向後軸分配多的動力（RAV4的資料有限無從考證；途觀的Haldex差速器有不少文檔、視頻可查）；
- 需要注意的是：根據Haldex的文檔，途觀的四驅系統在ABS、ESP（不包括牽引力控制）對車輛進行干預時，會完全切斷向後軸的動力分配，變為純前驅狀態（大概是因為Haldex差速器的動力分配會干擾ESP修正車輛循跡性的工作）；資料有限，只能推斷RAV4亦是如此；
- 按下RAV中控台上的四驅鎖止按鈕，是讓四驅系統預先向後軸輸出更多的動力（不必等各種感測器），便於更高效地通過低附著路面。
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關於四驅的作用補充一下：
牽引力（traction)和抓地力(grip)要區分開來；牽引力負責車輛向前加速，抓地力負責車輛橫向加速（轉彎或保持循跡性）；無論什麼四驅系統，「適時」也好，「全時」也罷，都只改善牽引力罷了，對抓地力沒有任何幫助；- 四驅能辦到的：幫助車輛更好地（在低附著路面）起步、加速；幫助你在彎中更早、更大油門、更可控的加速（減少彎中加速時的推頭或甩尾）；
- 四驅辦不到的：提升車輛操控極限。比如：冰雪路面駕駛，同一款車換上一套冬季胎比配備了四驅系統更靠譜更安全；再比如：雨季高速行駛時看到前面彎中積水，不提前減速而是心想我有四驅我傲嬌。。。很可能ESP都無濟於事（本人Haldex四驅親身經歷，ESP瀆職不作為，險些陰陽兩隔）。
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關於輕度越野：這是雲南的防火隔離帶，鄙人的「適時四驅」都能爬，各位的RAV4、4Matic、xDrive可以放心了
適時四驅，簡單的來說即為適當的時候自動由兩驅轉變為四驅，完了後又回到兩驅。
在中國，廠家都喜歡貼高大上的路線走，於是即使是適時四驅，也要說成是全時四驅。其實不難區分，一般來說橫置發動機布局的車型幾乎都為適時四驅。
舉個例子，拿神車大眾來說，用在途觀，高爾夫R以及奧迪Q3、TT等車型，都採用了來自瑞典的Hadex電控多片式離合器來做核心部件，大眾的四驅稱為4motion，默認前後軸驅動力分配為96:4，也就是說每個後輪默認情況下只有發動力2%的動力（不計傳動損耗），在四個輪胎完全打滑時能穩定在50:50，在前輪（驅動輪）完全打滑時，後輪能夠獲得「瞬間的最大驅動力，即100%」，注意，是瞬間最大驅動力；當然這個是理論狀態。
如果大眾硬要把這樣的四驅系統稱為全時四驅，作為轎車四驅鼻祖的奧迪Quattro系統（搭載於A4-A8，Q5、Q7）情何以堪？讓BMW的xDrive還能用如何漂亮的詞藻再做包裝，當然還有Benz 4matic以及subaru等。有興趣的朋友可以自己去查查。
縱置發動機布局更容易搭載全時四驅，這裡不展開。
其實現在也不用再硬往全時四驅上靠，以前的全時四驅運用於轎車更多的是體現在運動性上，以及冰雪路面，現在的鋪裝道路即使有雨雪天氣，適時四驅都能搞定，都由電腦控制多片式離合器分配驅動，響應很快，完全不用擔心，而且還省油。大眾引（hu）導（you）中國的消費者的能力真的不淺，偷換概念獨步江湖。比如經常說全系配電子差速鎖（EDS），消費者一聽覺得高大上，殊不知原理即為當車子的驅動輪兩側摩擦力不平衡時，通過ABS系統對空轉較快的那側車輪進行點剎來降低輪胎轉速以嘗試將動力分配到另一側具有附著力的驅動輪上，這種方式治標不治本，跟我們所說的輪間差速鎖（又稱限滑差速鎖、LSD）的作用完全天差地別。這個技術很多品牌都有，只是沒說。大眾的意義就在於為平民大眾解決基本問題，這方面大眾做的不錯，但如果要把自己往高大上來吹，這就不對了，德系車玩的就該是實在，別包裝的那麼花哨。
補充一點，橫置發動機的前驅平台也有真正的全時四驅，三菱 Lancer Evolution上的ACD＋AYC系統，具體這裡不展開，有興趣的朋友可以去查查資料，不過很少，日系品牌很注重知識產權保護。
某些稱為全時四驅的超跑，其實也把絕大部分動力留給了驅動輪，例如中後置發動機的某些超跑，如Lamborgini 小牛，默認情況下幾乎是後輪驅動，你可以把它理解成是適時四驅，但抓地力依然非常可觀，只要調教的出色就可以了。
我不是大眾黑，也不是日系粉。看多了很多汽車論壇裡面的撕逼大戰，說句公道話，日系在90年代已經把四驅玩的很NB了，三菱的Lancer Evolution、斯巴魯Impreza、日產Skyline GTR，喜歡車的朋友應該都聽過，它們都是拉力賽和場地賽曾經的霸主。說到適時四驅，專註於橫置平台的本田可謂出類拔萃，大家有興趣可以去了解Acura品牌四驅車裡的SHAWD系統，這裡不展開了。
沒有任何一種驅動方式是完美的，如果說四驅比兩驅完美，喜歡駕駛的朋友一定會跳出來說四驅沒有操控難度，沒有樂趣；但不可否認，四驅的抓地力更好。四驅里又分成分時、全時和適時，各有各的好。分時最牢靠，專業越野車首選；適時更適合鋪裝公路和入門級駕駛；全時玩的比適時徹底，犧牲一定的經濟性，同時更貴，這是一種任性；但適時四驅也運用在超跑上，這是任性中的任性！
四驅是一門大學問，可惜未來的電動車時代會讓四驅變的更簡單。以上是我個人觀點，因為偷懶，就不再展開了歡迎志同道合的朋友前來點評、補充，大家一起學習，謝謝！3月18日補充回答：
目前排名第1的 @許瀛洲答案是這樣說的：寶馬xDrive、保時捷PTM等四驅系統，發動機（通過變速箱）只直接驅動後軸；採用Haldex差速器的車型，如途觀、極光等，發動機（通過變速箱）只直接驅動前軸；當車載電腦（加速度感測器）感覺到最好來個四輪驅動時（上坡、加速、打滑時。。。）動力才（更多地）通過電控多片式離合器向另一車軸分配。
把寶馬X5、保時捷卡宴歸作「適時四驅」有損這倆豪華SUV的逼格；把途觀（正常情況動力前後90:10分配）歸為「全時四驅」似乎又有些勉強。私以為「適時四驅」這個概念，在城市SUV、跨界車大行其道的今天已不適用，因為「全時」、「適時」、「分時」的劃分界線非常模糊。
他的答案將寶馬XDrive歸作適時四驅，說全時四驅與適時四驅分別不大的觀點是錯誤的。
從2003年開始，寶馬XDrive就使用了麥格納的Actimax四驅系統。這個Actimax四驅系統多用於高性能四驅運動車型，除了保時捷卡宴使用的是Acitmax同軸扭矩分配單元，其他三種類型的Actimax四驅系統均為分動箱結構，內部集成扭矩分配單元。多片離合器式限滑差速器僅僅是扭矩分配單元而已。
鏈接在這裡：各有各的特色 麥格納四驅系統產品解析
由此可見，寶馬XDrive、捷豹XJ/XF/F-Type，現代捷恩斯、大切諾基SRT等使用麥格納Actimax系統的車型是真正的全時四驅。
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簡單回答一下。用豐田的話說，適時四驅叫on demand 4 weel dwive，即RAV4這種；相對於適時四驅的另一種四驅形式叫permernent 4 weel drive，即漢蘭達這種。從字面上的含義，就可以很容易地看出二者區別。從實現的方式來看：
適時四驅是感測器在檢測到前輪打滑或主動檢測到前輪轉向時，向後輪進行動力分配，平時是兩輪驅動。
全時四驅是任何時候都保持四輪驅動。
從四驅結構來看：
適時四驅沒有中央差速器，限滑差速器安裝在後橋上，前後軸的動力分配靠限滑差速器中多片離合器的結合與斷開來實現。結合了後輪就有動力，斷開了就沒有。也正是由於多片離合器的緣故，動力不能長時間地結合，否則會出現過熱保護。所以，適時四驅一般在時速超過40km之後，就會自動解除四驅。
另外，由於適時四驅沒有中央差速器，與分時四驅一樣，前後軸一旦強制結合，轉向時無法消除前後輪的轉速差，高速情況下在鋪裝路面上容易發生轉向困難，導致危險。因此，適時四驅在高速情況下後輪一般是不參與驅動的，即使有，也只能分配10%左右的扭矩，比如高爾夫R這種。
換句話說，高速，鋪裝路面，適時四驅與兩驅無異。所以，你會在一些橫向對比測試中發現，四驅性能最差的CRV在高速過彎中比很多高性能的適時四驅還出色，因為根本就是兩驅嘛！
綜合評價：
適時四驅適合於冰雪濕滑路面和輕度越野，高速過彎時與兩驅無異。
全時四驅除了同樣適合於冰雪濕滑路面和輕度越野，公路性能也是最優異的。
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補充問答：適時四驅轉向的時候，後輪究竟能分配多少動力？據我所知，新一代RAV4轉向的時候，後輪最多能分配10%的動力。鏈接在這裡：一汽豐田全新RAV4正式上市 售18.38萬全新RAV4在四驅模式中採用了動態扭矩分配控制4WD系統。該系統能夠收集來自各感測器的信息，實時監測車輛的行駛狀況，必要時將所需扭矩分配至後輪，實現前後扭矩最佳配分。全新RAV4不僅在泥濘、濕滑路況下能實現優良、穩定的操控性能，即使乾燥路面，通過動態扭矩分配控制4WD系統，也可以進行四驅和兩驅的轉換，例如，當檢測到轉向時，將10%左右扭矩分配至後輪提升轉彎性能，提高車輛的循跡性，避免甩尾。同時，動態扭矩分配控制4WD系統和VSC+系統相互協作，可通過CAN整合通訊系統將ABS、VSC、TRC、EPS和4WD智能統籌控制，讓車輛最大化接近駕駛者的理想路線。
過彎的時候，減少驅動輪的驅動力，可以增加滑動靜摩擦力的極限。那麼，適時四驅為啥不給後輪分配更多的動力？
非不為也，而是不能為也。一旦多片離合器結合的力度太大，車就翻了呵！一般情況下只是兩輪驅動 只有當地面摩擦力較小 比如淤泥路，雪地， 冰路， 沙石路時才用到四驅 並且只能短時和小轉速使用。
適時四驅沒有中央差速器，所以轉向時前輪無法比後輪快，所以四驅狀態不能在瀝青路面或較濕路面使用，
否側轉向時會引起翻車。
你需要時我就來 你不需要我時 我就消停呆著
這個跟車型也有關係，現在城市suv多採用電子四驅，就是系統會根據路面情況，自動切換狀態，原理用簡單的話來說就是電子差速器裡面有個硅膠，遇到路面不好會打滑的時候，發熱，硅膠遇熱後，變稀，四驅聯通
還有一種就是機械四驅，多數用一個開關來選擇的！機械切換適時四驅，顧名思義就是在適當的時機四輪驅動。
適時四驅不用手動切換。手動切換的叫分時四驅。還有一個一直四驅狀態的叫全時四驅。
比如前輪打滑的時候。四驅分三類，分時、適時、全時。
分時四驅:想四驅就四驅，你說了算。(手動控制)
適時四驅:該四驅就四驅，車說了算。(系統決定)
全時四驅:怎樣也要四驅，我說了算。(命運操控)首先要講四驅系統進行分類，這裡共有兩種分法。第一種，根據是否需要駕駛員操作，有分時四驅和全時四驅；第二種根據技術的發展趨勢（簡單介紹下背景，最開始的汽車都是純機械加電器的結構，隨著自動控制技術，PCB，集成電路等科學技術的發展，可以根據車輛的實際狀態來控制扭矩的分配）被動控制技術，和主動控制技術。 很多情況下，適合四驅是科技發展的產物和四驅的趨勢。分時四驅有兩驅和四驅兩種分開的模式，不同模式切換需要駕駛員自己手動操作。最開始的分時四驅甚至需要司機下車去嚙合，目前僅需降低車速旋轉按鈕或者按開關就行了，但這仍是需要司機自己判斷什麼情況下使用四驅模式。 全時四驅就解決了需要司機判斷的問題。但解決的方法比較傻，只有一種模式——四驅模式，那樣你就不用選了呀（其實是不能選）。具有中央差速器是全時四驅的標誌，全時四驅的扭矩分配是固定的，一般為50：50，35：65等。 隨著科技的發展，集成電路，控制器技術的更新換代。適時四驅橫空出世，是否使用四驅由一個專門的控制器來判斷（減輕了駕駛員的要求）。控制器會收集車速，檔位，剎車踏板前後輪轉速差等車輛的信號（標定策略）來自己判斷扭矩分配。 優點：適時四驅解決了分時四驅需要駕駛員判斷的問題；與全時相比，它的扭矩分配可以從0-100%（這個概念其實是有分歧的，這裡不詳述）連續分配，有效降低油耗。 先簡單根據問題回答下。^_^創建於 2015-12-12
適時四驅一般車輛有三種工作模式，2WD，AUTO，4WD-LOCK。2WD:普通兩驅狀態；AUTO:根據前後車輪轉速差、油門開度等車輛運行狀態參數自動控制前後輸出扭矩，一般最大50:50。這種控制方式不包括CRV的粘性耦合離合器。4WD:固定前後輸出扭矩比例的四驅狀態，一般有速度限制
都是神人，技術派的，我只知道簡單說說，按字面理解就好了：1、全時四驅（不論啥時候，他都是4輪驅動，就對了）2、適時/智能四驅（平地上只用前輪或後輪驅動，上下坡或路況不好的時候它自己會切換成四驅，城市SUV很多都這樣，性價比比較高）3、分時四驅（這個比較老的技術，相對也比較麻煩，需要自己手動切換）我還外行，路過看看...
就是需要的時候是四驅，一般情況是兩驅
用時四驅。
適時4matichttps://www.youtube.com/watch?v=JU7J7eYaRPs
sometime
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