C919 核心部件的國產情況如何？
我是乾電力行業工程項目的，說起C919等大飛機，我是外行，但看了這麼多網上評論，感覺不少人還是糾結於部件的國產化率的問題。飛機製造行業的事情我不了解，但我分享一下我國電力行業這些年的發展歷程供大家思考。我國20多年前10萬千瓦以上的火力發電機組國產化程度都不高，當時新上的電廠多用德國、法國、英國、日本的鍋爐、汽輪機、發電機，我國的三大動力集團（哈爾濱、東方、上海）陸續開始跟國外廠商合作開發製造，以市場換技術，以特許方式製造供應國內市場。與此同時，各廠開始自主知識產權的研發，以及摸索裝備的製造，剛開始自主生產的發電機組中，也存在大量的進口部件，但隨著市場的擴大，企業盈利越來越好，投入研發的資金越來越多，產業鏈上的國產化程度也越來越高，30萬、60萬千瓦機組的技術和製造水平已經基本自主，世界領先。而目前最新最主流的百萬千瓦超超臨界燃煤發電機組更是世界其他國家沒有的技術了。當然這裡面有些關鍵的耐高溫高壓的材料仍需從歐美進口，整體集成和大多數部件國產化已經成熟。這是一個從最開始學習、積累、仿製、改良、創新、最後到成熟的過程。我想說的是，工業發展，誰也不能一步登天，承認不足、虛心學習，小步快跑，最後實現超越發展是適合我國國情的道路。
關於C919大飛機的血統問題自其下線以來就開始了激烈的爭論。《航空知識》雜誌的一段話對其定義較為公正：「若是說C919是純國產則有失客觀，但說是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更加合適一些。」 2008年我到北航參加自主招生考試時，在面試環節與考官聊起了中國的大飛機，當時北航的校園裡瀰漫著只有中國才能營造出的氛圍：集中一切力量，讓中國的大飛機飛起來！C919從立項之初就有明確的思路：在取得適航證交付用戶使用後的8到10年內為民用航空市場提供安全、舒適、節能、環保、具有競爭力的中短程單通道商用運輸機。在市場定位上，以中國國內為切入點，同時兼顧國外市場，提供多等級、多種航程的產品。從這個思路出發，來看看好多人的問題：
C919的大量核心系統均為國外供應商，中國只是自己造了一個殼子！？
如左圖所示，首架下線的C919的航電、飛控、空氣管理系統供貨商均為美國等西方公司。所以許多人認為這是屬於單純的購買行為。那我覺得，這個角度不是一個科研工作者分析產品的角度。如右圖所示，在每個核心自系統中，都有一個或兩個中國航空企業參與研發。從專業角度講，研發一種不同於波音和空客成熟機型的客機，需要將不同系統技術進行整合，這在中國民用客機領域是首次（暫不考慮60年代失敗的運10）。中國的科研實力並非不能生產出飛機的核心系統，比如J20和其他國產軍用戰機，「中國之所以能自主研發J20，是源自60年代至80年代在J9的研發中對抬式布局（鴨翼）做了充分的論證，在J10的研製中又積累了經驗，在研製J11系列戰機的過程中又積累了雙發重型戰機的設計和製造經驗，可以說J20是中航工業過去50年經驗積累和技術成果的集大成。」而大型飛機，包括民用飛機的技術積累就薄弱的多，由於過去種種的政治原因，中國的航空動力及大飛機的研發計劃多次流產夭折，在研發團隊解散後，技術人員各回各家，但因80-90年代軍工項目下馬和「軍隊要忍耐」，科研院所陷入困境，只能整天「忙生活」。沒有資金，如何研發？C919與軍機不同，軍機在最終定型批產時，必須實現全面國產化，而C919是民用機，在立項初期的具體原則里就強調了：項目初期部分系統採購外國設備，確保安全性，突出經濟性，提高可靠性，通過確立市場地位，逐步消化關鍵技術，逐步形成國際國內供應商體系。 C919是一款民用飛機，它的適航證是由歐美憑藉其民用航空的壟斷地位來頒發，而這些壟斷地位恰恰說明了民用飛機容不得半點不確定，否則就會是一場又一場慘不忍睹血肉模糊的空中災難！內行外行都明白，中國研製C919就是為了核心技術的國產化，所以看到這麼多核心系統的供應商是外國廠商，感情上難以接受，覺得受到了欺騙和愚弄。可是科學本來就不是一個一蹴而就的過程，現階段的國產是整機的國產，是零部件國產率不到50%的國產，但是度過了打破民用客機領域歐美壟斷地位的階段後，C919甚至是C929也許就將是擁有全國產化，自主知識產權的中國大飛機。這些中國大飛機現階段的國產，能使中國民航不再依賴於從歐美進口波音和空客的中層幹線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節省大量外匯，為航空科技的進一步發展積累經驗。 C919的意義遠不止經濟層面，軍事層面，雖然現在的C919因為發動機等核心系統未全國產化的限制不能改裝成軍用機，但根據C919的發展規劃，2020年前後，C919換裝「長江」系列國產民用航發，而為運20研製的WS20也呼之欲出。著名的美國海軍P8-A反潛機，就是前段時間跑到永興島的那隻，就是波音公司的737飛機的軍用化改裝，波音公司客機產業的發展可謂是軍民融合的典範！而像波音公司那樣用客機改裝加油機、預警機、反潛機的日子，也將在中國來臨，限制中國空軍戰略轉型的特種作戰飛機缺乏的問題也有了一個極佳的解決方案。 中國大飛機的全面國產化之路才剛剛開始邁步，我想這不是為了用7年的研發就走完Airbus公司50餘年的研發之路，這是不甘於受制於他人的科研精神。我勉強作為一個科技工作者，對這一項目的態度是支持的，充滿信心的。有人說中國不善於創新，而老祖宗說過笨鳥先飛，我們的科研既然是被很多人認為是「笨鳥」，還因為種種歷史原因不能「先飛」，那就在模仿中超越。 因為工作原因，我結識了很多的科研工作者、我的老師、同事、朋友，他們經常舍家撇業奔波在全國各地，風餐露宿，不分白天黑夜。他們今天在高溫潮濕的海南，明天就到冰冷嚴寒的東北；他們今天在深夜裡的計算機前分析問題，明天一早就要到高輻射的地方去解決故障…他們都有著各自的崗位和對待生活以及…uh…某些方面的態度，但是他們都在為科研事業無怨無悔的奉獻自己青春、力量，有的甚至是身體健康。我對於C919的支持，與政治無關，更多的是對於這些科研工作者的讚許和敬佩，為那些為了國防、科技貢獻智慧的人們的一點支持，更是對自己事業的要求和肯定。 ps：也許宣傳過於熱烈，這向來是我們宣傳部門的作風（呵呵…）但我對C919背後每一個科研工作者付出的努力和汗水都感同身受。我從不對時裝的風格美醜做什麼評價，因為一個科技diors不懂時尚，說出什麼情緒化的語言怕是會傷害時尚寵兒們的感受。而我也會為詆毀中國科研進步的言論感到氣憤和不服，因為我看不到具體的問題，而是一昧外行的嘲諷。重要的事情說三遍：在中國，每一項科技的進步都來之不易，請給每一位一點科研工作者最基本的尊重，和一點鼓勵，他們可以做得更好！因為他們很偉大！這事兒，跟政治無關。歪個題。
10年時相親，見過兩三個上海商飛的一線工程師，都是名牌大學研究生畢業。可是他們都三十幾歲了還拿著三四千的工資在上海生活。很多人甚至不敢在上海相親。相親後和其中一個比較英俊的商飛工程師約會過幾個月，人真的很聰明，那種益智類的電腦小遊戲我玩一個月他一個晚上就全解出來了。但是話題基本就是窮，沒錢。他們都很愛國，經常說泱泱大國竟然沒有自己的大飛機，一定要給國家造出來。國家領導去視察他們也會高興很長時間。我一普通女生當然不能陪他們愛國了。其中一個工程師在諮詢我上海房價的趨勢後咬咬牙借錢買了一套浦東的房子，當時單價一萬出點頭。不知道其他那幾個怎樣了。
現在飛機造出來他們待遇也提高了吧
國家一直喊著大國重器，可是給一線的科研工程人員這麼少。這次大飛機終於給造出來了，以後應該還想造自主航母，自主核潛艇，自主晶元，總不能老是靠信念吧。
現在聰明人都轉去金融業和互聯網，在我看來當年約會的那幾個工程師轉去互聯網行業一點難度都沒有。萬一他們信念耗完都準備去互聯網做碼農了，咋辦？用互聯網金融思維眾籌一架回來刷上」國產「兩個字？很多人把系統集成當成很簡單的事。。---------------------------------------------------------------------------2015-11-04更新知其然，才能知其所以然。先把系統集成做好，才能更好的做好零件。
C919我們只是造了一個殼子？
以下給小學生科普。（此處特指鍵盤俠）
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本回答僅針對「就只是造了一個殼子」進行科普。
不對C919本身技術進行評價；
不對我國航空發展存在的問題進行評價；
不對政治問題進行評價：
謝謝！
本著和諧共處的原則，對於回答之外的提問，由於個人精力不足，且影響編者心情，這裡就可以不用往下讀啦。
謝謝合作！
另外關於轉載問題：
隨意轉載。
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————————————————寫在前面：下面是我從網上找到的C919的配件圖（侵刪）：
這個殼子意味著什麼樣的工作量？大概是8年，上萬人，加班時長是正常工時的30%-50%左右。而這群主幹設計人員的平均學歷是碩博級別。更別提薪資待遇並不理想。
這是我評價這樣言論的人是小學生的原因——他們用自己的無知侮辱了一個行業。
這更是本文誕生最直接的原因，我必須要為日夜辛勞的航空從業者鳴個不平！
那麼這個殼子到底有多重要？裡面包含了多少含金量？下面我將試圖給大家建立一個宏觀的飛機設計概念。
在建立概念之前不妨我們能夠在以下幾點達成共識：
1.C919是一款市場化產品，存在的是行業巨頭AB的壟斷打壓和市場競爭，不存在的是部件選用需要考慮到戰爭禁運。
2.飛機製造是中國製造業的最高表現，我們的製造業本身就是以低廉廣著稱，脫離現實的想法不要有呦。畢竟共軍真的沒有高達。而C919是要走向國際，通過高標準的美國和歐洲適航認證的，我們不行的東西就是要承認不行！3.民用飛機需要考慮的核心競爭力是安全、經濟、高效、清潔、舒適。不是超機動、超音速巡航，視距外作戰、隱身布局……（PS：雖然貌似最近的案例顯示，躲避防空導彈的能力不失為賣點）目錄
一、誰是老大哥？
二、看臉的世界。
三、不要捅來捅去嘛！
四、就是弱(? _ ?)
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一、誰是老大哥？
現代飛行器設計的設計流程五花八門。但是總的相似的分工為：氣動設計，結構設計，推進設計，機載系統設計。
其實如果再細分，飛機設計的詳細分類可以多達幾十項。
那麼一個非常重要的問題浮出水面：誰是老大哥？
以下是撕逼總動員~~~~~~
我不清楚是不是現今的多旋翼飛行器出現讓很多人產生了動力系統，電子系統才是核心的觀念。不過「不同需求下，不同的飛行器的側重點應該是不同的」應該能第一時間被我們接受吧。
Form Follows Function可是飛行器設計界一大名言呢！
我可以先明確的給出：所有優秀固定翼的設計都是以氣動為主導，結構設計為骨幹，推進系統為限制，機載系統為保障的。
F117就是以電子工程師為主導的高科技樣子貨。雖然，以軍機舉例是不合適的，但是我確實找不到民機敢這樣作死的。
不可否認各個環節相互制約，相互平衡。因為飛機總體設計本來就是一件平衡拿捏的的工作。
C919的受到質疑最嚴重的的兩個理由無非就是航電和發動機不是中國的。
然而這些選擇在這架飛機最早的設計工作中就是被考慮到的！
我們最初的選定工作，就要考慮其燃油經濟性，成熟的國外發動機無疑是一個正確的早期選擇。
再者，為了通過國外適航認證，採用可靠性，安全性經過時間檢驗的國外成熟航電產品也是明智之舉。
請注意這裡一個重點：是我們主動選擇擁有市場競爭力的飛機發動機和足夠安全認證的成熟航電系統。
不是我們不得不選擇。不是我們不得不選擇。不是我們不得不選擇。
C919作為打響中國大型民用客機的第一炮，運-10之後斷代那麼多年的一款機型。保守起見的設計選擇，以犧牲國產率為代價，保證C919的成功率，同時引進並積累如薄紙般的大型民用客機設計經驗，我覺得是正確而明智的設計選擇。
不僅是做出這些設計的研究人員，那些能夠讓我們能夠享受世界大工廠體系福利的業務人員都是功不可沒的。
他們的這些付出，不是為了造就一款100%國產客機，而是造就一款由中國主導組織設計的國產客機並盡其可能的使其能夠一炮而紅！
畢竟，假如國產C919如果事故率就算和波音空客的新機型打平手，我想絕對也是被噴的無地自容吧。
而從整個飛機下線的貢獻來說，國內外七三分是比較公道的。
假使我們真的能夠無視總體設計這一項工作，那麼僅從機體的完全設計來說，有多少含金量呢？
請看後文分解~
二、 看臉的世界著名飛機設計師達索曾經曰：「For anairplane to fly well, it must be beautiful」美醜各有所愛，然而飛機是飛於大氣的，所以要想飛的好，自然是需要有一張能讓空氣愛上的「臉」。這裡的臉就是指的是氣動外形。而氣動外形的設計，我們稱作為氣動布局設計。
氣動布局設計有多難？僅憑其最最最基礎的原理方程N-S方程的解的存在性問題世界無人能證！從20世紀世紀難題，一直到21世紀世紀難題，人家穩坐釣魚台~
而實踐性的的氣動布局設計
有一張圖不錯~
安全，高效的翱翔於藍天之上，氣動外形決定了一切。就算推力足，效率低對於一架民航飛機來說是依然是致命的。
根據C919的市場定位，可以發現，它目標的競爭對手是比新中國建國還要久的兩家巨頭，能不能成功不是這個答案需要回答的問題。
這意味什麼？我們要第一次就拿出一款極其優秀的氣動布局來！簡而言之就是高效。
效率高意味著什麼？那就是目標航速下，在規定高度，產生足夠升力的狀態下，擁有最低的阻力。航空設計經常使用某種物理量與某種物理量之比形成一個係數來表示某些性質。這裡引入阻力係數——阻力與動壓之比。阻力係數每降低一個阻力單位（十的負四次方），那麼這架飛機在其他參數不改變的情況下，可以增加2名旅客的載客量。自然這個粗略的例子有著諸多的約束，比如亞音速飛行，飛行狀態一致等等。再來個不那麼恰當的比喻，假如往現在C919機翼上面加一些雞蛋大小的鼓包，那麼消耗同樣燃油，飛同樣距離，它能夠載的人就要少一些了。減阻問題，已經困擾航空人近百年了，不是我們想像的那麼簡單。我這裡有一張簡單的阻力分類圖可以讓大家最快的概念明白，這將會是多麼複雜的問題。
然後，我們拿到了風洞測試結果了，你以為直接能用？你以為白金漢pi定理這麼好使？流動相似理論就輕易的可以用來實踐？這些方式方法典型的學院派作風！那些書上告訴你的，很多情況下只能定性的的分析，而實際應用到實際結果上是需要經驗公式的！經驗公式怎麼得到？燒錢！燒時間！甚至燒人命！
更別提民機設計里出現的顫振、跨音速流動控制、局部流動變化、氣動噪音、轉捩，高升力裝置設計等等
更多的氣動問題我就不多補充了，大家可以去尋找有關的信息，深刻體會氣動一生黑……氣動這張臉啊，背後就凝結了大量科技的結晶。沒有超算中心，沒有大型風洞，沒有數以年計的實驗，沒有精確的曲面製造工藝，沒有基礎學科的建設積累，怎麼能拿的出來？沒錯，這就是殼子外形涉及的問題，下面支撐殼子的東東將閃亮登場~三 、不要捅來捅去嘛！
在很久很久以前，有一隻聰明伶俐的固體力學狗，後來它去搞了飛機結構設計，卒。飛機的氣動外形是用來產生升力的，那麼產生的力靠什麼來承擔？自然不可能是薄薄的一層蒙皮，這時候就有結構設計人員閃亮背鍋，哦不對，是實現。航空航天領域都是對結構重量錙銖必較的！承受這麼大的力，卻要用最少的材料重量，這是一個極難平衡的選擇。而作為一切設備的載體，外形的支撐者，這裡面的難度可想而知。舉一個設計中出現的例子，油路設計人員說，我要在這裡開個洞！總體婊說可以，結構狗拒絕，然後總體婊讓結構狗想想辦法，結構狗就要想辦法滿足油路設計人員。第二天，電氣路人員來了，說我想要個洞……飛機上任何部位的孔洞可不像家裝一樣說開就開，每一處孔洞都會影響整架飛機的結構安全和可靠性，而每處設計的更改又是牽一髮而動全身。「艹,這?又要重做！」——結構狗的日常系列
再來一個例子，8萬噸模壓機，這可以當之無愧的說是世界領先水平。它能用來幹嘛呢？鍛造飛機關鍵受力元件！美帝客機的一些原件，都不得不去找俄羅斯的7.5萬噸模壓機去鍛造呢。再說機翼，機翼的結構可是相當複雜的，它是飛機產生的升力的最主要部件。氣動設計者定下來外形後，裡面的油箱，操縱機構空間，承力結構，各處盒式，前牆後牆，腹板，接頭，複合材料的使用等等問題都要解決的。更重要的是，民航飛機的發動機掛架多數是在機翼上的……航空界可不是買發動機送掛架的，每一種客機的掛架都要量身定做。作為最直接的將發動機產生的力傳遞到機體的結構??結構狗自然喜歡越短越好，然而氣動狗就會跳出來說……不能這麼短！會造成局部超音速流動的！增加阻力！ （；￣ェ￣） 結構狗表示想靜靜。最令結構設計人員緊張的無非就是全尺寸靜力試驗了～因為結構設計靠計算機模擬的結果也會和現實情況有大致的出入，工藝限制讓結構人員不得不提前就做好設計配合，然而，減重仍是不能放棄的。這就造成了，可能出現的結構風險。靜力實驗失敗了，領導需要的可是合理的「解釋」呦。親愛的朋友，要是你認識的人是飛機結構設計的某個副總師或者其手下小兵，他或許有段時間精神緊張，睡眠不足，脾氣暴躁，對周圍破碎聲音異常敏感。可能就是某個型號的全尺寸靜力實驗要來了呦，記得多多關愛他們。關於民航飛機結構設計問題，有一個問題有為重要！就是來捅洞的小鳥！我看過鳥撞試驗的實驗件……真的是一打一個洞！而民航適航認證有極其嚴格的鳥撞標準！當初ARJ-21的抗鳥撞設計方面就出現過瓶頸??當然這跑題了，如今下線的C919肯定對於鳥撞設計方面坑害了無數結構設計人員的頭髮……
這裡可有著飛機結構設計大飛躍：結構強度設計時代向疲勞壽命設計時代的飛躍。問題從出現到解決，這裡的飛躍推動力可又是赤裸裸的人命。
和氣動一樣，基礎結構樣件需要做疲勞實驗，什麼樣的實驗呢？就是不斷的載入卸載，重複上萬次，上十萬次，大概一個實驗周期為一個月到三個月不等。整個過程都必須實時有人盯著。求實驗人員的心理陰影面積。一定量的複合材料使用是C919另一特質，這意味著……傳統的材料分析方法的失效以及新的一波疲勞實驗在向我們招手。結構問題時至今日，已經跳出來傳統力學問題的約束，向著概率論，拓撲學等諸多「玄學領域「不斷發展。大型飛機結構設計再也不是一個人甚至一個十幾人的團隊能夠解決的問題了。
當然，我這些描述並沒有將結構問題覆蓋的很全面，供大家管中窺豹。四、 就是弱(? _ ?)如果要說C919是一架100%中國製造的飛機，無疑是不對的，但如果說C919隻是一個拼裝貨，也是不合適的。但僅僅從總體設計是我國獨立承擔的，那C919國產飛機的稱謂稱之無愧！很多人的想法里飛機只是一個東西，而飛機在設計人員眼裡卻是一個系統化的工程！飛機系統綜合不是組裝電腦，更別說領先集團絕對不可能分享的經驗！說到底，我們只是一個發展中國家，說到底，C919是我們斷代後的第二架國產大客，說到底，它是註定要面向市場的。我們在民用航空領域是落後且基礎薄弱的，不現實的想法絕對是想要刨掉這本就不強的根基。
不是第一，不代表就是一坨狗屎。窮且益堅，是我們民族從受壓迫的時代走到今天的寶貴品質。
不想要給C919洗什麼地，因為如今只是下線，今後面臨的適航認證才是最可怕的難關。甚至根據我的個人認知，估計情況不容樂觀，我們太缺乏經驗，這個虧一定要吃。
我贊同對C919的高期待，嚴要求，甚至是一兩句苛責，讓我們更加小心翼翼的開拓屬於我們國家自己的航空發展道路。
但是，冷嘲熱諷是我和成千上萬航空從業者最不希望看到的。
你只看到殼子，看不到總成設計，看不懂核心技術，看不到汗水努力，看不到知識價值，看不到市場定位，看不到市場規律，看不到未來發展目標和方向。
你可以無知，但不能無恥。
完
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填坑完畢，一家之言，或有缺漏，歡迎討論。另外全文沒有從工藝角度探討，是因為我對飛制行業了解頗淺，不敢置喙。而且我怕一談工藝，小學生就再次忽略設計，在製造上撕逼。
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十年前，剛開始造高鐵那會兒已經討論過一遍了。慢慢來，只要是能賺錢，可以支持後續發展研發，就能進入良性循環。如果前期就陷入民族製造這種意識形態之爭，不考慮經濟效益和後續發展，那肯定玩不下去============================================================================多說幾句，個人是看好國產大飛機可以成功的。並不是因為現有的技術實力，而是因為我們的市場空間。中國有巨大的國土面積，足夠的人口，國家足夠有錢，有足夠的資金可以支撐大飛機的發展。而且，大項目的組織經驗中國也是有的。中國產業發展到這個地步，必須引導這種大項目的發展以尋求突破。畢竟一個世界第二位的經濟體，野心和視野都是需要的。安全性等等技術問題是在不斷的試錯中，不斷提升的，一個新機型肯定會出現問題，肯定有一個找bug改bug的過程。即便空客波音做了幾十年，可a380和b787一樣會出問題，a320、737也摔過。而且，隨著大飛機項目的發展，有了足夠的需求，配套一定也會跟上。有了需求，可以賺錢，航電系統、發動機等等的配套也會有人去做。以後也許會有國產廠家去為波音空客做配套。==========================================================================很多人糾結於國產化的問題，這個其實完全沒有必要，或者說考慮問題的角度就錯了。畢竟，說到底大飛機還是一個商業項目，而不是或者說不單單是一個政治任務。如果追求國產化率肯定在工期成本和質量上出問題。全球採購才是最優的解決方式。今後形成良性運作，不斷發展，迭代創新更加重要。只要有需求，必然有人會去做配套，將來的國產化，必然是一個保證質量安全的前提下，降低成本的一個理性選擇，而不是片面追求國產化的選擇。因為我們國內市場的支撐，現在已經有了500多架的訂單，這應該已經可以支持後續的發展了。============================================================大飛機這個項目是非常適合中國來做的項目，想想看c919僅備件就價值1700萬美元，生產線開始運作的話僅流動資金可能就要十幾億美元。而幅員遼闊，現在國內客機基本都是同級別的a320和737在執飛，僅東航的a320和737總數在500架左右。所以，大飛機項目只有美國、歐盟這種體量的經濟體可以搞。即便日本去搞，受制於政治經濟因素，又沒有國內市場的足夠支撐，也不可能取得成功。歐洲法國德國也沒有能力單獨去搞這個。中國卻完全有這個能力，這次僅僅東航是試探性的訂購了20架c919。其他航空公司也是訂個一二十架，這樣c919的訂單便達到了500多架。已經可以保本，有資金投入後續的改進發展。也就是說只靠國內市場，c919便可以進入良性循環。唯一能阻擋c919成功的只有大家的信心，也就是安全性。只要能做到連續的幾年不掉飛機，那c919也就成功了。有著巨大市場支撐的中國民用航空也就成功了。而且，隨著c919訂單數目的增加，肯定會有不少科研院所在盯柱這塊市場，後期配套肯定會有人做，這種長周期小批量高價值的部件生產是最適合國有科研院所和大型國企參與的。商飛要做的恰恰不是國產化，而是把好質量關，努力把每一個不適航的國產零件擋在門外。國產化是早晚可以實現的，我們應該慢一些，穩一些
關於國產化稍微歪點兒題，其實國內航空行業和汽車行業發展有非常多的相似之處：
首先要明確的是畢竟現在不是冷戰時代，民用領域的公司講究的是全球化採購和全球化分配資源，畢竟資本家都是唯利是圖的。在國內剛開始搞大飛機的時候，從效率，項目交付時間，人力物力，可靠性以及日後投產的成本上考慮必然需要使用大量國外供應商才能保障系統成熟度可靠性以及項目進度。中國汽車行業起步的時候關鍵的發動機變速箱絕大多數不都是進口採購？
哪怕一切零部件都是進口，將所有部件整合也是一項非常浩大的項目。搭一個複雜的積木尚且非常困難，何況是飛機這樣機械，電子，電力，熱學，化學，材料，空氣動力學多學科交叉的領域。要知道的是那怕你使用供應商，單一供應商也不會負責做系統集成和整體測試，更不會負責其他零部件的設計規範，更更不會負責整體飛機的安全性和可靠性。
這也是為什麼無論在汽車行業還是在航空航天行業，如果你設計零部件所需要的時間和資源成本是1的話，那麼系統集成和測試所需要的時間和資源成本就是2。
汽車行業也是一樣的情況，尤其是像類似賓利，阿斯頓馬丁之類的小眾品牌，基本是全面使用供應商，廠商的核心競爭力在整車的設計和集成效果。相關內容可以參考我以前的一個回答：
小批量超跑的發動機技術是怎麼來的？ - 知乎第三點也是最重要的一點，像航空航天這種大型工業的發展都是從上至下的順序。先從整機開始國產化，之後才會是配套簡單零部件的國產化，最後才會是核心零部件。下層供應商的發展需要上層整機產品的銷量和市場。大飛機之所以採用大量美國和法國供應商，這些供應商之所以可以全球領先，正是依靠美國和法國航空航天整機產品的全球市場銷量。
參考國內汽車行業發展路線，最開始做的是整車組裝，大量零部件進口。然後是簡單機械和金屬件大量國產化，甚至開始大量供貨國際市場，現在北上廣有很多國際車企建立了國際採購中心為的不僅是服務中國採購也為了從中國採購供給全球其他市場。最後就是關鍵類似發動機變速箱的自主研發和國產化，現在各個自主廠商都鋪開在做。甚至國際廠商，比如奧迪也在中國建立本土的發動機工廠。
大量使用國際供應商本身並沒有問題，只不過可能需要注意宣傳上對自主化的強調程度。當然我們也不需要過度在意，畢竟這本身就是巨大的進步，本身就是一個值得無比驕傲的時刻。
11.2第二次修訂版
判斷正誤(在題目後面的括弧內填入是/否，100分)：
美國波音747飛機上的450萬個零件是由6個國家的500家大企業和1．5萬個中小企業參與協作製作出來的。這說明波音747並不是美國生產的飛機 ( )
由於787的引擎是由RR/GE公司提供的，所以波音公司沒有能力自製引擎，只能向其他公司購買 ( )
飛機的型號是由設計決定的，而不是零件的產地與出品公司 ( )
生產一架飛機必須由同一公司設計並出產所有的零部件才能稱得上是此公司製造 ( )
國產飛機公司和波音空客等其他國際性公司不能比較，國產飛機公司必須有完備的生產線才能稱為是中國生產的飛機，而波音空客則可以根據經濟性與性能來進行零件選擇 ( )
為了使用國產零件，飛機在設計過程中應該變動設計理念與經濟適用性，來適配國產零件的強度，性能，與經濟性 ( )
飛機的外表面和殼子毫無技術性可言，是充話費贈的，而引擎則是重中之重，比航電與材料學都高到不知道哪裡去了 ( )
9個題目卻有100分的總分，均攤下來每個題目是11.1111111分，這有可能會逼死強迫症 ( )
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《C919中國只造了個殼子？不，它還用到了這些新材料》
作者| 喻媛，上海飛機設計研究院
「一代材料，一代飛機」，萊特兄弟的第一架飛機主要材料是木頭和布，後來金屬材料成為了飛機機體結構材料主流，再後來，複合材料成為航空材料領域爭奪的技術高地，而國內第一個幹線飛機型號C919採用了第三代鋁鋰合金。
第三代鋁鋰合金「養成記」
鋁鋰合金材料由於重量輕、比剛度比強度高，被認為是新一代飛機研製較為理想的結構材料。美國、俄羅斯、歐洲和日本在航空航天領域均有使用鋁鋰合金的應用實例。比如空客公司的A330、A340和A380等機型的座椅滑軌、地板梁等部件均使用了鋁鋰合金。
第一代鋁鋰合金缺陷：脆性+生產問題
事實上，鋁鋰合金作為鋁合金的一種，在航空材料大家族中並不算新成員。1958年，美鋁公司開發出第一代鋁鋰合金——2020鋁鋰合金，並使用在RA-5C預警機上。但2020鋁鋰合金表現出的脆性和生產問題阻礙了其進一步應用。
第二代鋁鋰合金缺陷：各向異性「先天性缺點」
國內在批產型號上正式使用鋁鋰合金材料，可以追溯到本世紀初。隨著蘇27原型機上1420鋁鋰合金的國產化，國內材料和航空界開始對鋁鋰合金有了了解。以1420鋁鋰合金為代表的第二代鋁鋰合金含鋰量一般在2%-3%，密度比普通鋁合金降低約10%。
然而，第二代鋁鋰合金存在一個重要的性能缺陷，即存在顯著的各向異性。有人說，各向異性是先天缺點，相應的設計一直是個巨大的挑戰。正因為此，鋁鋰合金材料在國內航空領域始終沒有得到大範圍的推廣應用。
第三代鋁鋰合金改善各向異性
於是，在材料供應商美國鋁業的配合下，中國開發出適用于飛機蒙皮的2060鋁鋰合金，改善了第二代鋁鋰合金的各向異性問題，同時材料的屈服強度提高了40%。
目前，C919飛機的機身蒙皮、長桁、地板梁、座椅滑軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等部件都使用了第三代鋁鋰合金，其機體結構重量佔比達到7.4%，獲得綜合減重7%的型號收益。
C919大型客機前機身大部段
抗腐蝕、抗疲勞的複合材料：抗住「冷凍熱蒸」的考驗
從零下55度到零上70度，飛機的運營環境跨度很大，由於地表溫度和高空溫度差異，飛機每次起降都要經過一次冷熱循環，尤其當航線範圍覆蓋熱帶和寒帶時，冷熱循環更加明顯。
在約9萬次起降的設計壽命周期里，C919要經受許多由溫差帶來的對飛機機體結構「冷凍熱蒸的考驗」，其機體結構材料的抗腐蝕、抗疲勞性能顯得格外重要。
提到抗腐蝕、抗疲勞，還有什麼材料比複合材料更有優勢呢？飛機上使用的複合材料主要是碳纖維增強樹脂基複合材料，最簡單最通俗的類比，想想塑料的耐腐蝕性，高中物理都學過，腐蝕性最強的王水只能用塑料瓶裝，塑料的耐腐蝕性可見一斑。
復材的抗疲勞性能也是十分強大，用行內的話說，復材的「靜力覆蓋疲勞」，其破壞一般由靜強度造成，如拉壞、壓壞、剪壞等，不會因為疲勞而破壞，因此只要靜力滿足設計要求，自然滿足疲勞要求。
目前，C919的後機身後段、平尾、垂尾、升降舵、方向舵、襟翼、副翼、小翼、擾流板等部位均使用了碳纖維複合材料。「複合材料具有密度小重量輕、比剛度比強度高、抗腐蝕抗疲勞、可設計、整體成型等許多好處，但要實現複合材料的成功應用，無論是裝備體系、零件製造方法，還是適航審定方法，都需要不斷總結和積累。」設計人員說。
C919大型客機首架機副翼部段
建立民機材料研究鑒定和應用體系
相較於成熟材料，C919飛機上使用的鋁鋰合金和複合材料都是首次運用民機行業，其設計許用值和工藝規範等方面可以說是一片空白。如何實現新材料在民機上的應用？
在早幾十年，飛機研製是沒有「材料研究」這個概念的，只有「材料選擇」。國外有什麼材料就選什麼材料，那時候的問題主要是實現選材後的國產化，不至於在批產時被進口材料「卡脖子」。
近年來，「材料研究」的重要性被逐漸認可。然而新材料在飛機上的應用卻並不容易。材料的靜力性能、各向異性、疲勞性能、斷裂韌性、疲勞裂紋擴展性能等一系列性能指標都要通過試驗後經統計分析產生，生產條件下零件製造的工藝參數也要通過工藝驗證試驗獲得。
「材料合格鑒定程序的建立，系統性地解決了裝機材料的選用、鑒定、成本控制等問題，為型號研製提供生產保障；而新材料研製與應用『路線圖』為新材料通過適航審定認證、實現裝機應用提供了可操作的具體技術方案」，負責C919材料的副總設計師章駿說。
目前C919所有材料和標準件均滿足適航審定要求，獲得大量有效數據，建立了複合材料規範體系和設計許用值、第三代鋁鋰合金材料規範體系和製造工藝規範體系，為將來先進材料在國內民機產業的廣泛使用奠定了堅實基礎。
金屬基複合材料有望成為「新寵」
提到複合材料，大部分人首先想到增強樹脂基複合材料，殊不知近年來，金屬基複合材料又逐漸走向了新材料研製的前沿。
國際上金屬基複合材料以鋁基為主。製備鋁基複合材料的一般方法是將碳化硅顆粒或陶瓷顆粒等混入鋁合金，用攪拌鑄造或粉末冶金的方法混合獲得鋁基複合材料，以提高材料剛度和硬度。鋁基複合材料已在美軍戰機如 F16戰隼戰鬥機的燃油檢查口蓋和腹鰭以及F18 大黃蜂戰鬥機的液壓制動器缸體等部位獲得應用。
目前，中國工程師正在開發鋁基複合材料。不同於一般的外加顆粒法，他們提出使用原位自生技術，研製一款嶄新的納米陶瓷鋁基複合材料。
在原位自生技術中，以鋁熔體為溶液，引入組成陶瓷的基本元素，合成陶瓷顆粒。通過熔體控制自生技術，能夠有效控制合成陶瓷顆粒的尺寸、形貌和分布，陶瓷顆粒的尺寸由外加顆粒法的幾到幾十微米降低到50-500納米，突破外加顆粒法生產的鋁基複合材料塑性低、加工難等應用瓶頸，同時複合材料具有高剛度、高強度、高抗疲勞、低膨脹、高阻尼、耐高溫等等合金不具備的優越性能。
「納米陶瓷鋁基複合材料在提高複合材料綜合性能的同時，既保持了鋁合金易成形、易加工的特性，又具備了複合材料高剛度、高強度、高抗疲勞、低膨脹、高阻尼、耐高溫等特性。納米陶瓷顆粒引入到鑄造系鋁合金，能夠實現大型、複雜、薄壁構件的鑄造成形；引入到變形系鋁合金，能夠進行擠壓、鍛造、軋制、拉拔等處理。因此具備較高的工業推廣價值。」研究方指出。
結語
材料是工業的基礎。大力推動新材料的研發應用，對於高端裝備製造業而言是必爭的戰略高地。通過與美鋁、交大等專業研究機構的合作，C919飛機正在不斷提高對國產材料產業轉型升級的引領作用。
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一段負責c919核心部件的工程師的簡單描述：
c919機身的大部分部件都是國內加工的。只有發動機和飛控系統是進口老外的。
實際上，飛機的外殼和部件是相當複雜的。尤其是飛機機翼和升力的設計。就是919的機翼設計是超臨界的。升力係數高。而且阻力小。對比一下空客320或波音737。就會發現，在同樣座位條件下，c919更秀氣一點。
還有機身機翼的設計加工要求很高。如果加工的精度不夠，那麼就達不到設計的氣動要求。飛機的性能指標就達不到設計要求。就有可能飛不起來。
飛機的製造，要求材料具有強度高，重量輕的特點。既要求在滿足強度要求條件下儘可能的輕。一方面，可以節省燃油，經濟性好。另外也可以多載客和貨物。咱國家製造的部分不光是個空殼子。還有各種液壓傳動部件。這些零件都要求很高的可靠性。因為一旦在空中出現問題。那麼飛機是很難降落下來的。
所以我想說，c919是我國國產，不是說我國拼裝，是真的國產。致敬為國產奮鬥的實業家和企業們，這份榮譽承載著太多的心血。wiki上的介紹：
C919將首先配備CFM國際生產的CFM LEAP-X 系列發動機，型號為LEAP-1C。其中引擎吊艙和推力反向器來自Nexcelle，採用大量複合材料，並進行了減噪處理，具有高級進氣道調控功能和電傳控制的推力反向器，輪胎則採用米其林公司的Air X子午線輪胎。
機頭雷達由中航工業天津製造。機頭由中航工業成都製造。機尾及垂尾由中航工業哈爾濱製造。中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業西安製造。前機身，中機身段以及後機身等值段由中航工業洪都製造。前緣襟翼與後緣襟翼由中航工業昌河製造。中航工業上海為第一生產線和總裝廠，中航工業洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。為配套C919的生產及總裝，南昌航空工業城（即中航工業洪都新址）已於2009年開始建造，計劃於2012年第四季度開始生產C919的主要部件。
飛機將在上海完成設計和總裝，估計首飛時國產化率約50%，2025年後超過90%。
國產發動機[編輯]
- 2011年9月，北京航展上中航工業展示了中國首款商用航空發動機——「長江」CJ-1000A。該發動機將於2020年以後裝配C919。
[14]
- 2012年3月，中國工程院院士馮培德表示，長江1000國產發動機預計在「十三五」期間用上。
[15]
機身[編輯]
- 2014年5月，C919首架機前機身大部段在江西南昌下線，機前機身大部段包括前段客艙、前貨艙和再循環風扇艙，是由蒙皮、客艙舷窗、客艙地板和承力部件等構成的筒狀結構部段,將成為是C919型客機項目研製過程中首個交付的首個大部段。
[16]
- 2014年7月31日，由中華人民共和國自主研製的大型客機C919首架機機頭部段在成都下線。首架機的前機身、中央翼和副翼已分別在南昌和西安下線，其他機體部段也將陸續下線、交付。全機靜力試驗方案、試飛總方案已經確定，相關機載系統試驗已開試，首架試飛飛機計劃在下半年開始總裝。
[17]
- 2014年8月，C919首架機中機身總裝下線。在整個中機身團隊的共同見證下，首架機中機身部段在總裝型架上完成了下架前最後的測量，被穩穩地移放到了地面托架上。中機身作為前、後機身的橋接，是影響到中央翼、外翼、機身對接的重要部段，它的成功下線是整個機體工作包的重要成果，至此，C919大型客機向結構總裝下線又邁出了堅實的一步。
[18]
- 2014年8月21日，C919首架機中後機身部段在南昌航空城大部件廠房成功下線。這是繼前機身部段與機頭部段成功下線後，大型客機項目取得的又一重大階段性成果，為今年下半年首架機的機體對接奠定了堅實基礎。
[19]
- 2014年9月19日，C919首架機在中國商飛上海浦東總裝基地正式開始結構總裝工作。首架機首先進行的是前機身與中機身的機體對接，其它部段將在兩個月內陸續交付，並運抵上海進行總裝
[20]
。最快2015年底首飛，到2020年將具備150架C919大型客機的年批產能力。
- 2014年10月15日，C919首架機機頭從成都經過陸運和水運抵達上海浦東基地
[21]
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知乎上 @張水 的答案國產大型客機 C919 的製造水準如何？ - 張水的回答
怎麼樣算是國產？如果是主要零部件是國產，整個飛機才能是國產的話，那確實不是。話說回來，如果真要主要零部件是國產的話，那真不知道要研發到猴年馬月了，可能最終大部分零部件都能國產，而少數部件由於工藝、技術問題始終難產，那其他零部件的生產商豈不是陪太子讀書，乾耗著？ 等到整機「組裝」起來了，有了訂單，才有錢繼續研發，最終要實現主要零部件逐漸國產化。#C919已經完成數字設計和大部分的招標工作了，我知道的部分供應商如下：
#1. 機體部分：### 機鼻段機身 成都飛機工業集團 （成飛）### 前後段機身 中航工業洪都集團 （洪都）### 機尾段機身 中航工業瀋陽飛機工業集團（沈飛）### 中段機身(含機翼副翼等) 中航工業西安飛機工業集團（西飛）#2.動力裝置：### 渦扇發動機 CFM International### 發動機吊艙及反推裝置 Nexcelle### 發動機尾噴系統 Nexcelle ### APU Honeywell Aerospace#3.其他分系統### 發電和配電系統 Hamilton Sundstrand ### 啟動發電機 Honeywell Aerospace### 燃油系統 Parker Aerospace ### 液壓系統 Parker Aerospace ### 飛控系統 Parker Aerospace ### 油料液壓輸送系統 Eaton### 火警和防護系統 Kidde Aerospace Defense### 氣源和空調系統 Liebherr Aerospace Toulouse SAS### 起落架系統 Honeywell Aerospace
看到一堆人喊著要實現全部國產化，真是醉了，我可以很肯定地講，C919即使再過十年也不會實現零件全部國產化
為什麼？
我這麼說吧，如果這架飛機的零件全部國產，這架飛機可能在歐美連一架都賣不出去，別人用波音和空客幾十年了，對這兩家公司的飛機的可靠性和安全性人家都一清二楚，為什麼冒險用你中國的飛機啊？即使用你的飛機，估計你也會像華為那樣被人查水表，你華為說你不是黑客就不是了嗎？同樣道理，你商飛說這飛機安全就安全了嗎？我美帝人民就不信就要查你，你能咋辦？中國的領導人忽悠一大堆外國公司參與到這個項目來，既是為了消除技術上的壁壘，畢竟人家發展了幾十年了，不可能一夜之間追趕上來，現在要做的是學習，不是跟波音和空客抗衡，此外，這更是利益綁架消除市場壁壘，懂嗎？你比如說C919上用美帝的零件也有美帝公司參與研發，這架飛機進美國市場的時候，你說美帝還會刻意刁難嗎？
商業上，一個產品要想走全球化道路，我認為跟別人合作是必不可少的一個環節，你看人家歐美日這些發達國家為什麼那麼多巨型跨國企業，小到可口可樂，麥當勞，就是賣餐飲賣汽水的，大到汽車飛機，高技術是一個方面，人家這些企業要進入某個國家或地區哪個不是先搞個什麼代工廠或者一起搞什麼「合作研發」之類的，你可以說這些工廠都是血汗工廠，你也可以說這是這些跨國企業想降低成本，但對當地政府來講，這就是招商引資的項目啊，你要吃飯，別人也要吃飯，商業競爭，不要賺盡最後一個銅板，給別人一條路，也是給你一條路，有舍才有得，格局一定要大，商飛造C919我們要造就要造世界級的高端產品，研發跟全球一流的技術公司合作，要用就是要用最好的工程師，零件就要全球化採購，哪家好買哪家的，全球都是我們的採購市場，當然，整個項目當然是在我們主導下進行
技術上，技術的發展一定不是關起門來搞的，閉門造車一定搞不出好東西。作為追趕者更應該有開放的胸襟，博採眾長才是正確的姿勢，千萬不要聽信某些人的話盲目追求全國產化，這些人心思也許是好的，但這種想法放在這裡卻是錯誤的，人家美帝從來就不會糾結於什麼國產率的問題，利字當頭，只要能達到目的，只要能獲益，跟誰合作不是合作啊，人家肯跟你合作你還嫌棄人家，心胸是否狹隘了一點，盲目講究「肥水不流外人田」格局是否小了一點，你要知道這個世界上啊，能造飛機某些零件的國家非常多，但是能把這些零件集成一架大飛機的你看有多少個國家能做到，所以啊，大家沒必要執著於國產率這個問題，該不該全國產化，國產率多少最有利，自有人負責思考，大家就別瞎操心了
美帝波音客機零件也是來自全世界嘛，這張圖只列了個大概，還要幾十個國家沒列出來呢
C919和運-20不一樣。後者是軍用運輸機，如果不能保證國產率，戰時就會有被卡脖子乃至被敵人掌握致命弱點的風險。而前者是民航客機，使用外國的零部件反而可以說是必須的，一來可以降低成本，二來可以跟各國廠家搞好關係，不然人家不帶你玩你光靠國內市場活？
支持「Frank，動車組網路控制系統TCMS「
真正做過的，吃過這段苦的人，才能理解這個從無到有，從配套到總成的跨越有多麼艱辛，不過我們習慣了，我們一直就是在懷疑聲中走過來的，所以我們不驚訝，不擔心，不動搖：
高鐵設計規劃開始，被質疑有錢亂花，
車輛招標採購階段，被質疑內外勾結，配件引進國內組裝，被質疑毫無技術含量，實現整車國內總成，被質疑不過是做個殼子，零部件70%國產化，被質疑沒有核心技術，關鍵配件逐步突破，被質疑不過是人家幾十年前的技術，技術實現創新時候，被質疑車型技術不兼容，標準高鐵下線的時，被質疑只有不過中國自己買，終於全套設備出口，被質疑是賠本賺吆喝。……感謝這種質疑吧，我們期待多時了，當我們聽到這些質疑的時候，我們知道我們進步了，當質疑聲最響亮的時候，我們知道我們離對手真的接近了，這些質疑聲將鼓勵那些埋頭苦幹的人將更加努力去取得追趕和進步。
正是：」以顫抖之身追趕，以敬畏之心挑戰「
要知道，當我們說起」中國高鐵「，」中國飛機「的時候，我們每一個中國人都必然位列其中，那些建設者們的成功或失敗，痛苦或榮譽，每一個人必將共同承受，無論是支持或是反對，無論你讚譽或是詆毀。
熊彼得說過：創新並不是智慧的結晶，而是意志的結晶。
我想工程進步也是，在這些裝備製造領域我們是投入了如此堅定的努力的，國外同行享受朝九晚五，享受每年幾十天的假期的時候，我們常態化的加班，平均每周6天的工作，我們取得進步還不應該么？這些進步是我們的付出和努力換來的，我們驕傲的告訴對手們，我們還在繼續努力，現在的方向是核心技術的創新、更精細化的管理、更高的信息化水平，我們有信心，這種質疑聲會越來越少……在關於國產客機的問題裡面看到不少人提到波音、空客這樣的公司也不是什麼都自己造、甚至都不是本國造，而是外包給世界範圍內的其它公司。
國外這樣做主要是為了降低成本
我們這樣做，一是自己是真的生產不了，或者自己生產的成本較大；二是一個產品如果採用太多新技術（相對於國內原本的水平來看），整架飛機試驗的過程和風險將變大，這對於我們要儘快搶佔客機市場是不利的，可以參考一下印度的「阿瓊」坦克和「光輝」戰機，兩者都是研發測試周期過長，導致還沒裝備就落後的局面；三是採用國外的部件可以幫助C919（儘快）取得FAA和EASA的適航證。
我認為，C919項目主要有以下幾個目的：1，儘快在客機市場上佔有一定的份額；2，積累經驗、技術、資金，培養客機研製團隊。以「兩彈一星」的精神或者說模式來集中航空工業的力量來對民用大飛機的所有子系統進行性能攻關，這在理論上是可以的，而且憑藉近些年來我國航空工業發展所取得的成果和技術積累，對這些子系統的研發生產是完全有可能做到在性能、質量、安全性和經濟性上全部達到大型客機的需求。但這種兩彈一星舉全國之力，以航空工業系統的大動員大協同來推進大飛機的科研攻關工作，必然會影響到我國多型軍用飛機的正常研製進程，包括運-20的項目進度。而大飛機的所有子系統全部自行開發研製，整個大飛機的項目進度勢必會有所數年的拖延。同時在經濟賬上，這些設備系統的採購成本上必將因包含了這過程中的研製成本變得極高。而最後在我國航空工業的巨大付出下，這番自主研製的C919必將會因漫長的研製周期和高昂的整機採購成本，變得幾無經濟性可言。而作為民用客機，違背了商業上的「賺錢」這個根本性宗旨，整個大飛機項目其實就是徹底失敗的了。
航天狗知道的不多，強行答一記…
實在看不下去了，很多人也就說說流體…我說說我的想法吧。首先！國產化是必然趨勢，但不是一蹴而就的…
就拿你們都認為比航空強一些的航天來說，其實飛上去的東西也是帶國外貨的…
首先明白這個項目是目標是什麼，限制條件是什麼…目標是完成某個任務，如果限制所有單機都必須國產化（這個未來肯定是必然的，不然發生衝突了不給供貨了怎麼辦？），那麼就可能要因為技術限制降指標，或者延長研製周期和增加經費（這一個我並沒有涉及這麼高級的任務需求分析，所以是猜測）
那麼既然指標不能降低，技術又達不到，那隻能用國外的了（如果甲方允許）
其實，國產化是個必然的趨勢，開頭也說了不能一蹴而就，那我們可以慢慢的…比如滿足可靠性的前提下帶上一個國外單機，再帶上一個國內的…
畢竟有些實驗環境是地面完成不了的，可以上天試試…這樣一來，問題暴露出來，技術慢慢成熟，國產化還遠么？
其實搞技術的人都知道，像這麼大系統的工程，誰一上來就敢用技術成熟度不夠的技術…慢慢來嘛～
我們也想完全實現國產化的！畢竟我們的目標是星辰大海！
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最後夾私說一句，我是搞飛行器設計的，我現在深深的覺得限制瓶頸不在平台結構方面，而是單機，載荷…這才是難點…中科院的小夥伴們加油～應該沒有涉密吧…………說919是不是國產，其實是在糾結我們有沒有造大飛機的能力，有沒有造919的能力其實這是兩個問題1. 造大飛機大飛機在07年立項，其實是有兩款豪華午餐的一個是大客——就是C919一個是大運——就是運20看數據，
- C919機身寬3.96米，高4.166米，機身截面積為12.915平方米，翼展為33.6米，加上翼尖小翼時則為35.4米。有效載荷為20.4公噸。巡航速度0.785馬赫，最大飛行高度12,100米。標準版航距為4,075公里、增程版航距則為5,555公里。
- 運20機高 14.3米，機長 46.3米，翼展 49.5米，最大載重 66噸，巡航速度 0.7馬赫，實用升限 13000米。航程 大於7800千米，載運人員則可以更遠(10000+km)
很顯然運20比C919大了一圈不止，更大更高更遠，只是速度差不多一樣。當然還是比C17小了一圈，差了一截；跟il76倒是差不多。當然，跟747，380，C5，An124就不是一個數量級的了
運20是不是中國造國產的，這個問題我相信不會有人懷疑吧，畢竟是軍用飛機——除了萬年痛點的發動機
而且這貨早就首飛，都已經5架原型機，估計馬上就要定型量產服役了
2，造C919
這個樓上s說了很多了已經
C919的不一樣在於他是商用飛機，需要有國際民航的認證。（ARJ21拿到認證了么？）
就好比我造了一個發電機，但是110V 60Hz的電，不讓我併網
老毛子IL76天上飛了多少年了，他們的客機也還是AB兩家的，雖然你看南苑也都拿76當客機用
既然C919是商用飛機，比大運要講究，是要坐200號活人，是要進國際市場，飛國際航線，那就按照國際市場的步子來走。早點商用，早點賺錢，然後循環研發才是主要的，何必糾結今天是50%還是100%的國產化
波音的飛機一堆供應商，但他是波音的飛機，不是供應商的
BMW的車全都用Bosch的零配件，但他是寶馬的車，不是博世的
你吃的面是康師傅的，不是種小麥的農民伯伯的
核心部件誰產的不重要，關鍵是掙不掙錢。你比方iphone， CPU是台灣韓國造，屏幕是日本人，殼子是中國，APP是全世界開發商。但利潤大頭全落他口袋，這才是王道。
咱們造這個，哪怕就是讓波音空客貼牌，關鍵是能從他們嘴裡搶到飯就行。
搞好總體就行。其他都用進口的也可以。
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