如何評價上汽榮威光之翼Vision-E?
在上海車展開幕前夕，榮威官方發布了Vision-E概念車，同時新車也被稱作光之翼概念車，並代表著未來上汽榮威新車型的設計方向。未來該車的量產版將於2018年上市。
產品要點：
1 純電動，最大續航500km（綜合工況400km）
2 百公里加速僅4秒
3 無線充電和AR-HUD抬頭顯示等技術
信息來源：汽車之家 量產版2018年上市 榮威Vision-E概念車
光從賬面來看，這台車很強。
但是它真能量產嗎？
量產時，會不會性能大縮水設計大走樣？
上汽作為「國家隊」，真能造好車？
剛畢業的時候有給SMTC投過簡歷，但當時的想法還是先去外企劃划水，畢竟自己的水平去自主品牌也做不了什麼東西，但一直保持了對上汽相當高的關注度，因為以我對上汽上汽研發體系的道聽途說、以我對那些畢業去上汽工作同學的認知，我知道這家公司能成大事。
從4月18日的上汽創行者大會首發到上海車展上在公眾面前的亮相，這台榮威的概念車並沒有和我之前設想的一樣，引起非常大的反響，看看知乎上榮威Vision E與LynkCo相關問題的瀏覽量，顯然吉利與上汽對這兩台車各自的研發與資金投入、定位預期與對公眾反響的期待都是非常高的，但兩者數字上的差異大概能體現處這兩台車這一次在社交網路上所製造出的boom效果差距有多少。本著透過現象看本質的想法，讓我們好好看看這台車憑什麼應該有更高的關注度。
講真這個車模是蠻討厭的...
這不是一台玩票性質或是與量產相差十萬八千里的概念車
我們經常在車展上看到不少自主品牌非常國際范兒地發布一些讓人看了就不由自主地喊「好JB酷炫」的概念車，完了之後還要發稿讓媒體稱讚解讀這些概念車預演了未來產品如何高大上的發展方向、展現了企業如何趕日超韓的設計實力、奠定了品牌如何衝出白洋淀走向雄安區的使命與願景，車展一過呢，這些模型就再不會出現在人們的眼前。不過如果你有關注過這家公司歷年來在車展上發布的概念車，你就會知道榮威的概念車與其後的量產版本還真能聯繫在一起。
從最早的榮威W2開始，上汽乘用車的概念車就頗具大廠風範，預演榮威第一代A+級車550的W2概念車最早在2007年4月的上海車展亮相，當時的鷗翼式前臉在歷經數年後依然以某種形式延續在如今的榮威上，而側面的腰線、曲面變化明顯脫胎於英倫風格又不失現代運動范兒的塑造，內飾中的大屏中控、全數字與彩色模塊儀錶盤設計也部分在最終的量產版本實現，2008年上海車展上榮威550的出現讓人們發現原來中國牌子也有獨創還不怎麼難看的車；
2007年的W2概念車
不是所有人都對550最後的造型買單（反正我當時不買）但是你得承認在2008年的時間點上，這在自主品牌中屬於上乘之作。
而2009年上海車展的N1概念車，預演此後的A級車350造型之外，所搭載的3G用車概念甚至領先了部分外國品牌，2010年4月榮威350發布，搭載WCDMA 3G網路，基於Android系統的車機支持信息聯網檢索、實時路況導航等等功能，還做了可擴展的應用來補充車機功能。
2009年的N1概念車
Budget與油耗而論，這車其實也還行
那麼這一次，這台有一個略帶中二氣息名字的榮威概念車上會有哪些元素最終被量產呢？
被榮威稱作「光之翼」的Vision-E概念車在造型上與此前的Vision-R概念車頗為一脈相承，整體造型舒展之中又帶著筋肉凸起的力量感，前臉依然是那個從W2開始的鷗翼臉變形，與此前幾款新能源車型的大嘴造型類似幾乎覆蓋了整個前臉，而作為一台SUV車型，溜背造型的加入使得這台車更富運動與速度感，此外諸如全LED的車燈設計、精巧的空力導流設計等等，這些元素在概念車適當誇張的表現形式之下，看起來都有量產的可能性；內飾中的大號液晶儀錶盤、中控14寸大屏、AR-HUD抬頭顯示等等，在技術上都可行，此前的RX5就已經配備了大號儀錶盤屏幕與中控屏幕，AR-HUD技術也早就有相關供應商有解決方案；在這些看得見的設計元素、搭載技術與參數之中，會被質疑的也就剩下行駛系統了，不過以上汽的技術實力，行駛系統是最毋庸置疑的部分。
不會講故事的國企與家底最厚的技術積累
不知你們還記不記得2008年上市的榮威550與2010年上市的350，這兩台新車上市的速度以現在的眼光來看並不慢，對羅孚的技術收購大約完成於2004，研發始於2005，榮威品牌發於2006，上汽在自主品牌上的一步一局看起來有條不紊、很有章法；不過如果你關注過當時的風評，你會發現在2010年的時候局面是一邊倒的，吉利、奇瑞被認為是中國汽車工業的救世主，上汽居然被歸入一汽一類等靠要、靠合資公司收益混日子的老國企。對一個長期關注汽車行業的人來講，理解這種觀點再容易不過了，從2000年開始起步的幾家民營汽車企業在當時早就已經進入了多生孩子好打架的階段，然而上汽以如此龐大的合資公司銷量與利潤體量，卻僅在自主品牌推出了三款車型；對普通老百姓來說，在汽車行業做不做實業，只與你有幾台車有關，他們並不太能理解推出產品速度慢，還會有別的原因。
看著自主品牌的多生孩子好打架，再看看當時的榮威，有當時的風評確實可以理解
這裡的原因，看一眼上汽自主品牌的產品線你就能知道，是的你找不到一台逆向抄襲的仿製車。除了收購羅孚技術的750技術、控制雙龍時得到的SUV技術、與通用資金交易換來的大車950，這裡的每一台車都出自於上汽自己的研發體系之手。如果你接觸過車企的研發體系，那你會知道這些體系有多複雜、過程有多慢。拉不下臉去逆向的上汽早在收購羅孚之前就嘗試過從自己的合資外方那裡拿已經淘汰的老產品進行導入，但收到的反饋是拒絕，上汽自主品牌的起源被這樣那樣的原因，阻擋了不少時間。而當時的上汽乘用車從零開始、積累產出了這一切，不會講故事的上汽並沒有讓中國的消費者們了解到自己的努力。
朗逸之前的概念車哪吒就出自邵景峰之手，以朗逸而論，邵對於中國消費者的理解能力不一般
在給媒體介紹RX5造型的邵景峰已是上汽自主品牌設計力量的一把手
同時，在研發力量的培養上，上汽也早就開始布局，這台概念車的總設計師、上汽乘用車的設計總監實際上就來自於上汽自己的合資公司，第一代大眾朗逸的主設計師——邵景峰；把在合資公司設立初期就建立本土化研發力量列為合資談判條件之一的上汽，早在漫長的合資過程中積累培養了大量非常有資歷的研發力量，就比如研發水平國內無出其右的上海通用泛亞技術中心，我們不拿什麼新英朗舉例子，GL8就是泛亞水平獨步國內的明證；還有與整個上海高校集群的產學研合作，在之前參加的創行者大會上，參會嘉賓有超過一大半是上海交大、同濟等院校的機械、汽車學院負責人，人才的培養、人才的招徠，上汽在這方面得天獨厚。
對泛亞的布局可以說是上汽合資那麼多年來最成功的決定（在我看來）
大概五年前，我在知乎上寫過一個回答，問曰「為什麼合資公司產品與自主品牌產品水平相差那麼大？」，當時還沒有畢業的我以我膚淺的認知回答「要對自主品牌有信心，五年十年我們也會上岸的」，如果你看看這屆車展上的產品，我相信你會認同我的，以真實用車環境極低油耗創下吉尼斯世界紀錄的i6，三電技術完備、混動技術以獨特的實現方式自成一派的ei6、eRX5，前者上的是內燃機世界的岸，那個被消費者痛陳550油耗高的日子被一舉逆轉，後者上的是新能源世界的岸，這個岸並不是每一家外國車企都已經上了的。
我覺得你們並不知道i6這個事情，也沒有感覺到i6這個事情標誌著什麼
一台車做了三個版本的RX5系列
與有一些一心想著要把電機、電池等等系統統統外包給供應商、幻想著抓好電池管理系統、設計個漂亮外殼、炫酷車機就能成功的新興造車大軍不同，上汽在新能源業務上的長期布局與踏實準備讓這家企業真正有與國際一線車企短兵相接的實力，從550 plug-in上那套設計獨特、繞開豐田專利、同時在不插電情況下油耗表現還行的混動系統開始，這家公司的新能源布局就不僅僅是以拿到補貼、送牌照為目的在進行。
550plug-in上的那套混動系統
在之前的創行者大會上，上汽捷能的技術人員第一趟從幕後走到了台前給大家講解上汽在新能源方面的技術布局，工程師不善推銷的講解中，我們看到的是一盤從8年前開始布的大棋，e550的插電混、e950的插電混與e50的純電只是這些產品中的第一代，上汽在EDU插混/純電驅動技術、ESS電池系統、HCU新能源電控系統方面的積累在接下來的幾年中將會在產品層面反饋出來，eRX5、ERX5、ei6、Ei6將只是這些技術積累的冰山一角，而Vision E最終的量產版本將會顯現出這些技術的廬山真面目。捷能的工程師現場給我們舉了兩個例子，一個是e550電池的IP67防護等級，在電池系統外部有不少介面並未封閉的情況下，e550的電池在去年的北京車展上放在魚缸里整整十天，在這個遠比凱迪拉克CT6新天地泡魚缸更有技術含量的泡水展示中，e550電池的絕緣電阻並沒有變化，這遠遠超過了他們最初設定的IP67防護等級；另一個則是美國保險商實驗室的UL2580安全認證，上汽是全球首批獲得這一大電池安全認證的車企，而這位工程師還承諾接下來上汽所有的電池系統產品都會獲得這一認證，以我的認知，國內並沒有第二家自主品牌車企在進行此類認證申請。
上汽捷能的工程研髮帶頭人在介紹自己公司的歷史
老國企來彙報工作了
北京車展上泡十天魚缸絕緣電壓不出錯的IP67防護等級電池
不說自主品牌連外國牌子也沒幾個有的電池安全認證
在三電系統的技術指標上，這位工程師同樣頗為自信，現場公布的兩個指標對於自主品牌車企來說也是第一次，這兩個數據不那麼炫酷，但對於電動車來說卻是關鍵的拼圖。一個是電池衰減性能，大批目前國內插電混新能源車用戶最大的抱怨，就是對電池衰減的不滿，而上汽的承諾則是5年10萬公里衰減小於20%，8年12萬公里衰減小於30%，同時現場分享的實際數據中，統計的45台e550在行駛里程超過20萬公里後電池衰減在8.5%到12%之間，這可是上汽的第一代新能源產品；
對電池耐久性，這家老國企有自己的要求
對於Vision E即將亮相的量產車，另一個亮眼數據是百公里電耗，最近有好多甚囂塵上的討論認為電動車並非環保，理由是電動車實際的能耗並不低，不過上汽在這項指標上對於自己的要求可是遠高於國家對於汽油車的能耗指標，中國的CAFE在2020年的標準是企業平均油耗5L/100km以內，上汽的要求則是等效3.5L/100km以內，百公里電耗15度，這樣的要求按照碳排放計算，上汽的預測是3台電動車的排放才相當於1台傳統汽油車，對於消費者來說更直觀的表現則是，Vision E的量產版本可以用比Tesla少得多（一半）的電池容量實現同樣超長（NEDC綜合工況400km）的續航里程。
在電動車上討論能耗的朋友應該現在還不多吧
現場的對於Vision E未來量產版本的技術指標介紹還有一個很有意思的數據，一個模仿智能手機快速充電的數據，「充電五分鐘，行駛兩小時」，至於這一數據如何實現，讓我們拭目以待。
從這些背景材料與技術指標上來看，Vision E概念車除了預演造型之外，更是一台技術儲備高度充分的純電概念車，超過500公里的續航里程，四秒的百公里加速，這些數據的實現同樣可以期待。
奔跑的決策流程與龐大的現金流
說到新能源汽車，大約數年前的時候，國內有一個現在已經被認為是錯誤的觀點，講新能源汽車我們要「彎道超車」，這句話講了很多年，在市場上出來的很多自主品牌產品確實實現了銷量上的「超車」，不過這個超車卻繞不開國家補貼與大城市的牌照政策等溫室一般的保護政策。在新能源道路上，我們的自主品牌如何超車呢？上一段中我們聊了那麼久上汽的技術積累，那麼總有一天要與外國品牌短兵相接的上汽，要憑什麼去戰勝對手呢？我覺得有兩點，決策流程、現金流。
決策流程對於大部分的傳統車企來說，都是不能觸碰的傷痛，一個簡單的決策，按照不同級別的資金需求，需要在不同級別的會議上經受評審，而這些會議在項目的每一個節點都需要經歷，很多情況下一個明明出發點在於戰略決策的項目，受制於財務表現的影響一拖再拖，拖過了項目節點還不算什麼，拖過了最終產品上市的時間窗口也是經常發生的事情。不過這一點在崇尚民主集中制的中國，可不一定會發生，在有政治任務壓力下的大國企，給戰略決策方向上的項目亮一個綠燈並非什麼難事；當然這也是一柄雙刃劍，大把新興造車的互聯網公司說自己的決策流程快，但這個快，是不是犧牲了決策對於客觀情況的充分考慮、對於項目狀態是否健康的準確估計，我們不得而知。不過我們能看到的是，在大把的合資公司最終迫於CAFC平均油耗法規壓力推出他們的插電式混合動力之前，上汽的插電式混合動力早在2013年就已問世，在此之前，混動的750、純電的e50也分別在2011與2012年問世，今年上市的這幾台榮威品牌轎車與SUV都會有汽油動力、純電、插電三個版本的動力形式，當大部分車企還在拍板的時候，上汽的車已經上路了。
捷能的老總在數隨機抽取的一個上海路口有多少上汽新能源車（其實並不否認是牌照東風，但又有多少人能趕上這東風呢？）
如果你在車企的決策部門或是產品規劃部門待過，那麼你大概會知道龐大的現金流新能源產品的研發意味著什麼。車企的研發資金一般都來源於既有產品的銷售利潤分配，需要進入一個新增的市場或是推出一個此前未曾做過的產品，那就意味著將自己現有的資金流分往一個未知的領域、一個無法確保回本的新生意，而這樣的資金投入級別對於全新的產品來說一般以百億計（可能自主品牌的研發成本更低），對於大部分車企來說，現金流的來源與分配會有一個既定的方向，突然新增一個以百億計的洞需要填，將是不小的負擔。不要忘了上汽最最不缺的是什麼，那麼多年來上汽飽受旁人詬病的就是坐擁兩家國內前三銷量合資公司的龐大現金流，這些現金流對於外國品牌來說都非常眼紅，以2016年的數據為例，上汽集團整體的現金流達到了7564億，利潤方面，上汽大眾凈利257億、上汽通用169億、上汽通用五菱52億，以50%的利潤分成簡單估計，不難猜想上汽的財大氣粗是什麼樣的維度，這樣的優勢不用說那些造車新勢力與體量小得多的自主品牌，有一些國際一線整車廠也不一定能比得上。
有技術積累、有快速決策、有龐大現金流，上汽在Vision E上吹的牛逼能不能實現，反正我是不擔心的。
不在一個量級上的車聯網體量
最後的這一點其實是這台概念車上最大的亮點，也是這台概念車肯定能實現的部分，因為上汽有一個業務，一個與阿里合資的專門做車聯網系統的公司——斑馬，而這家公司開發的YunOS Auto系統已經開始在去年上市的RX5與今年上市的i6上開始搭載。
斑馬的負責人現場講解自己的數據積累
看起來滿滿國企彙報工作風的ppt上其實提出了一個大家都想實現的概念
上汽在這台概念車上有一個聽起來頗為中二的概念「新四化」，「電動化、網聯化、智能化、共享化」是這家老國企對於這台概念車的預期，那麼斑馬就是實現這個夢想的重要武器，電動化x網聯化，在上汽與斑馬看來缺一不可。
現場舉例的一個使用場景
一個很簡單使用場景就可以體現出這套系統、這個概念的威力，現在做充電APP的公司有很多，以智能手機為基礎，各自為戰，用戶如果駕駛一台車在城市中需要充電，那麼他要麼在駕駛之前查找並設定好目的地附近的充電站，要麼他就需要到達目的地後掏出手機開始一個一個APP尋找可用的充電站，終於找到充電站之後，還是需要通過手機來進行支付；上汽在這個使用場景下的方案是怎樣的呢？車機導航目的地到達後主動建議充電站，然後直接通過車機進行聯網支付，不需要選擇APP，因為背靠阿里的體量，這些各自為戰的APP都被YunOS集成。
與阿里的合作，在車聯網時代其實頗為「犯規」，以移動支付與高德地圖作為載體，再以真實個人數據帳戶作為這個平台上的實體，這裡面的每一點，所有幻想著、嚷嚷著要向智能車載系統、車聯網時代進發的自主品牌車企、國際巨頭、抑或是新興造車公司，這都是他們規劃中要實現的目標，然而對於上汽與阿里的合資公司來說，這卻只是他們的出發點。未曾出發，就已經背靠巨大的優勢，這樣的競爭，早已不在一個量級上。
以阿里為背景，才是這台車最大的亮點
綜上，這台概念車也許在社交網路上沒成為這次車展buzz的核心，但一年之後回過頭看，Vision E的最終量產版本將證明這台概念車才是本次車展真正的明星。
Note, 極富中二氣息地寫了洋洋洒洒那麼多，希望大家喜歡。水了那麼多專欄，很久沒答那麼長的答案了。。。
剛看到這台概念車信息的時候，第一反應覺得離量產還有距離，畢竟參數有點驚人。
但是在上海車展的前一天，我和幾個知乎的朋友一起去參加了上汽榮威的發布會。台上這家全魔都第一大國企的高管親口確認了以下信息：
Vision-E是一台概念車，但它是一台會量產的概念車；
上市時間會很快，就在2018年；
「百公里加速僅4秒，500km最大續航，無線充電」，這些都是不是概念，都會落地。
這麼一來，我突然對這台車有了很大的興趣。
立刻撥通了在上汽工作的大學同學侯亮平的電話。
候亮平用人民的名義，向我擔保：其實，這台光之翼的量產車已經在上汽的基地里，進行路試了，而且概念車的設計對量產版的指導性很強，並沒有多大區別。
這兩天的媒體日，我都在現場，每天2萬步以上，看遍了各個展館，面基和偶遇了很多前輩和朋友。
這次車展，是近幾年我最喜歡的一屆。之前我在自己的微信號里推送過，說過我這次車展重點關注的是四大本土勢力。但真的身臨其境之後，感受還是有超過期待。
這台Vision-E，就是此次上海車展，令我印象最深刻的產品之一。其它的這幾天會陸續寫。
好了，不廢話了。先補充一下這台車的基本情況：
尺寸：
目測這台概念車的長度在4.9米左右。
考慮到上汽現有產品線布局關係，我傾向於Vision-E量產車會把尺寸定在4.8米。
小型SUV名爵ZS車長度在4.31米比緊湊級的榮威RX5短了0.24米，再高一個級別的Vision-E，定在4.8米左右，既不會和RX5差異太小，也不會過於的長。
畢竟，一台5座SUV，造的太長沒有意義，徒增重量，對電池成本控制沒有任何好處。
5座布局，對於這個尺寸、造型大氣舒展的SUV來說，這意味著寬大舒適的乘坐和行李廂空間。
整車的尺寸、比例和風格，讓我立刻想起一個曾經與我朝夕相處的產品——日產第三代Murano樓蘭。
△第三代Nissan Murano，全球於2015年上市
區別在於，Vision-E畢竟要晚生幾年，設計語言要更加新潮。整車造型在動感流線的同時，融入了一些符合中國人審美的大氣舒展。於是這種動感和時尚，就不顯得突兀和輕佻。（日產Murano就是造型，對於國人來說，還是有些爭議）
唯一令我覺得略感不適應的，就是前臉的大嘴格柵，光彩過於照人，完全打破了汽車設計的傳統——當然，可能這也是為了呼應概念車的主題「光之翼」，量產估計不會沿用。
整體來看，我覺得這台車有不少亮點：
1 作為一台純電動車，跑分水平全球前列
從2010年日產Leaf拿到北美年度車型大獎開始，電動車就像一場「你不知道它什麼時候發生，我也不知道它什麼時候發生，但我和我都知道它一定會發生」的曖昧遊戲，一直撩撥著無數行業從業者的心弦。
讓我們看看這場感情遊戲玩了7年了，到底哪些公司推出了有影響力有實力的作品？（這裡只列舉純電動車）
日產：第一代Leaf，2010年上市（在中國名為啟辰晨風），2011款搭載24kWh電池，續航175km（NEDC循環）。
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
特斯拉：Model S 2012年上市，16年款，90D版本，90kWh電池，557km續航（NEDC循環）
特斯拉：Model X 2015年上市，16年款，90D版本，90kWh電池，489km續航（NEDC循環）
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_X
雪佛蘭：Bolt 2016年上市，電池容量60kWh，續航520km（NEDC循環）
Chevrolet Bolt - Wikipedia
寶馬：i3純電版，2016年升級後，電池33kWh，續航300km左右（NEDC循環）
BMW i3 - Wikipedia
BYD：秦EV版，2016年上市，電池47.5kWh，300km續航（中國工信部數據，類NEDC循環）
賓士、豐田、本田、大眾、福特、現代起亞、PSA：可以統稱為兩個字，「其它」。
沒錯，從2010年日產Leaf問世，到現在7年過去了，有點影響力的純電動車，全球屈指可數。
那麼，截止2017年，有幾家公司造出了續航500km（NEDC）的純電動車？
答案是，只有兩個，一個是特斯拉。另一個是通用雪佛蘭16年全新Bolt，而且，Bolt還只是一款重量較輕的小型車。
所有的傳統大型車企，都在這方面進展緩慢。未必是能力不夠，可能是意願不足，但是莫斯科不相信眼淚，咱們就看事實。
保時捷倒是有計劃造出一台續航500km，百公里加速3.5秒以內的高性能電動車。其概念車名為Mission E。可是量產時間節點計劃在2020年，比榮威Vision-E還要晚兩年。
這是第一台真正「純電動汽車」架構的保時捷，完全不考慮內燃機的布局，一心從電動技術架構出發，進行研發。（Tesla、寶馬i3、榮威Vision-E都是如此，但BYD秦EV、大眾Golf-e這種就不算，只屬於內燃機架構的電氣動力改良）
大眾集團這次在上海也展現了自己的雄信壯志，比如這台電動版高爾夫，續航300km，計劃2018年上市。186-Mile e-Golf Will Launch End Of This Year Or Early Next
真正的大眾電動車平台作品，I.D. Concept系列概念車，要在在2020年前後落地。
此次上海車展，大眾展示了I.D.Crozz概念車，整車科技感十足，尤其是內飾設計創新很多，距離量產還有較大的距離。
這台車的設計續航，恰好也是500km。
新創汽車公司中，蔚來ES8，在上海車展亮相了第一款90%完成度的量產車，ES8。
據侯亮平的同學陳海提供的消息：電池組70kWh，加速性能未知，但雙電機組合加全鋁車身，估計是不弱的。
傳統企業中，純電動車的先驅日產，其Leaf第二代會比第一代續航翻一倍多，NEDC循環有望達到500km左右。預計在今年四季度上市。核心競爭對手就是雪佛蘭的Bolt和Tesla Model 3。
△2nd-Gen Nissan Leaf假想圖
上面的信息我查了2個小時的資料，下面用一張圖表，總結一下。
作為一台2018年量產的大型純電SUV，它的主要指標即使在全球範圍內來看，也是比較突出的。
***解釋一下，這裡Vision-E的續航，我預測是400km左右，因為採用了NEDC循環。目前的網路信息顯示，Vision-E最大續航500km，我猜測這是指理想工況。而且，如果真的一台大型SUV綜合工況巡航做到500km，實在太逆天了，車的成本會高到不合情理。
18日的發布會現場，我雪亮的眼睛，從現場PPT上，拍下了一個一閃而過的一句話：以Model X半的電池能量，實現綜合續航400km。（在中國，說綜合工況，基本就等於NEDC）
這句話仔細分析一下，可能會讓人很吃驚。
因為Model X目前的電池是75kWh，90kWh，100kWh三種規格。對摺的話，就是37.5、45、50kWh三個可能性。我個人覺得只會是50kWh，因為即使用這個容量的電池，要實現400km的續航，已經很不容易了！！！要知道BYD的秦EV，16年上市，47.5kWh的電池，才實現300km的續航，而且還只是緊湊級的轎車。
在車企做過的朋友知道，能放在PPT里講出來的數據，研發部門都是要絕對負責任的。再說上汽也不是一個PPT造車的公司。
本土品牌首次嘗試高性能車
高性能的汽車，從來不是生活的實用工具，不是人類的必需品，因為高速限速120km/h，因為再牛逼的蘭博基尼，也要在南京西路頻繁的紅綠燈面前踩剎車。但它因為性能上的多餘，容易激發人們情感上的自我滿足。自古以來，只要是高端汽車、豪華汽車，沒有不追逐性能的。
反過來說，一台車有了高性能，就更容易走向高端。這跟小米手機早年靠高通頂級晶元去跑分，賺個江湖名聲，是一個道理。
但是在汽車行業，由於一些行業的特殊性，這條路對於本土品牌來說，一直是很難走通的。大家不要以為本土品牌沒有想過，肯定是想過的，但是以前一直不好走。原因是：
A 在汽油車時代，高性能需要大排量發動機，大排量發動機需要交納高額的排量稅（國內準確的說法叫汽車消費稅），尤其是2009年以後
B 大排量發動機還有兩個副作用，第一是難以布置在機艙內，逼迫你提升整車的尺寸和級別，進而帶來高油耗和高排放，給客戶帶來更高的使用負擔。
正因為如此，中國本土汽車品牌，在過去的20年：
嘗試過造型劍走偏鋒的小眾產品，比如奇瑞QQme
△我生平只是路上見過一台QQ me。據說一個人如果智商正常，是不能在三秒鐘之內，分出哪個是車頭，哪個是屁股的
嘗試過外表拉風酷炫、其實性能很一般的產品，比如吉利美人豹
嘗試過高仿抄襲的產品，比如今年車展上，成功吸引了保時捷老總目光和表情的眾泰SR9
唯獨沒有嘗試過打造高性能產品，一次也沒有過。這絕不是偶然的。
可是電動車技術變革，給了時代一個新的機會，突然可以有機會和老牌車企比跑分了——電池、電機、電控的供應商，相對傳統動力總成供應體系，是比較開放的；而且，對於電動車，短期內不會有類似「排量稅」的「油耗限制」的約束政策。
正因為有這樣的時代機遇，特斯拉才打造出高性能電動車，一戰成名。你能想像有一家創業公司，跳出來做一台V8大馬力車，然後融資上市嗎？
我覺得榮威傾盡這麼多資源，打造這台科技含量很高、性能也很強的Vision-E，就是要告訴消費者：比電動車，中國汽車公司是不一定輸給國外的。
當然會有人不服？那麼：
你看，我的分數是400km綜合續航能力（500km最大續航能力），百公里加速4秒，大型SUV尺寸，你呢？
有人肯定會說，電動車的特性，決定了跑得快沒有什麼了不起。
是啊，我也知道啊。問題還是那句話，莫斯科不相信眼淚。諾基亞也沒法去跟蘋果說：「你是觸摸屏，你用了智能系統，你的操作方便沒有什麼了不起。」
關鍵是誰先實現產品化，誰先實現銷售，誰先獲取寶貴經驗，然後持續改善，奠定先發優勢。
高續航EV和低續航EV，不是一個物種
新能源車有兩個基本路線，一個是插電混動，這個路線屬於全能型選手，進可攻退可守，當然缺點就是，無法擺脫內燃機架構，限制了車輛的諸多設計可行性，而且成本也很高，畢竟內燃機、電機、電池一個也不能少。
另一個就是純電。但是之前市場上大多數純電動車，除了特斯拉之外，表現都很糟糕。國際上銷量最好的主流大廠是日產Leaf，也不過如此。
其實道理很簡單，續航連200km都不到，極大的里程焦慮和充電煩惱，讓消費者的預期和體驗，都是很差的。
開不了兩三天，就要充一次電。
稍微遠一點的地方，就不敢去。
看見電量還有30%了，到處找充電樁。
因此，高續航的純電動車和低續航的純電動車，絕對不只是檔次高低的差別，簡直就是兩個物種。
高續航的純電動車，意味著：
1 降低充電頻次
400km的綜合續航，以每天開車來回50km計算（實際上多數人每天開車來回都小於這個數字），可以連續使用7天，再留下一定的富餘，保護電池。（避免滿充滿放，對汽車電池是一種保護）
也就是說，在正常情況下，只要一周充一次電就可以了。2 避免過度充放，保護電池
這個道理很簡單，當你有400km續航的時候，你可以用到200左右就充電。對電池壽命更好。
而如果是200km的電動車，你隨便開一下，就很可能開到瀕臨沒電的狀態，這樣再充電，對電池壽命不好。
我推測，這也是為什麼，特斯拉的電池衰減率，明顯比日產Leaf要低的多的原因之一。3 市區短途之外，可以兼顧中等距離的自駕
400km以上的實際使用里程，也意味著，可以輕鬆往返上海-蘇州、崑山。中等距離的自駕沒問題。4 高續航匹配的，往往是更高水平的電池技術
比如說，電池可以承受較強的電流，充電速度就可以更快。
假如一台500km續航的電動車，需要200km電動車的2.5倍的充電時間，這個消費體驗，將是災難性的。
發布會上，上汽捷能（上汽乘用車的三電核心技術供應商）高管說了，他們現在的三電核心技術，電機電池電控，已經實現自主。這次內燃機時代跟著外國人的屁股後面苦苦追趕，要強多了。
他們還學習了本土手機友商的一句經典廣告詞，說明他們目前的電池研發目標：
同時，對電池衰減做了承諾：
中國汽車的造型設計，開始與國際平行奔跑
如今的汽車行業，本土設計力量，有北邵南帆的說法。就是指上汽的邵景峰先生和廣汽的張帆先生。
邵先生最近剛剛日本權威汽車設計雜誌《Car Styling》頒發的2016年度中國最佳設計師稱號。從過去一年的榮威RX5，i6，名爵ZS來看，我想他是無愧於這個稱號的。
造型大幅進步，不是上汽榮威獨有的。
造型方面，我並不專業。就不談細節了。相信大家看到路上的中國汽車，和10年前的歷史對比一下，自有公斷。
當然了，咱們也有眾泰啊、陸風這樣的「耍小聰明、抄近路」式設計。不過出來混，總是要還的。脫下去的衣服，總有一天要辛苦的穿回來。
這是一台SUV
如今這個市場環境，短期內，一台SUV和一台同樣水準的轎車，進入市場後的商業潛力，是完全不同的。
不展開了。
上汽-阿里聯手打造的「新能源汽車 X 互聯網」
篇幅原因，不展開了。
我就引用阿里巴巴集團技術委員會主席王堅博士，在現場的一句話。這句話對我個人啟發很大：
美國是車輪上的國家，在汽車文明歷史上，全世界沒有哪個國家能比他們的汽車多。
但是中國將是互聯網上的國家，全世界沒有哪個國家的互聯網數據量能夠和中國相比。
讀懂了這句話，你就明白阿里巴巴為何會在三年前選擇與上汽合資，打造「斑馬汽車」這家公司了。（這家公司開發了現在榮威新車採用的車聯網系統，我認為其本質是一個大數據公司）
△目前為止，上汽互聯網汽車採集到的軌跡點繪圖
最後，對於榮威Vision-E，我也會有一些顧慮的地方。
尺寸夠大，但沒有7座，吃不到新一波嬰兒潮紅利
嬰兒潮在一個消費社會中的印象，就像龍捲風一樣恐怖。風暴所到之處，無比繁榮火爆。
這幾年的進口奶粉、紙尿布、層出不窮的兒童早教、學區房、7座SUV，再次充分驗證了這一點。
像廣汽GS8，現在在市場上非常火熱，價格非常堅挺。是真的車子性能特彆強？造型特別帥？還是因為有寬敞的7座布局呢？我認為主要因素是後者。
通常7座的設計，需要讓一台SUV以功能為導向，設計的比較方正，類似漢蘭達和傳祺GS8。
但是Vision-E在風格上就是一台運動感十足的高性能電動SUV，這迫使它無法考慮7座的布局。
雖然可以理解，終究還是遺憾。
中高端純電動汽車的市場接受度存疑
Vision-E量產以後，考慮到性能和科技水平，這個定價恐怕不會低。
如果參照「低利潤率定價策略」的特斯拉Model 3，我估計Vision-E的在國內補貼前起步價為35萬。
目前中國市場上的純電動產品，主要是一些中低端產品。很多買主是大城市的拍牌困難的私人用戶、和一些從事滴滴等網約車服務的汽車租賃單位。
這些消費者，與其說他們想購買純電動車，不如說是想獲得一台帶牌照的汽車。
好消息是，從16年全國的情況來看，純電動車的銷量佔新能源車總銷量的7成左右，插電混動只佔3成。
壞消息是：純電動車火爆的背後，到底有幾分是政策，有幾分是真需求，存疑。
純電動的補貼力度比插電混動高，而且對於作弊的騙子公司來說（上汽、BYD、吉利這些大廠都算是想好好造電動車的，但很多的中小廠家就呵呵了），想粗製濫造騙補貼的話，純電比插電更容易。
還有一個壞消息是，目前純電動車當中，除了特斯拉這個特例之外，主要是中低價位的產品在進行銷售。
不過，換一個角度去看。這個曾經混亂的市場，正在變得嚴肅起來。
一方面政府從17年開始，修改了政策，從制度上，嚴格打壓了騙補行為。
另一方面，市場上正在不斷湧現更多的符合補貼和牌照政策的產品，一起去瓜分總量有限的各大城市的寶貴牌照資源，大家獲得補貼的概率，都會降低。比如，今年北京的新能源牌照，預計會在6月搖號發放完畢，競爭遠比以往更激烈了。這等於說，補貼政策的影響，已經在迅速減弱了。
在這個新能源車的市場，機會主義越來越沒有機會，最後拼的還是老三樣：產品實力、企業成本控制能力、渠道銷售能力。
拐杖遲早是要丟下去的，上汽的Vision-E是否能開到E時代的新Vision，關鍵要看自身的實力。
以我對上汽的理解，這車量產後會有如下特徵：
*裹腳布一般的轉向手感，且毫無路感，假的路感都沒有。*動力猛如虎，懸掛軟無骨。*4座取消，7座上來。*會有個銷量奇差的雙胞胎兄弟，姓MG。*初始定價揚眉吐氣，上市一天官降20%*銷量多少對股價影響不大。以上純屬玩笑，如果不幸言中，也請上汽忍著。
上汽的設計能力一直很強，我從沒把這家公司當做自主品牌來看待。它的新能源技術，以我外行人的眼光看來，還是國內領先的。在基礎技術的研究上，上汽也捨得下本兒，發表很多不錯的論文，也囤積了很多牛逼到爆的大神，比如 @朱妮 的老公…希望儘快落地。也希望儘快把550和950換代一下，看著煩…對比其他競品車型應該還是有得吹的。電池管理方面，上汽的新能源車的BMS電池管理系統，國內其他車企很難企及。EDU二代技術出來後，插電強混車型與強混車型都可運用該技術，有了該技術，規模上去後，上汽的成本優勢凸顯。
光從賬面上看來，也不算「很強」啊。
「宣稱」上市後達到類似性能的車也不少啊。
續航不及榮威光之翼，但其他亮點很多，已經公布價格的蔚來ES8。2017年底發布，2018年上市。
全鋁車身，七座設計，續航能力超過 300 公里，百公里加速5秒內，標配主動式空氣懸掛系統，具備 L2-L3 級別的自動駕駛性能（和目前特斯拉一樣），具備快速充電和換電模式，預售價格30-40萬，這挺接地氣。
這個看起來是不是更炸裂？
去年發布的法拉第未來FF91，0-60英里加速2.39秒，，一次充電最大續航里程為600公里（EPA標準）和700公里（NEDC標準）。這個是不是超級炸裂？官方說預計售價200萬內，還想不想好好賣了？
So，並沒有什麼大驚小怪的。
紙面上都很強，問題在於誰先把車造出來啊。
能不能量產的問題
估計沒幾個人記得2015年11年廣州車展發布的榮威Vision-R概念車。
看起來比光之翼炫酷多了吧？因為他真的是一輛概念車啊，官方說是用來呈現設計理念的，也就是會和量產車有較大區別的。
3個月後，第一款基於這款概念車的量產車RX5上市。
到了2016年11月廣州車展，12個月，這款概念車的量產版插電混合動力ei6都出來了。
量產車炫酷程度肯定不如概念車，但概念車的前臉、尾燈、內飾大部分設計元素都有體現。
相比之下光之翼Vision-E Concept，外形上除了那個會發光的22寸超現實輪轂和大面積發光的前臉格柵以外，都比較接近量產車了，
內飾方面光之翼大部分照搬了2015年的Vision-R，是不是可以認為光之翼的量產車風格會和現有的eRX5和ei6接近呢？（猜錯了別打我）
▼ 光之翼Vision-E Concept概念車內飾
▼ 2015年的Vision-R概念車內飾
▼ 2016年ei6量產車內飾
內飾應該和上圖一個風格，或者會更豪華一些？畢竟光之翼價格要貴上不少。
按照上汽之前Vision-R概念車3個月可以出RX5，12個月可以出ei6的速度，光之翼1年左右出來量產車應該不難。
和一些汽車廠家的設計師接觸，他們提供一個有趣的說法，有些概念車是從已定型的量產車「逆向概念」出來的，目的是不公布所有細節（防止友商借鑒），也可以展示未來產品的設計。光之翼概念車，似乎有點兒這個意思。
量產後性能會不會縮水的問題
500km續航
現在的ERX5（純電版RX5）都已經是425km續航，補貼後約賣20萬，已經開始預售，6月交車。1年後新出來的光之翼去到500km也很正常吧。
▼純電版的大寫「ERX5」（插電版是eRX5）和「EV400」標識
百公里加速4秒內
這個套路挺深的，百公里加速時間縮到5秒內都是特斯拉帶壞的頭，又不是性能車，要這麼快乾嘛？實際上特斯拉MODEL X也是要打開狂暴模式才能到3.1秒，沒有狂暴模式的100D四驅版本加速時間也要5秒。
上汽似乎也明白這個潛規則，百公里加速4秒只是在四驅運動版上才可以。標配後驅雙電機加速成績應該在6秒左右或6秒以上（參照特斯拉）。
來源：http://auto.ifeng.com/fangtan/20170419/1086494.shtml
無線充電
縮不縮水不知道，似乎不是很實用。
英國的動態無線充電公路已經在路試，可以一邊走一邊充電哦。
靜態無線充電，高通（造手機處理器那個）2014年已經用在寶馬I8的賽道安全車上了。
從透露的圖片信息看，榮威也是靜態無線充電。
做到無線充電不難，難的是充電速度和充電效率，否則還不如自己動手插一下呢。
榮威的說法是可以用充電器作為信標自動泊車充電，倒是有那麼點兒小創意。
AR-HUD
上汽的車機合作夥伴阿里巴巴都投資1800萬美元給做AR-HUD的瑞典WayRay了，事情還是比較靠譜的。就是不知道到時候拿出來的產品會是怎麼樣，現在榮威在用的虛擬儀錶（奧迪叫虛擬駕駛艙）也算是自主品牌里比較好的了。
充電15分鐘可達到80%的電池容量，足夠行駛250km（來自題主的鏈接）
80%電量行駛250km？不是說500km續航嗎？那80%電量應該足夠行駛400km才對啊，是榮威數學沒學好還是怎麼回事？
15分鐘充電80%，技術上已經可以做到，但需要使用專用快充樁（國標樁做不到）。
問題來了，榮威如何實現在社會上大量鋪設快充樁呢？榮威沒有說。
上汽作為「國家隊」，真能造好車？
為什麼不能？自主品牌里較有實力的上汽、廣汽、長安、五菱本來就是國企啊。
造出來技術難度對於上汽這種雄厚的車企來說技術難度不大。三電技術上汽是完備的，AR-HUD是阿里那邊一直想做的，造型什麼的早就在搞了，換句話說，上汽要搞一輛比亞迪唐純電版是沒啥難度的。
其實說到Vision-E，我更感興趣的是名爵那款E-motion，看概念是一款小跑車。我們可以把它名爵TF的延續產品，只是電動化了。為什麼名爵要做這個車？我認為這是相當有前瞻性的眼光，我們看看MX-5在海外的風光程度和熱捧，如果名爵真的可以為30、40歲已經成家立業的男性消費者做出一款20萬元左右的可玩性很高的電動小跑車，我覺得我會很想買一輛。
睡不著來答個題吧
已經公開的產品點有：
1 純電動，續航大於500km
答：沒什麼問題，堆電池，用下一代電芯基本靠譜。Bolt作為一個B-Seg的車，已經能跑380公里了，一台C-Seg的SUV跑500，問題不大。
2 百公里加速僅4秒
答：也沒什麼問題，雙電機唄。
3 無線充電和AR-HUD抬頭顯示等技術
答：也沒什麼問題，無線充電是大家未來都會上的東西，AR-HUD的話，先鋒早就做出售後市場的玩具了，去淘寶都能買到。
光從賬面來看，這台車很強。
答：因為你在以現在的角度看未來的產品。
但是它真能量產嗎？
答：為什麼不能？沒看出哪裡不能量產。
量產時，會不會性能大縮水設計大走樣？
答：性能縮水應該不會，這些性能沒有超過我們目前對電動車的理解。設計目前只是個概念車的草圖和概念內飾數模，肯定會變的。參照捷豹i-Pace的概念車和實車。
問：上汽作為「國家隊」，真能造好車？
答：要分和誰比。在國家隊範圍里，上汽應該說還是不錯的了。在全中國範圍內，上汽的水準也可以。
上海車展的這幾天，也抽空去看了Vision E和相關的發布會。
1 純電動，最大續航500km（綜合工況400km）
2 百公里加速僅4.5秒。
3無線充電和AR-HUD抬頭顯示等技術。
4 能否量產？
5 會不會走樣？
...............
這些東西其實都是很表面，背後不少玄機大家或許都忽略了。我嘗試在細節上補漏一下。
1 純電動，最大續航500km（綜合工況400km）
要做到高續航，堆電池可以解決。但上汽走的似乎是往節能和效率上深耕的方向。
更苗條的電池組，更快的充電效率也順理成章。
2 百公里加速僅4.5秒。
後軸兩台「分散式繞組結構」永磁同步電機負責驅動，高性能型號會在前軸增加一台電機實現4驅效果。扭矩從0轉速開始就可以達到最大值的優勢，要做出0-100加速4.5秒的成績，這是永磁電機先天特性賦予的，這個性能參數要達到並沒什麼懸念。
3 無線充電和AR-HUD抬頭顯示等技術。
AR-HUD抬頭顯示系統，這個先鋒早年就已經研發出來的技術，上汽做的工作是把這個技術整合成為輔助駕駛系統的一個組成部分。而無線充電，做出來不是問題，從手機發展到電動車上面也不是第一天應用，就看效率是否跟得上。
4 能否量產？
對於一般人而言，概念車還是離實際很遙遠的物種。比如Renault DeZir，最後也只可以存活於賽車遊戲中。
看到這輛Vision E的實物，其實這個狀態已經是「輕概念車」階段，浮誇的飛機稿味道並不重。
5 會不會走樣？
底盤，三電技術的研發和定型，追查之下才發現多年之前經已於上汽背後的幾個「秘密」機構走過了一套完整的開發流程，眼前的完成度之高，內里深藏功與名。
概念層面和實用層面的元素權行之下。這個對開式車門估計會在量產時作出調整。14寸曲面顯示屏的運用也是凸顯檔次感的一個手法，是否能達到人和車交流更暢快，這個真不敢說（可參考部分使用曲面屏的手機）。在半自動駕駛啟動時可以自動收回並摺疊的方向盤，很炫！我當然希望她能成為現實，不過現階段看來只能是體驗以人為中心的一個設計風向標。
性能和外型之外的，有些數據不應該成為配角。
電動車的危險源從燃油轉變成電池，整個防護標準也要重新搭建！這個也絕對不是誇張。
普通的生活防水要達到還遠遠不夠。
因應安全這個嚴肅課題，上汽更把電池組送到美國，參與全球最嚴格的UL2580大電池安全認證。而現今全球能通過這個大電池安全認證並持有牌照的汽車廠商只有3.5個，上汽就是其一。這也意味著上汽為新能源汽車安裝的ESS鋰電池組均能達到航空等級的安全防護標準。
電池和整車在使用周期內的穩定性和能耗水平。暫時好像還難覓那家有信心站出來打包票。
在動力和續航能力面前，大部分消費者或者更願意降低不必要的性能來換取這些指標。但現在上汽給出的指標來看，大可不必這麼保守，還有很大餘量往上走。
另一個細節所在~~~~上汽和阿里巴巴聯合開發的車載互聯繫統YunOS Auto，神奇的跨領域整合能力，是另一個維度上的軟實力。
遙看另外幾家明星品牌的落地孩兒。
領克在車聯網方面也已經把車和網路連上了，但背後的雲計算和處理方案還有待落地。
而另一邊的ES8，在標榜性能的同時，車聯網的搭建還要從基礎做起。
回憶起多年前的N1概念車（2009年）。當年提出「群體網路化」概念，受大環境和網路完善程度的制約。於不少消費者眼中只不過是一個擺設。時移世易，今天在阿里的大數據和互聯技術支持下，YunOS Auto系統才算真正讓汽車成為互聯網的一員。
這套YunOS Auto系統已經在上汽不少量產車上布局。舉例子如最普通的日常通勤中，YunOS Auto讓每一輛車都與雲端相連，概念上等同於無數個「交通台」在互相交流。遇到的路面狀況可以實時分析並且共享。每天都無奈面對的擁堵問題可以最大程度交由車自己去解決。
互聯網和汽車聯婚，結晶品可以看作是「第4代」個人終端！隨時可以運用後台的大數據去思考車主的習慣和關注點。每次出行，汽車的角色再不止是一個代步工具。
可以實現互聯的還包括車輛的眾多部件，數據流的狀況也可以實時生成。過去不可預知的一些故障和麻煩事可以最大程度的預防。
上汽榮威廠方的承諾是2018年就能見到這輛Vision E駛下生產線。到時這位「國家隊」大牛的作品能否與瞳景之中一樣美好，很快就可以交由全國消費者來定奪。
Hi，各位知友，大家好！
我是知乎新人——上汽榮威，很高興在知乎遇見大家。
看到這個回答下面有很多愛好汽車、關心中國汽車、關心榮威的朋友，我就來獻出我的第一次……
知乎回答吧。
關於我們在4月上海車展前夕發布的Vision-E光之翼純電轎跑SUV輕概念車，已經有很多知友做過回答啦。
有知友比較樂觀，對我們發布的Vision-E頗為信任，也有知友比較冷靜，對這台車能否落地、何時能落地，提出了自己的懷疑。
在這裡，就由我來為大家正面解答一下吧。
關於Vision-E這台概念車，小威想跟大家談三點。
l 這台車何時量產？
有很多朋友覺得發布概念車是一件很無趣的事情，因為他們覺得：「概念范冰冰，量產羅玉鳳」。況且很多概念車的量產化根本是遙遙無期，還有可能永遠不會量產。消費者買都買不到，自然不會關心。
關於具體的時間和車最終的樣子……
小威想暗示大家的是：
Vision-E的外觀內飾很漂亮很時尚很有科技感。有人擔心量產就會面目全非。
但其實，最終的量產車和這台車的差別，並沒有很大。
小威還想暗示大家的是：
Vision-E的量產，不會太遙遠。它的偽裝試裝車，如今正在隱秘的接受各種緊張測試和調教，工程師正在努力確保它達成我們的每一項設計目標。明年，它就會掀開紅蓋頭，與大家正式見面。
l 它的性能到底如何？
續航
理論最大續航超過500km，綜合續航400km。
——400km，這意味著對於絕大多數國人（日均駕駛30-50km左右）來說，充滿一次電，足以使用一周以上。
加速
0-100km/h 最快加速時間 4秒
——毫無疑問，它將是上汽榮威歷史上最快的一台車！
很有可能它也會是中國汽車品牌歷史上最快的一台量產車！
將會比肩國際先進的電動車性能水平！
在內燃機時代，我們由於歷史原因，而落後西方列強的遙遠距離，在新能源時代，不會再重演！
科技
搭載無線充電技術模塊，AR-HUD增強現實抬頭顯示，全3D儀錶，半自動駕駛和自動泊車等先進技術
l 上汽榮威真的有實力造出這樣一台車嗎？
如果你要問我，能不能造一台和賓士寶馬大眾豐田一樣強的內燃機汽車。
小威會說：我們會努力去做到這一點！
但是，內燃機為核心技術的汽車行業已經存在百年，我們由於歷史原因，起步較晚，想要短時間內，完全縮小差距。可能不夠現實。
但如果你要問我，能不能造一檯面向未來的優秀的新能源車？
小威認真的覺得：我們有自信，也有實力。
在新能源汽車方面，小威和上汽的上千名小夥伴一起，已經努力工作了很長時間。
新能源技術
首先，我們看到了大家在目前，對新能源車的重重抱怨和意見，思考了未來消費者對新能源車的需求。梳理為以下5個點：
而上汽在2009年成立的上汽捷能公司，經過八年的努力，目前，已經自主掌握了新能源車的核心技術能力。
8年不算一個短時間，但是，回顧內燃機時代，我們為了獲取先進的核心技術，不得不付出重金，從海外購買，或者花費漫長的時間，努力追趕。可以說，是新能源車的時代變革，給了中國汽車一個很好的追趕機會。
舉一個電池技術的例子，我們的電池通過了美國權威的保險商實驗室UL2580安全認證。（在汽車動力電池方面，全球只有3張完全通過的認證書）
我們的車用電池，比iPhone提前3年，達到民用最高等級的防水防塵等級。
現在有很多消費者抱怨，電動車充電太慢。最快的快充水平，30分鐘才充滿80%。遠不如加油來的方便。
我們目前正在研發，預計一年後推出的新電池技術，可以像某手機品牌一樣，實現「充電五分鐘，行駛兩小時」。
當然，我們並不是不顧電池的承受能力，盲目的增大電流。如果電池管理的水平不夠，高功率的充電，會造成電池快速的衰減。
出於對消費者權益的保障，也出於對我們電池的信心，我們作為國內同行中，第一家對消費者的電池衰減，做出明確承諾的整車廠：
上汽榮威的電池，5年10萬公里，衰減小於20%，8年12萬公里衰減小於30%。
還有一些消費者，非常有社會責任感。他們認為新能源車並不環保，因為我們用的電，上游不少來自火力發電，消耗了煤炭，一樣造成了碳排放。
確實如此，電動車0排放的說法，站在更完整的能量周期來看，是不準確的。
上汽在這方面也有認真的考慮。根據我們目前的計劃，到2020年，我們的普通A級（緊湊級）電動車，它的能耗將降低到百公里10度電。這個電耗水平對比的碳排放量，也只相當於屆時內燃機車的1/3。
我們一定會去做「真正節能環保」的電動車。
互聯網汽車
14年，上汽和阿里組建合資的斑馬汽車公司。當時，少有人關注。
直到去年，我們正式發布榮威RX5，以及後來的榮威i6，還有兄弟品牌的MG ZS，多款互聯網汽車，拉開了一個汽車文明的新時代。
我們相信，在未來，新能源，網聯化，智能化，共享化，四者之間的化學反應，將徹底改變汽車行業的生態。
在過去的不到300天的時間裡，10萬台互聯網汽車，創造出127億個軌跡點，每分鐘平均生成了3萬多個軌跡點。
這些數據，在以前的汽車文明裡，是不存在的。
也許你會覺得，目前的互聯網汽車並沒有什麼了不起，也許你會覺得，這些軌跡點收集了又有什麼用？
請想一想，當我們十幾年前，用一種56k的低速Modem貓，痛苦的瀏覽新浪和搜狐的時候，我們也沒有覺得PC互聯網有多麼偉大。
請再想一想，當互聯網和手機結合的時候，發生了怎樣的化學反應？
當互聯網和計程車結合的時候，發生了怎樣的化學反應？
當互聯網和單車結合的時候，發生了怎樣的化學反應？
引用阿里巴巴王堅博士的一句話：汽車和互聯網的結合，不是一種簡單的+關係（加系），而是汽車X（插）互聯網。
插完了以後，出來的是一個新生的物種。
這個物種會變成什麼樣？我們難以準確預知，就像曾經我們無法預知手機和互聯網結合的後果。
關於這個後果，儘管難以準確預知，我們還是做了一些思考、規劃和工作。
以上海為例，在城市裡奔流不息的榮威互聯網汽車，每一台車，都是一個高精度高信息量的感測器。
它們所實時反饋的數據，將有效的被系統捕捉、分析，從而影響更多的互聯網汽車，規劃高效的行駛路線。通過路徑優化，減少能耗和污染。
不光整車是一個感測器，它身體力的各種零部件，同樣也是。
這讓更精準、具體的遠程車況診斷和針對性的保養提醒，成為了可能。
互聯網汽車的地圖是至關重要的功能。
它不像固化的紙質地圖，將是一副活地圖。越用越懂你。
如果你是購物女王（另一個說法是：敗家娘兒），經常開車去淮海西路和八佰伴（上海知名商圈），地圖將為你更多標註對你更有價值的興趣點。
類似的，如果你是夜夜笙簫的夜店小王子，熟練轉戰各種酒吧、KTV。
我們的地圖能幫你的陣地轉移更輕鬆一些，也會幫你發現最新的玩樂新天地。
當你和全家人一起出行，不再需要花時間提前研究螞蜂窩上的攻略。
互聯網汽車將為你呈現動態的路書，活色生香。
看中了？支付寶立刻幫你預約鎖定，導航隨即規劃，官人請上路就是，良辰美景就在前方。
這麼多車內先進功能，雖然炫酷，但是離不開安全的操作。
畢竟這是汽車——行駛過程中，開不得一點玩笑。
為了最大限度的提升安全，語音這種不需要你的視線發生過多轉移、雙手離開方向盤的交互方式，會越來越重要。
互聯網汽車的語音交互將會比傳統汽車的語音交互，擁有天然的優勢。
它會不斷識別你的口音，學習你的語調，越來越了解你。
不僅如此，互聯網這個功能，對於新能源，也可以有貢獻支持的。
根據我們的了解，國內電動車車主，經常抱怨充電體驗太差。
找不到充電樁，找到了卻沒有空位，經常讓大家非常惱火。
而藉助互聯網的幫助，系統將可以智能引導你前往，最合適你的充電樁（根據系統對你的充電習慣觀察，平均充電時間記錄，附近電樁距離，交通擁堵情況，電樁實時使用狀態）。
充電憤怒變少，充電效率提高。
最後，小威還想談一下，在中國做互聯網汽車的環境優勢。
我們先回顧一下汽車的歷史：
卡爾賓士先生，說他想要發明一種比馬快的工具。於是汽車被發明了。
亨利福特先生，說他想要讓大多數人能買的起汽車。於是汽車流水線生產的時代來到了，汽車便宜了很多，進入了千家萬戶。
美國並不是最先發明汽車技術的國家，但美國龐大的市場、廣闊的道路、繁榮的經濟，讓它率先成為了現代汽車商業化爆發的國度。
在美國待過的人，都感嘆這是一個車輪上的國度。
這種適合現代化汽車發展的基礎層面的優勢，美國延續至今。
再來看看我們中國。我們不是發明互聯網的國家，也不是發明汽車的國家。
但是如今，我們是最球最大的互聯網數據市場和汽車消費市場。
我們擁有最適合「互聯網汽車」滋生髮展的土壤：最海量的用戶，最大量的網路數據，最多的新車消費，非常年輕的購車人群（這意味著敢於接受新生事物）。
當美國的老百姓還在用支票支付水電費，當日本東京的白領們還在便利店用信用卡買單，大量的中國人，已經在用支付寶、微信搞定這一切。
△這是2015年的一則新聞圖片，地點不是北上廣深，是溫州
這種後發優勢，就像互聯網共享單車一樣，也很有可能會出現互聯網汽車的身上。
實際上，在榮威RX5、i6等產品上，大家已經看到了這個現象的雛形。
它融合了互聯網地圖、音樂、支付、外接智能設備移動平台。
在這個世界上，沒有第二家汽車公司做到了這一點，包括非常優秀的矽谷同行特斯拉汽車@Tesla
End
關於小威的處女回答，不知道各位知友是否還滿意？
如果大家有任何問題或者想法，歡迎在評論區里留言。
關於這台榮威Vision-E新能源轎跑SUV，我們想近期在上海組織一次閉門沙龍。
邀請感興趣的知友，和我們一起討論關於Vision-E，關於新能源車和互聯網汽車的話題，表達出你的想法。
如果你想參加，請通過知乎私信，告知我你的聯繫方式。我們將根據大家的情況，協調安排具體的場地和時間。
上汽的RX5之後終於摸准了行業脈搏，又有的是錢，又有大量大眾通用體系培養出的人才，什麼事情做不出來？
概念車的性能參數，虛虛實實。
如果不量產，參數基本是吹牛。（有本事把樣車拿給媒體試駕）如果量產，一般不會吹牛（但是大部分也會誇大10-20%）這款車的參數就不說了。
說一下造型。
整體的造型不醜，還算靠譜。別的造型就不說了，就說一點：無B柱對開門設計。
這個設計可以說是目前概念車用爛了的設計，可以說毫無新意。
把無B柱對開門這個設計真的量產的，寥寥無幾，熟悉的就是寶馬了。
旗下的Mini品牌
已經停產，現款Mini也改為了傳統B柱設計。
另一款就是寶馬i3
因為寶馬i3是採用了碳纖維的車體，取消B柱也算情有可原，而且比較炫酷。
但是無B柱對開門有很大的缺點。
一、安全性：採用相同的技術材料，無B柱肯定安全性不夠好，為了增加安全性，無B柱設計只能是增加車頂強度，增加用料增加重量，增加成本。（省了一個B柱，反而重量增加）二、上下車不方便：特別是后座，反開的車門上下車不方便。而且后座上下車時，駕駛座位不能開關門。因為前座一旦開關門，一定會碰到正在上下車的后座乘客。而傳統車型不會存在干擾的問題。
總之，無B柱對開門缺點較多。
如果為了成本考慮，榮威量產車不會採用這個方案。（只有不顧一切，追求不同的企業，才會量產這種車門）
無線充電對於電動車是雞肋，量產車搭載的話就是有錢任性。
別的也沒什麼好說的了，關鍵的一點榮威沒有透露，就是車重。
因為車重是電動車永遠的痛，也是吹牛遭雷劈的。rx5用的還不錯，這個概念車趕緊量產才是王道
1、這車真的就是台概念車，沒有懸掛，剎車盤都是裝飾。
2、內飾用料很不錯，皮是皮，木是木。
3、燈光很絢目，這個是個加分項。
4、對開式車門無B柱。設計總監也說了，量產後不會採用這種車門的。無B柱對安全還是會有影響的。
5、上汽的人也承認，這車就是展示用的，沒有動力系統。
6、有看到HUD裝置，能不能亮起來就是未知了。
利益相關：去了上汽設計研究院，看了實車。
不影響某司宣傳了，懶得懟，答案刪除
雖然現在國產車五花八門，稍微有點譜的人心裡都清楚選擇就那麼幾個吧。 開過的車不多，但作為資深榮威車主，如果你想選國產，起碼榮威不會讓你很驚艷，但開久了絕對讓你很驚訝
感覺這段時間很多自主品牌都在做外功，內功怎麼樣消費者也看不到，所以個人覺得還是多一些務實，在軟硬體內功，安全性方面多花精力，現在大家都要車聯網，可是聯網以後的安全性如何保證！所以少些花架子，多修鍊內功，否則最終還是像手機一樣不免淪為組裝廠的角色！
至少顏值比某迪高了不止兩個level
此車代號「光之翼」 @Lightwing
在2010年的時候，大學老師在課堂上問我們報紙會消亡嗎？
沒有人敢說「會」。只有一個哥們說，形式可能會成為電子化的，比如很薄很薄的電子板，用手滑動。（現在看來，他所描述的媒介形式和pad很近）7年過去了，媒介形式不斷更迭，這種情況發生了嗎？顯然沒有，我相信很少有人會拿著pad下載一份當天的《都市快報》進行瀏覽，大家至多會去媒體的微博、微信公眾號去了解信息，監測環境。我們需要思考的是，當互聯網這種新的傳播技術來到我們身邊後，你以為換一個硬體介質就能適應新的傳播環境那就大錯特錯了。這就好比，拿著法國大餐的白色大餐碟盛麻婆豆腐一樣，不match。
內容，思維，效果都會隨著傳播技術而改變。一樣的內容很難在不同的介質上同時大放光彩。
如果只是車接入互聯網，就好比把報紙放在pad上一樣，並不會給你多大驚喜。
但當car on the internet發生時，你就明白無所謂哪裡改變了，而是一種全新的出行方式已經來到。
速度，多點傳播，便捷，智能，多項工作並行，只在眼前。別的不敢說，座椅內飾肯定是延鋒造！
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