現在國際上汽車共享（car sharing）發展的現狀和前景怎麼樣？

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除了Zipcar，還有哪些公司比較成功？都有哪些模式？跟計程車、傳統租車相比有什麼優勢或劣勢呢？
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汽車共享作為一種新興的汽車使用方式，其實也可以看做一種新型的汽車租賃方式。但相對於傳統租車，汽車共享租車的方式在時間和地點上更為靈活，而且普遍藉助智能手機應用預訂車輛，通過有電子感應功能的會員卡自助式租車的方式，因此要比傳統租車便捷的多，也更可能對私家車形成替代。這裡就跟大家分析一下國際上的汽車共享都有哪些類型，採用什麼樣的收費方式，相比其他交通方式都有什麼優勢和劣勢，以及適合什麼樣的人群和環境。

一、汽車共享的不同類型

（1）.按車輛來源劃分

按照車輛的來源，汽車共享可以分為四類：

第一類是獨立汽車共享服務。這類服務的性質很像一般的租車公司，完全是根據市場的需求選擇合適的車型，然後向汽車廠商購買。當然因為汽車共享一般是短途用車，車型的需求跟傳統租車按天甚至按周按月租車會不太相同。最出名的汽車共享公司Zipcar就屬於這種類型。除了單純作為租車公司存在的汽車共享服務商以外，還有些這類服務由其他機構提供，這裡面又有幾種情況：

1. 城市政府機構提供，從而既解決了公務員的公車需求，又給城市的低收入人群提供一種福利（收費相對盈利性公司更低），比如舊金山灣區的CityCarShare。

2.大學提供。在一些非常大的校園，既解決大學公務用車需求（短途出差或者是往來各個校區之間），同時提供了一種可行的公共交通工具，避免了每個學生都要買車帶來的尾氣、停車位高成本和堵車的問題，也減輕了學生的經濟負擔。位於全美最著名的大郊區的加州大學Irvine分校就提供了這樣的服務。

3.軌道交通運營方提供。對於一些城際火車、通勤火車的運營商來說，因為車站沒有地鐵那麼密集，而且經過的很多地區是低密度郊區，離乘客家有一定距離，但公共交通和計程車可能又不方便，如果要吸引更多的乘客，往往需要提供大量停車位讓人家自駕前往車站，但這樣一方面過於昂貴，另一方面又會喪失在車站周圍發展商業和住宅區的機會。如果同時在車站提供短時租賃服務的話，就能比較低成本的解決這個問題，既通過汽車共享獲得收入，也能吸引更多乘客。德國的汽車共享服務Flinkster就是由德國鐵路公司提供的。

第二類是傳統租車公司提供的汽車共享服務。在很多西方國家，除機場店以外，傳統租車公司的大部分服務網點並不是7x24小時運營的，工作日也只是朝九晚五，周六只有上午營業，而周日根本就是歇業的。然而大部分租車的需求又集中在周末，取還車很不方便。這使得租車公司常常需要推出一些周末從周五到周一連租三天的優惠項目，從而吸引顧客。汽車共享的概念開始流行以後，很多大型傳統租車公司也開始在自己的租車網點的停車場中同時提供按小時租賃的自助式租車服務，比如Enterprise有WeCar，Hertz有Hertz on-demand，Uhaul這家以出租搬家用皮卡、貨車和拖車的公司也提供了Uhaul Car Share服務短途搬家需求），也就是跟Zipcar一樣的汽車共享服務。此外，除了自己運營汽車共享服務以外，很多小型租車公司則會選擇汽車共享服務平台，比如justshareit，來把自己的空閑車輛作為汽車共享服務提供，收取更多的收益，並且免於開發自己的汽車共享應用，自行安裝相應的電子設備等成本，也不需要擔心運營規模不夠的問題。

傳統租車公司兼做汽車共享有這麼幾個好處：

1. 解決了周末提供租車服務的人工問題。在大部分西方國家，周末僱傭人工受勞動法律限制，成本一般特別高。有了汽車共享服務以後，因為是自助式租車，就沒有這個問題。

2. 租車公司可以更充分利用車輛的空閑時間。按天租車的情況下，很多時候一輛車的前後兩個預訂之間會有空餘的幾個小時的空間，還有的時候因為車輛調配的問題，臨時會出現幾個小時的空餘時間。因為汽車共享是按小時租車，時間更短，租車公司就可以把這些時間都租出去。

3. 在車型上兩種服務構成互補。租車公司的車隊中有一些車型，比如微型車和小型車，大部分租車公司仍然需要提供這類車型，一方面是作為一種差別化定價以增高收益的手段，吸引一些對價格和油耗特別敏感的客戶，同時將整體服務的起價壓低；另一方面是有些客戶因為易於停車、方便鑽巷子等原因，更偏好於小車。然而按照傳統的按天租賃的方式比較難租出去。這是因為按天租車的客戶主要分為兩類，一類是商務差旅，這類客戶因為費用可以報銷，對價格不敏感；另一類是朋友結伴出行，這類客戶對空間的需求又比較高。一般會選擇緊湊型以上的車型。但是這些車型因為油耗低，價格便宜，就很適合以1-2人短途用車為主，而且油費和保險費包含在租車費用內的汽車共享服務。所以當這些車型租不出去的時候，同時可以掛在汽車共享的網站上。同樣一般汽車共享服務很少會提供一些中大型轎車和SUV的選擇，而傳統租車公司也可以把這些車租不出去的時間，用來做汽車共享服務。

第三類是汽車廠商提供的租車服務。這一類汽車共享服務是由汽車廠商成立子公司提供，最典型的例子如賓士的car2go和寶馬的drivenow。汽車廠商自己提供租車服務的好處是可以通過在城市中大量停放自己的車輛，同時讓很多人可以很容易的深度體驗自己的車型，從而起到對旗下車型進行宣傳的效果。同時因為全部是自己生產的車輛，保養和維護也更加方便。

第四類是通過普通民眾的私人車輛提供短時租賃的汽車共享平台。這種模式更符合『汽車共享』的原意。如果我家裡的車有很多時候閑置，可以通過這種租車平台把車租出去。對於車主來說，可以掙到受益。而對於消費者來說，租車的地點、車型、價格區間都更為廣泛，這類公司中代表性的包括Justshareit，Turo，FlightCar。但Turo只提供像傳統租車公司一樣的按天租車。後者則主要在機場提供按天出租的服務，從而使得車主乘飛機可以自己開車，停到機場旁的FlightCar停車場，既避免了機場停很多天的高額停車費，又不用考慮在美國很昂貴的計程車或者是共乘接駁車。然後FlightCar再利用車主返回之前的時間把車租出去。但這兩種因為都不提供短時租賃，所以不屬於今天一般所說的汽車共享的範疇，只有justshareit可以歸在其中。

（2）按取還車模式劃分

按照取車和還車的限制，汽車共享可以分成兩大類：

第一類是每一輛車有固定的停車點，從一個地方取了車，用完了以後還必須像傳統租車一樣，歸還到原來的地點。這種模式一般也叫Stationed Car Sharing（固定站點汽車共享）或者Round-trip Car Sharing（往返汽車共享）。固定的停車點又有以下幾種形式：

1.租車公司停車場，傳統租車公司提供汽車共享，一般利用自己的停車場。enterprise， Hertz，Uhaul的小時租車都是如此。

2.軌道交通車站附近的停車場。德國鐵路的Flinkster是這樣的形式。

3.由租車公司向城市政府、商業停車場、公寓公司購買的街邊車位或地庫、立體停車場的停車位。Zipcar，還有賓士的豪華車共享服務Car2Go Black都是這樣的形式。這樣其他普通車輛也就不能停在這。

4.私人停車位。像Justshareit這種很好理解，既然是私人車輛，當然也就停在私人停車位上（當然也可能就是停在公共的街邊停車位）。但也有汽車共享公司自己的車輛使用私人停車位提供服務的。採用這種模式最有代表性的就是德國的citeecar。使用這家公司的服務除了成為像其他公司一樣的只管用車的普通會員以外，如果你自己有車位（比如小區分配的車位），還可以選擇成為host，將自己的車位貢獻給citeecar用於提供汽車共享服務，然後作為回報你不用繳納年費/月費，同時每個月可以免費用車一定的里程或時間。

第二類是沒有固定停車點，用車完畢以後，還車時可以在城市的一定區域內的任意公共停車位停放。它也叫Free-floating car sharing（自由流動式汽車共享），或者說one-way car sharing（單程汽車共享），用戶可以在A點取車，然後還到B點。

這樣一來用車就靈活了很多。我可以坐公共交通去超市，買完東西以後，因為拎那麼多東西坐公交很累，就可以再在附近租上車，然後開到家附近把車還了回家。我也可以開車從住處到一個地方辦事，辦事過程中這個車已經還掉了，然後出來再重新租車。這樣可以大大節省成本。但是如果我要去的地方不在服務範圍（car2go叫home area，drivenow叫business area）內，那麼也可以像普通汽車共享一樣，辦完事以後再開回到服務區內。一般採用這種模式運營的汽車共享服務在收費方式上跟固定車位的會有所不同，會按分鐘計價，時長更為靈活，但平均價格更貴些。如果下車辦事，但又因為在服務區外，或者離開時間較短，留著車出來更方便的話，也可以選擇鎖車的同時不歸還車輛，這輛每分鐘價格更低些。

此外，這種模式下預訂車輛可以走到車免簽再預訂，提前預訂的話只能提前15分鐘預約，這樣就可以基本保證隨時用車（當然因為停車點不固定，提前預訂也沒有意義）。而不像固定的汽車共享因為開放提前預訂，在高需求時段（如周末晚上）用車常常需要提前幾天預訂，靈活性大大下降。

實現這種運營模式汽車共享公司需要跟整個城市簽訂協議，旗下車輛可以在限時停車的公共街邊停車位或停車場可以不受時間限制，需要支付米表的地方用戶也不必自己付費，由公司按照在該城市的車輛總數量一起支付總費用。

car2go和drivenow都是這種模式。car2go的優勢是全部採用smart For two這款遠比普通車節省停車面積的小車，可以減少向政府支付的停車位費用；drivenow的優勢則是旗下全部車型的idrive多媒體系統裡面增加了進入可還車的服務區域會自動有語音提示。

下圖位DriveNow在德國漢堡的車輛分布狀況，綠色區域為服務範圍。

（3）車輛類型

按公司車隊的構成可以分為三類

第一類：混合車型。zipcar就是這種模式。就是說什麼車都有。汽車共享需求量最高的車型一般是小型車和緊湊型車，但有時候用戶是要搬家或者是運自行車去騎山地，所以一般也會提供麵包車和皮卡的選擇。此外在有些大城市的高端區域，汽車共享的用戶收入並不低，只是因為大部分時間不需要車，或者是車位太貴，或者是太堵，沒有選擇買車，這些用戶可能會比較青睞一些緊湊型和中型豪華轎車。另外，因為汽車共享一般是短途1-2人用車，所以一些平民跑車往往也有市場。下圖是Zipcar在洛杉磯的車型列表：

英國的City Car Club的車型列表

第二類：某一品牌的車型。因為目的是對自己品牌進行宣傳，同時降低維護難度，寶馬的DriveNow的所有車型都是寶馬或Mini生產的。當然，採用的也主要是一些適合作為汽車共享的車型。

荷蘭的Greenwheels為了降低購車和維護成本，也全部採用了大眾的車輛，分別是適合兩人以下短途的微型車UP！，適合4人和長途的高爾夫，以及適合運送貨物的Caddy

第三類：單一或有限車型：

因為實際上大部分汽車共享的用戶可能不太在意租到的是什麼車型，只要價格低廉，車輛分布密集廣泛，行駛品質也不差就行，所以也有很多公司選擇的是一款或有限幾款最適合的車型，從而既能夠統一定價，也能夠最大程度上降低維護難度。

至於選擇的車型，賓士的car2go自然是Smart For Two，在有些地區也提供電動版的Smart ED。

固定站點的Car2Go Black則是賓士B級

同樣在德國的CiteeCar卻是起亞Rio（K2），後來也增加了豐田雅力士

汽車共享的特點很適合電動車：短途使用所以不用擔心沒電，而且程序可以顯示車輛剩餘里程，如果是固定站點也就不用擔心充電設施問題。所以也有很多服務選擇了電動汽車。比如法國的Autolib全部採用的是一款叫Bolloré Bluecar的電動小車，這款車由這家公司自己聯繫平寧法瑞納設計，同時由Cecomp代工生產。

豐田則在日本和租車公司Park24合作推出了汽車共享服務，全部採用豐田的新興電動三輪車，i-Road。這款車最高時速只有60公里，續航里程只有50公里，只能乘坐一名成人，無法滿足普通居家用車的需要，但在日本的密集都市和歐洲歷史古城的狹窄街道使用，非常節省空間。

二、收費方式

汽車共享基本的收費方式是按分鐘或小時收費，這個收費裡面也包含了基本的保險費，同時絕大部分公司也包含油費（使用車上帶的油卡在合作的加油站處加油），有的甚至也包括過路費過橋費（通過車載ETC繳納）。如果是自由流動式的也包含停車費。然後根據車型和租車時段的不同，會有不同的每小時/每分鐘的費率，周末一般更貴一些。但也有少數公司在時間費用之外，還有一個根據行駛里程徵收的費用。里程費有可能是超出一定里程後再徵收，也有可能是只要用車就產生，跟時間費複合成為總價。而且同時很多公司會提供一些優惠包，比如按小時計費的會提供一個按天租車的折扣價，這樣也可以跟傳統租車公司直接競爭。按分鐘和里程計費的會提供一個兩小時的折扣價，同時提供一個按天租車同時包含更多里程的折扣價。

同時很多公司也提供有繳納會員費的選項，如果願意每年或者每個月交一筆固定費用的話，平常的租車費率會更低，或者是提供一些額外的服務，比如說保險從基本的保險（如果己方責任產生車禍，仍需交賠償，但是賠償有封頂，超過部分保險公司支付）升級為完全免賠付的保險。

此外，因為需要辦理會員資料，領取電子會員卡或鑰匙，大部分公司都有一個一次性的申請費。當然，在初期很多公司會免除申請費，從而迅速打開市場。

三、汽車共享的目標客戶分析

汽車共享針對的是短時自駕需求，這裡做一個簡單的分析。可以看出，汽車共享的目標用戶跟計程車有很大的重疊。

私人客戶：

買不起、養不起車，但會開車、且偶爾需要用車的學生、年輕人和低收入人群
僅僅是偶爾需要短途自駕的遊客。比如一些海濱城市，海灘邊的度假區離市中心較遠，來度假的遊客大部分時間在賓館周圍的旅遊區活動，但可能某天晚上願意花兩個小時去距離稍遠的市中心採購一下。
中心城區居民，雖然買得起車，但沒有地方停車，大多數時間出行公交或乘計程車也很方便，所以選擇不買車。但偶爾需要去超市大採購，或者去公交不方便的郊外，會需要汽車。
平常搭公共交通上下班，但中午偶爾想去乘公交不方便的地方吃飯的上班族。
大部分時間只需要一輛車，但偶爾夫妻中的另一個會需要第二輛車接送孩子或者辦事的家庭。
有一輛普通的家用車，但偶爾也需要一輛皮卡或大型mpv運東西，或者一輛smart去特別擁堵的地方，或者一輛高檔轎車出席一些場合的個人或家庭。
汽車愛好者，喜歡通過汽車共享的方式嘗試不同類型的車。

機構客戶

汽車共享也可以跟一些機構達成合作，由機構提供車位，汽車共享服務商提供一些車型和比較優惠的價格，從而機構解決了公務用車的需求，服務商也擴大了市場。

有一些機構在一個城市有幾個辦公地點，往來其間沒有方便的公共交通工具，但往返的頻率和人數又不適合開通班車，就可以通過跟汽車共享公司合作，在幾個地點都設置一兩輛汽車，相當於一種公共交通服務，然後機構報銷用車的費用。機構本身則省去了購買和維護公車的麻煩，同時因為所有的用車都有記錄，避免了公車私用難以監管的問題。
雖然很多員工開車上班，但有時中午部門聚餐，或者是幾個人一起去同城市的另一個機構出短差，開某一個員工的私人車輛可能並不合適。而這種需求的總量又不足以支撐機構購買公車。這樣可以利用公司附近已有的汽車共享的站點，通過機構賬戶租車使用。或者也可以通過提供車位跟汽車共享公司合作，汽車共享公司可以利用免費車位，在整個地區擴大服務，而機構則可以獲得更優惠的用車價格。
機構員工經常去出差的幾個城市都有比較完善的共享汽車網路，同時比按天租車更便宜更方便（比如如果幾個城市都有自由流動式的汽車共享服務，同時每天實際需要開車的時間並不長），可以跟汽車共享服務商達成合作，提供更低的價格。

四、與其他交通的方式的比較

相比傳統按天租車的優勢：

對於短時間自駕出行的需求，比如周末晚上的娛樂，或者超市採購，成本更低。
傳統租車公司需要將所有車輛集中在幾個地點提供，而汽車共享可以將每一輛車分散開來，從而離用戶更近。
租車手續方便，手機應用操作後用電子鑰匙取車即可。而且因為隨用隨租，更能滿足頻繁租車的需要。
取車和還車不受營業時間的限制。
自由流動式的汽車共享可以取車後在不同地點還車，傳統租車即使可以，往往成本很高。
不用額外購買保險、汽油，甚至有時包含停車費和過路費，對於消費者價格更透明而且更省心。

劣勢：

單次長時間出遊按天租車更划算。
在同一地點可選車型較少。
因為存在申請費、會員費，往往規定只能由預訂車輛的會員本人駕駛，而不像傳統租車公司很容易可以增加駕駛員。
因為有會員費和申請費，所以往往需要選擇一家服務使用，而不像傳統租車可以每一次選擇不同的服務商。

相比計程車的優勢：

因為計程車一般按里程定價，而汽車共享按時間定價，所以對於路途較遠，但時間較短的汽車出行，比如開高速去超市採購，成本更低。
在人工成本相對貴，汽車相對便宜，而且大部分人會自己開車的地方，汽車共享有巨大成本優勢。
因為不需要一個額外的司機，可以多載1人。
共享汽車在不使用的時候處於停車狀態，完全沒有空駛時間，減少擁堵和污染。

劣勢：

對於路途相對較近，但時間較長的汽車出行，可能會比計程車更貴。
需要自己開車，沒有計程車舒適。
沒有駕駛執照的人不能使用，無法取得駕照的行為障礙人士，兒童，老人完全不能使用。
仍然需要自己到停車點去取車，而計程車可以網路或電話叫車，或者是在路邊等待揚招。
如果是固定地點的汽車共享，在到達目的地進行購物、娛樂過程中的時間汽車被浪費，而計程車可以服務下一個用戶。
旅程的終點受限制。普通的汽車共享需要回到取車點，自由流動的汽車共享也需要回到服務區。
需要在目的地周圍找到停車位。而計程車可以直接開走。
計程車可以實現不同起點和終點的乘客拼車同乘，而且通過移動互聯網和智能手機，這個過程可以很便捷和高效（如UberPool），但汽車共享無法實現，租車和還車的必須是同一個用戶。
因為汽車共享用戶需要自己駕車，一般只能接受更易於駕駛且操控品質、安全性較好的車型，同時因為要保證行駛過程中的可靠性，多半採用新車。而計程車完全由專業司機自己駕駛，可以使用手動擋車型，舊車，平常可以由司機自己注意車輛的維護，萬一中間出現問題汽車需要修理，也沒有汽車共享出現問題那麼嚴重。

相比購買私家車的優勢：

汽車共享的使用花費跟用量掛鉤，如果使用汽車較少，汽車共享更省錢。
不必操心車輛的維修和保養，不必支付停車位、油費和保險。
長距離搬家時可以選擇東西寄過去，人坐飛機過去。但如果擁有私家車，要麼需要開很多天長途，成本高而且疲勞，要麼需要把車賣掉再買，損失錢而且消耗大量精力。
選擇汽車共享可以有機會體驗更多不同的車型。
汽車共享公司會不斷的更換新車，相比私家車更新速度更快。

劣勢：

使用汽車較多的話，買車會更便宜。
擁有一輛車本身會給車主帶來幸福感，也可能會是社會地位的象徵。
購買私家車可以自己選擇自己喜歡的車型，可以根據收入水平和使用的情況選擇新車或二手車，費油的大車或者省油的小車。
可以對車進行改裝，或者在車內存放一些經常用到的東西，比如瓶裝水，外套，更換的鞋子等。
私家車不必與其他人分享。

相比公共交通工具的優勢：

汽車共享使用的小型車輛一般比公交車更舒適。
有私人空間。
共享汽車可以裝載更多的貨物和行李。而除少數機場、火車站專線以外，公共交通工具上所有行李只能手持或者背負。
除非是有快速公交和軌道交通的高密度地區，否則自駕車一般比公共交通更快速。
公共交通工具一般需要依賴政府提供，而公共機構運營效率可能較低。甚至很多公交線路本身就無法盈利，需要納稅人的補貼。
汽車共享初始投資少，形成服務容易，雖然也有規模大了以後形成網路也有優勢，比如可以實現自由流動式汽車共享，但是開始階段一個街區只要有一輛車也可以讓這一個街區的居民可以方便地到達一個很大的區域。而公共交通的硬體投資非常昂貴，而且如果公交車數量不夠，等待時間就會很長。
汽車共享可以只根據用戶行程起點的分布設置服務，比如只要在市中心居民區設置車輛，用戶就可以自行到達郊區的購物中心。但公共交通的服務方式中，不但用戶的行程起點需要在公交線路上，終點也需要在公交線路上。
汽車共享車輛的投放可以直接根據這一個區域的總需求決定，車輛的需求數量和用車總基本呈線性關係。但因為新增加的公共交通服務不僅僅服務已有的需求，同時會帶來新的需求，而且公共交通有成網效用，提供的服務水平跟投入並不直接成正比，相對難於規劃。
汽車共享的服務點設置靈活，不需要像公交站點一樣，串聯成一條線路。
汽車共享可以更容易的更改服務地點。一個區域需求下降，另一個區域需求上升時，只要更換停車位即可。公交則涉及重新排布線路圖，班次時刻表，安排司機工作時間，對公眾進行宣傳，更改標誌。如果是軌道交通，則需要完全重新建設。

劣勢：

如果用戶足夠多，公共交通工具的價格可以更低，同時帶來的污染和能源消耗也更低。
汽車共享相比公共交通造成更多道路擁堵，佔用更多的停車位。
如果公共交通不擁擠，可能對某些人來說比自己開車更輕鬆省力。乘坐公共交通的時間也可以被利用來閱讀、聊天、娛樂等。
沒有駕駛能力的行為障礙人士，兒童，老人不能使用汽車共享。
不能像公共交通一樣，創造一個公共空間，使得社會中的各個群體有一個相互接觸的機會。

五、適合發展汽車共享的地區

根據上面對汽車共享目標用戶和比較優勢的考察，可以分析出汽車共享服務更適合在下列這些地區開展：

人工成本較高，但車輛成本相對較低的地區。
對於中等密度的城市，完全以公交為主可能因為客流量不夠需要高額補貼，完全以私家車為主又會造成擁堵，發展共享汽車則可以作為對公共交通和私家車的補充，更適合中等密度地區。
城市的市中心密度較高，有發達的公共交通。但城市外圍存在密度相對低的郊區，公共交通不便，市中心的居民需要偶爾駕車出行。
因為城市面積過大或規劃不當，公共交通速度太慢，但因為種種原因又沒有地鐵等快速公共交通，或者即使有但也不夠方便，導致沒有車在城市中寸步難行，但也有相當數量的居民因為各種原因無法購買私家車。
位於郊區、公共交通相對不便的大學城。
通勤火車或者區域快速鐵路經過缺乏接駁公交的低密度地區時，可在站點附近開設汽車共享，解決最後幾公里從車站到目的地的交通需求。
一些旅遊區和市中心距離較遠，公共交通往來不便的度假城市。比如一些海濱城市遊客大部分時間在海灘活動，但偶爾需要在市中心和海灘中間往返。共享汽車會比公共交通便宜快捷舒適，又比連續租幾天車更為經濟。

關於汽車共享我的另一篇相關回答，對於zipcar這種固定車位的汽車共享在中國的前景，短期內我認為是不太好的。

國內發展像 Zipcar 一樣的共享汽車是否有前景？ - 魚非魚的回答

DriveNow、Car2go、Zipcar，國外的汽車共享都怎麼玩？

將車輛放置在固定地點，用戶通過 app 選擇或者預定附近車輛，車輛的取還完全通過一張會員卡來實現，免去了之前租車模式的人工服務，租車的全程用戶完全自助消費。

這樣的模式讓 ZipCar 成為了目前美國最大最成功的分時租賃互聯網汽車共享平台，積累了 77 萬用戶並且公司估值已經達到了 11 億美元。

使用 ZipCar 租車的過程並不算複雜，在進行註冊完善自己的信用信息並交納會員費後，ZipCar 會在 3-7 個工作日郵寄給用戶一張會員卡，之後會員就可以使用這張會員卡，通過刷卡的方式打開自己已經預定的車輛。

除了最為知名的 ZipCar，其實目前在國際市場上，傳統汽車廠商已經跟進了這一市場，戴姆勒旗下有 Car2Go，福特旗下有 GoDrive，寶馬有 DriveNow，大眾有 Quicar，通用有 RelayRides，細節的操作模式和 Zipcar 都比較類似，起步時間也從 2008 年到 2015 年不等。

除了上述這些目前已經頗具規模的共享汽車平台，還有更多的汽車廠商入局共享專車，目前奧迪美國公司將在美國達勒姆試運行一項奧迪共享車隊項目，並且預計在 2017 年在全美範圍內推出汽車共享服務。在達勒姆的試運行將由三台新款奧迪 A4 完成，供租客使用。用戶可以通過相應的手機 App 預訂和解鎖車輛。捷豹路虎也成立了一個叫做 InMotion 的子公司，為用戶提供出行領域的共享服務。

其實在目前的汽車共享服務中，ZipCar 使用會員卡租用車輛的方式還相對更為傳統繁瑣，已經有不少共享汽車平台可以讓用戶完全通過手機 app 就能完成註冊、找車、訂車、取車、還車這一完整流程，更為快捷便利。

說了這麼多國外的共享汽車服務，其實國內目前也已經有了不少提供共享汽車服務的公司，我們來看看汽車共享服務在國內是一種什麼樣的體驗。

在國內用共享汽車是種什麼體驗？

大概在去年的時候，在北京開分時租賃的汽車還是件挺稀奇的事情，當一個停車場布置了幾輛塗裝一致的分時租賃車輛，還會吸引不少路人過去好奇地看看，而當看到路上有人開分時租賃汽車，我甚至也會多看上幾眼，內心還在暗自想想，這個哥們兒還真是挺會玩的。

但其實，目前國內的共享汽車平台的種類和分部已經非常廣泛，在大城市布局廣泛的有一度用車、友友用車、EZZY、TOGO，Soda 出行等等，傳統的汽車大廠也將國外的共享汽車布局延伸到了國內：在國外投資一家叫 Maven 共享平台的通用投資了國內的微租車，賓士的 Car2Share 開始和中國 SOHO 合作，大眾也投資了國內的新能源車分時租賃項目首汽 Gofun。

其實從體驗來講，這些共享汽車的服務模式大同小異，整個的使用邏輯都是遵循了用戶通過 app 來找車、解鎖車、開車、鎖車、交費。不同的地方主要在於計費規則、會員模式、還車規則還有汽車型號這四點。由於目前不同城市中不同租車平台的覆蓋比較雜亂，愛范兒在這裡就不一一列舉每一個平台的運營模式。

在今年 5 月的時候，愛范兒編輯麥瑋琪 (男) 使用了目前北京最具特點且覆蓋最為廣泛四個平台：一度用車、友友用車、EZZY、TOGO。在一個月內累計體驗了三百公里，詳細的體驗可參考《在北京飆車 358.2 公里，教你如何用 Uber 的價格開上寶馬 i3》。

雖然國內各家汽車分時租賃平台的服務模式大同小異，但就在計費規則、會員模式、還車規則還有汽車型號這四點區別上，就能造成比較大的差異。

首先我們來說一下會員模式，大部分國內主流的用戶會員制方式是用戶綁定自己的信用卡作為信用證明，或者交付押金之後，沒有會員費，直接可以按照每次租車的費用進行收費。而使用寶馬 i3 車型的 EZZY 則是使用的是會費會員制的方式，用戶先要繳納一定額度的會費，會員等級分為限行日會員（每周僅有一天可租車），普通時間會員（每天早晚高峰的固定時間不可租車）和全時間會員（運營時間內都可以租車），繳納會員費後用戶每次用車還要按照時長來收費。

從使用的便利程度來說，無會員費的平台上手體驗更為容易，而對於 EZZY 這種會員制分時租賃平台來說，比較高端的車型則是這種平台的優勢。

對於分時租賃平台的收費方式，大部分平台的收費方式與現在的 Uber、滴滴等專車平台收費方式類似，會根據里程數和行駛時間來進行收費。採用會員制的 EZZY 則採用單純計算使用時長的方式進行收費，當然，會員費是之前已經繳納過的。收費方式的不同會造成用車成本的不同，總體來說，目前共享汽車平台的使用成本與 Uber、滴滴等專車平台要低一些或者在有些時候基本持平。收費的多少還要看用戶每次用車的方式和用車時間的交通擁堵程度。

除了里程和使用時間，還車方式的不同是影響共享專車體驗最為重要的一個因素。目前國內的租車平台一共有三種還車方式：必須把車還到合作停車場、可以隨意放在合法停車場但要根據離合作點的距離收取一定費用、在指定區域內只要放在合法停車位置就行。

還車的方式會影響到整體的用車體驗，其實開車的目的整體來說就可以分為簡單兩類：固定的通勤和隨機性的出行。如果是固定通勤的話還車的方式一般不會影響自己太多，因為畢竟點到點的距離和目的地都是確定的，用戶只要確定自己出發的地方是不是有車，目的地是不是有還車點或者是不是在規定用車範圍內就好了。

（EZZY 採用的是限定用車範圍，但在範圍內可以隨意還車的方式）

但如果是隨機性的出行，在確定出發點有車可以用後，目的地的還車方式就會對自己有比較大的影響，顯然不讓車開出規定用車區域就能隨意停車的方式是最為方便的，而另外兩種方式則需要花費更多的時間確定最終的還車方式和計算可能產生的額外費用。

（TOGO 使用的燃油版 Smart）

最後的使用差別就是不同的租用車型，一般來說不同的車型會有不同的租用價格，目前國內的共享汽車平台使用國產純電動車的比較多，也有一部分平台使用的是燃油版的 Smart 小車，還有一些使用了一些價格較貴的高端車型，按照自己的使用需求進行選擇即可。不過愛范兒建議讀者，如果想要體驗共享專車，在上車之後最後先簡單踩一下剎車油門，轉動下方向盤感受一下力度，避免因為使用的車型自己不熟悉而造成交通事故。

共享汽車的優劣勢在哪？

共享租車有哪些優勢？首選它讓你覺得自己隨時都擁有了一輛車而不用擔心很多瑣碎的事情。大城市的限行限購政策很複雜，使用共享專車服務既不用搖號、買車，也不用管保險、保養那些瑣碎的事情。

對比 Uber、滴滴等專車，其實只要你自己願意開車且所在的地方附近就有足夠的共享專車可供使用，共享專車隨時取用並能完全自己掌控的便捷程度是高於專車平台的，更何況隨著專車新政的逐漸落實，專車平台使用的車的質量和司機素質越來越不能保證，共享專車可能會是一個比較好的選擇。

然而與可以隨處布局，見縫插針的共享單車不同，共享汽車畢竟是以汽車作為載體，仍然會引出很多問題。

首先就是投入數量和網點的布局問題，自行車體積比較小，隨便找個地鐵站周邊的一塊空地就能隨便放上二三十輛，但汽車不同，汽車佔用面積比較大，純電動車型的話又要考慮到充電和後期維護的問題，每個取用點車輛太少又會讓用戶經常無車可用，所以共享汽車的布局是個比共享單車入門門檻和維護難度都要高上不少的事情。

要想讓用戶比較方便地取到車輛，就必須把車布局在大的商圈、辦公區以及居民區，但在共享專車可能會有良好發展市場的大城市，地價可謂寸土寸金，很多大型商圈的停車都使用的是地下停車場，而共享專車的車輛定位大多數都採用是 GPS 的方式，這樣就出現了一個比較尷尬的問題：用戶很難在 GPS 信號難以覆蓋的地下停車場找到自己預定的車輛。

以北京三里屯 SOHO 的地下停車場為例，愛范兒編輯 @張博文日常開車上班，都會把車輛停在固定的車位，每天用固定的路線駛離停車場。但即使是這樣，走了不同的線路後，也很容易在底下停車場迷路，更不用說還要在固定車位找到自己租用的汽車，再將汽車開出去使用的分時租賃用戶了。毫不誇張地說，可能整個取車的過程及就要用上半小時甚至是更多。那麼分時租賃汽車隨取隨走的便捷程度就被大大縮減了。

另一個問題是汽車維護的問題。開車難免會出現些小事故以及磕碰，尤其是當分時租賃汽車的用戶對車型不熟悉的時候。分時租賃汽車隨取隨用隨還的特性，讓運營方對於車輛出現事故或者磕碰的責任判定變得比較困難。用戶即使撞了車，只要車還能正常開且不牽扯到第三方，就依然可以把車還到正常的停車點，分時租賃的運營方也無法判定究竟是哪個用戶撞了車，時間一久，車輛的維護難度就變得非常大。

而從實際體驗來看，這樣的情況並不少見，很多平台取用點的車輛都破破爛爛，車子不洗不說，到處的磕碰痕迹顯然也沒有進一步的維護和修復。

愛范兒也曾經遭遇過兩種尷尬的情況：一種是被某分時租賃平台的客服無故打來電話，說自己開過的車因為違章停車貼了罰單，要求去儘快處理，而當時愛范兒編輯在還車時是將車輛停在和合法的停車位上。

第二種情況則更為離譜，有一次愛范兒編輯在正常還車後，被某平台客服打來電話，說是車輛的大燈被偷走了，要求愛范兒編輯支付賠償費用，又在幾個小時後再次打來電話，說這次的事故責任還尚不清晰，暫時不用處理，之後整件事情就不了了之了。

這兩件事暴露了共享汽車的一個重要的問題，就是運營商的極大的運營難度和出了事故後責任界定的不清晰。共享單車一樣會遇到類似的問題：有人搞破壞，甚至是惡意損毀車輛，歸根結底只是用戶習慣於素質的問題，還需要長時間的素質培養和用戶教育。

為避免目前的這種問題，愛范兒建議用戶在使用共享專車之前，最好按照考駕照時教練所要求的方式，繞車一周進行檢查，如有問題及時報損否則很難界定責任歸屬。最為重要的是，要確保自己開出去的是一輛可以運行正常的車，否則汽車出現事故的嚴重程度，要遠遠高於自行車。

最後一點就是消費者觀念的問題了，中國有句有趣的話，叫做「車和老婆概不外借」。租車對於很多人心目中，也遠沒有買輛車靠譜。這樣的消費觀念使得共享汽車相對於共享單車，即使一樣有類似的高投入，也很難大規模鋪展開來。

開車需要比較好的安全意識和駕駛技巧，而地方性政策、汽車使用需求和租車便捷程度又一步步將共享汽車的用戶圈縮小到一定範圍，再加上目前國內發達的專車行業，租一輛車自己使用還難以打動更多的用戶，以至於目前使用共享專車的，大多還是自己有駕照，但因為地方性政策買不到車，且駕駛慾望「饑渴難耐」的年輕人。和上面責任界定的問題類似，分時租賃的用戶群仍然有待培養。

懷揣著共享經濟的美好願景，骨感的現實還是不能忽視的

大部分的分時租賃汽車都抱著這樣一個美好的願景：或者在未來，你真的不比擁有一輛車。

有理論上來講，共享汽車的概念是美好的，從用戶層面來講，分時租賃讓用戶按照自己的需求去租車用車，不用負擔車輛的維護開銷。從社會層面看，隨著大城市車輛越來越多，對於車輛使用的政策限制也會越來越嚴格，交通也會越來越擁擠，分時租賃汽車可能能成為提升汽車利用效率，緩解交通擁擠壓力的一個有效方式。上升到更為美好的共享經濟願景，從過去的「消費」到未來的「共享」，這是人們生活方式的改變，也是有限社會資源下經濟價值發展空間的一個大的拓展。

然而從目前的角度來看，現實還是略微骨感的。隨意被停放的共享自行車，再到七零八落被停在車位，車身髒亂破舊的分時租賃汽車，都驗證了人們對於共享出行車輛的使用習慣還不夠好。

對於目前的國內市場來說，規模和體量還不足，用戶使用習慣也在培養中，所以市場對於分時租賃的需求還不是那麼強烈。不過隨著大城市出行壓力的增加，共享交通一定會逐漸變成更多人的選擇。其實看看目前眾多廠商紛紛入局共享單車的火熱，似乎就在一定程度上遇見到共享汽車的未來：在一個認知度還不高的領域，還是需要更多玩家一起來把蛋糕做大。

當成為移動出行服務商，在逐漸成為越來越多傳統車廠的一個重要的未來發展方向，共享汽車的蛋糕還是值得讓人期待的。

（ps：這篇答案的收藏和分享數都比贊要高很多，也是蠻心酸的……哎，你們啊。）

答案作者：愛范兒 @張博文

原文鏈接：共享單車火了，下一個熱點會是共享汽車嗎？

說一說美國租車和汽車共享的發展情況

從2009年開始，美國租車市場的利潤連續五年一直呈上升的趨勢，2014年一年差不多增長了6%，利潤達到了261.3億元。

在這些利潤的增長中，租車價格的上浮是主要的原因，另外越來越多的人把錢和時間投入到旅遊中，而且在美國，很多的人會更加喜歡駕車的方式，所以遊客流動的增加也正面刺激了租車市場。

目前Avis, Hertz, Enterprise三大公司在租車市場佔據95%的壟斷狀況，而越來越多創業公司也盯著租車和汽車共享這塊市場，我們分為P2P租車和非P2P租車來解析汽車共享市場的創新。

P2P租車

這領域的初創公司挺多～

Getaround：躺著也賺錢的汽車共享公司

Getaround的P2P租車模式是這樣的：

1. 私家車車主將自己閑置的車輛放到租車平台，停在運行停車的地方即可；

2. 租客在平台上選擇合適的車輛租用。

通過這種模式：

1. 租客可以以低於傳統租車價格30%以上的價格租車；

2. 私家車主可以把不經常使用的車輛」變廢為寶」，獲得額外的收入。

Getaround的商業模式：

1. 租客可以在其附近的地區選擇想要租的車輛，選擇按小時或者天數來付款，Getaround會從中收取40%傭金；

2. Getaround 並不向用戶收取月租費或者年費；

3. Getaround 向租客提供全保保險和24小時道路援助服務；

4. 租客需要將車停回到取車的地點。如果24小時內有任何停車罰單或者拖車費，租客須全部承擔；

5. 租客在還車時需要將油加到取車的數量；

6. Getaround有一套風險控制系統，通過對駕照的認證和信用記錄，確保他們有良好的駕駛記錄；

值得注意的是，GetAround它開發了精巧的GetAround Connect系統，讓用戶可以通過手機進入並發動汽車。車主租出去之後只需要在APP確認是否同意出租，不需要擔心保險、鑰匙等問題，租客直接APP解鎖車輛。

（參考我們之前的報道：比Uber更輕鬆，Getaround讓車自己賺錢-矽谷密探）

FlightCar：機場免費停車還能賺錢

FlightCar是租車市場第一個提供了用戶和用戶可以進行汽車分享的平台。不過FlightCar目前比較單一的提供了機場的交接車服務，它支持我們度假時開車到機場，免費趴車，然後幫我們把車租出去賺錢。

不幸的是FlightCar已經倒閉了。

Turo：傳統的P2P租車

前身是RelayRides，後改名Turo，矽谷密探也專門研究並試用過這個產品。

Turo通過私家車主在自己的車閑置時候發布其車輛的詳細信息，包括小時租、日租、周租和月租，平均每月可以為車主帶來250美元的收入。

Turo作為中間方可以賺取服務費。收入的分配比率是：車主佔65%、Turo佔15%，另外的 20% 購買車險。任何私家車主都可以在該網站上註冊汽車信息，並進行出租。

值得注意的是，你把車租出去需要和租車人交接鑰匙等，相對比較傳統，但是是個挺大的市場。

Turo – Rent unique cars or earn money renting your car.

非P2P租車

這領域的也湧現了一些有趣初創企業

WaiveCar：靠廣告賺錢的租車公司

WaiveCar，中文意思就是「免單車」，是個誕生於洛杉磯的租車公司。他們自稱是交通界的革命性產品，是一種新形式的智能廣告媒體，也是推廣清潔綠色能源的先鋒企業。聽著，有點拯救全人類的感覺！

他們用的什麼車？

100%電動，100%零排放四座四門小車每次充電續航80英里提供藍牙百公里加速7.9秒 141馬力

真的完全免費么？

其實，我們在租用WaiveCar的時候，只是每次的前2小時免費，在兩小時後，每小時的收費是5.99美元。所以，他們的免費噱頭還是有水分的。但是，用戶如果都只租2個小時怎麼辦呢？他們到底怎麼賺錢呢？靠廣告羅，在每輛WaiveCar上都裝有廣告牌，另外，車身本身也是個好的移動廣告牌。

最大優勢當然是便宜，而且是綠色能源車，政府也有補貼或者扶持。

（參考我們的報導：洛杉磯的一家奇葩公司已經瘋了，不收錢租車給你耍！-矽谷密探）

Skurt：我們送車上門

Skurt是一款按需租車的移動應用。你只需在App上操作，他們就會把你要租的車送上門，並且省去大量的文書工作。而且你不需要任何的低齡駕駛費和加油費用。

Skurt進入市場也是在Airport入手，不過Skurt比FlightCar提供更方便的服務，對於每一位預定車的用戶，Skurt的工作人員會在Terminal等待用戶的到來，並幫助用戶弄好所有交接車的事宜。

Skurt跟很多的有閑置車輛的租車公司達成了協議，這些獨立的租車公司包括哪些僅僅有200輛的小型公司，也有超過2000輛的大型租車公司，而他們就成為了Skurt的車輛供應商，目前為止Skurt有大約5000輛可以用來提供服務

同時，Skurt現在在洛杉磯的一些特定的區域，提供了送車上門的服務，只要用戶在app上面預定完畢，Skurt的工作人員會把車送到用戶所在地，為用戶提供了極大的方便。

（參考我們的報導：在美國，居然出現了可以挑戰租車巨頭的產品-矽谷密探）

Skurt最大優勢是給用戶提供了全新的租車體驗，這種機場接機，送車上門的服務更是為用戶提供了極大的方便。省去簽各種合同文件，省去跑去租車公司，租車從此只在指尖

再稍微補充一下Zipcar，優勢其實也是比傳統租車還是更方便，特別是按小時租車。

Zipcar: 收會員費模式。

Zipcar的汽車停放在居民集中地區，會員可以直接上Zipcar的網站或者通過手機搜尋需要的車，網站根據車與會員所在地的距離，通過電子地圖排列出車輛的基本情況和價格，會員選擇汽車，進行預約取車。使用完之後於預約的時間內將車開回原本的地方，用會員卡上鎖。

不請自來，對於汽車共享的介紹和分析，上面 @魚非魚大神已經說的很透徹了。下面我作為一個中度使用頻率的消費者來簡單說說感受吧

首先，坐標義大利都靈，在都靈有三家汽車分享的運營商——ioguido、enjoy、car2go。三家定位不同，ioguido屬於混合車型的公司，資費較高並且有一定的年費。不過在都靈可以體驗到菲亞特500e這種車型吸引了一部分人去體驗。enjoy和car2go差不多，都是單一車型的分享計劃，其中enjoy家的菲亞特500價格略便宜（0.25歐/分鐘，car2go 0.29歐/分鐘）而car2go由於車小並且裡面配有座椅加熱，冬天的乘坐體驗更好。重要的是只有car2go一家承認國際駕照，並且在歐洲甚至全球不同國家都可以使用，這方面的優勢是別家沒有的。

下面主要說說car2go。

優點

作為像我一個暫時還沒買車的學生來說，出行的途徑有時非常受局限，尤其是惡劣天氣或者公交車需要倒車的情況下更是不方便。曾經想過買車，但並沒有剛性需求，歐洲不像美國，這裡公共交通相對發達，並且保險和油價也相對較高。在這種情況下，汽車分享計方便，並且完全不用考慮養護成本等優點就被發揮出來了。兩個人市區通勤的話平攤車費後價格也沒比公交車貴多少。

有一點很重要的是，義大利的交通法規中，大部分城市都有市中心交通限行區（ZTL），一般私人車輛是限制進入的，而分享計劃的車是可以任意進出的。另外，停車方面，市區內所有的露天收費停車區域和免費區域都可以免費停車，並且還會有工作人員給沒油和需要維修保養的車進行加油和必要的修護，免除了很多平時用車的顧慮。

另外，除了以上優勢外，給我最大的方便就是，在出去旅行的時候，只要這個城市有car2go的覆蓋，就可以隨時通過手機APP預定，這樣極大方便了出行，在大城市之間我們可以選擇更加舒適便宜的火車或者飛機作為交通工具，而到了目的地也不用費力尋找公交車站，直接就近開一台車就可以了。這帶來的便利性和一點點的優越感絕對對得起每分鐘0.29歐的資費。

下面說說缺點

首先，有時會遇到需要用車但是附近沒車的情況，這時要不然你走上一截去找一台相對近的車，要不然就乖乖的坐公交車。這種情況尤其會出現在早高峰的家門口和晚高峰的學校或者公司門口。

其次，路上遇到堵車的時候，心裡真是格外焦急，按分鐘收費，堵車的時候真是眼睜睜的看著錢隨著時間溜走，同理等紅燈也一樣。

還有就是由於義大利市中心大多是老城區，很多地方的通行規則非常複雜，並且攝像頭也多，一不小心開到公交車道上就等著吃罰單吧！別問我怎麼知道的

最後就是每台車的車況都不同，尤其是car2go的smart，在義大利這些車分為兩種配置，一款是高配，配有座椅加熱和助力轉向，而另一款乞丐版是沒有上述配置的。並且在你預定的時候是不知道自己預定的是哪種車的，其實座椅加熱到不是很有必要，但沒有助力轉向在側位停車和揉庫的時候可是要費一把子勁的。另外開車習慣了是會產生依賴的，開始還能自己控制住能坐公交盡量不開車，不過之後就越來越不願意坐公交了，這樣一個月下來花費也不少，下面就是我一月的賬單

開的很克制了真的。。。。

不怎麼樣。這種商業模式看似方便，但是成本和價格和傳統租車公司比毫無優勢。我之前在Stanford的時候，zipcar8刀一鐘頭，Enterprise10刀一晚上在學校里都有設點，你說我會選哪個？

現在估計發展不起來，太貴麻煩太多。但未來必將屬於汽車分享而不是現在的買車方式。

但當無人駕駛的電動車發展起來之後，大部分人就不需要買車了。手機上點一點，車就來找你了。到地方也不用找車位，車子自己會去充電停泊或是直接去接受下一個客戶。中間還有自動的車子狀態的檢測，有沒有問題。這裡技術上特斯拉幾乎已經做到大部分了。

優點除了省錢以外（這個優勢已經足以讓大多數城市換成這種系統，不換的競爭中很可能就沒有活路），再比如說車聯網可以立刻知道哪裡有問題有事故或是有風險，一輛車出問題之後後面的所有車都可以預防，出現一點小問題可以由專門的專家團隊診斷並預防。加上機器的反應速度遠超人類，安全性必將實現數量級的提高。

這個未來很遠嗎？十幾年到二十年吧，我的看法。知友有過比較詳細的分析了。

中期未來VR，自動駕駛電動車，人工智慧必將大放異彩，拭目以待

第一名答案超級棒，我來個剪短點的，只說我知道的幾個，然後再來點私貨

1. car two go

這個據說上海也要有了

感覺這個比較國際化

義大利和溫哥華都有

2. Enjoy

義大利大城市有

提供菲亞特500和這種摩托

菲亞特500還分普通版的菲亞特500和加大版的菲亞特500

這個很方便的，下載個App，註冊一下，就能開了

通過App能找到附近停著的車

米蘭各種付費停車位都能隨意停（雖然付費停車位空位也不好找……我開車40分鐘，其中20分鐘在找停車位……）

我不知道如何掛菲亞特500的倒擋（要拉一下變檔桿下面的環ORZ）打電話給客服，完全沒什麼問題

3. evo

這個是在溫哥華看到的，感覺還挺風靡的，UBC停了一溜

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雖然列舉的不多，我實際操作過的其實也只有Enjoy

感覺價格還算美麗

但是如果在上海也有類似的car sharing我還是會選擇專車

1.我不敢在上海開車

2.car sharing在價格上的優勢不會比出租或者專車明顯的

外國主要是人工貴，所以car sharing價格優勢明顯，在國內的話自己開車要承擔風險，就差幾毛幾塊的，還不如坐上別人的車，用手機和好友侃個大山

還有就是這種car sharing地域性明顯

義大利的Enjoy用的就是義大利菲亞特的車

德國Greenwheels用的就是德國大眾的車（這個可以看維基百科的carsharing頁面）

這麼一溜車停著的話其實還是有一定的廣告效益的

不過中國要這麼玩，講真不看好

上海的摩拜單車……

那還只是自行車，被解體成那副樣子……

雖然有駕照註冊這個門檻的話，能解鎖到車裡的可能可以有所篩選

不過不難想像，會不會有人在car sharing裡面吃螺螄粉

把內飾劃壞

開車跨省

以及一系列違章行為

或者開著car sharing接單專車？

神奇的天朝人民沒有不可能的

外國這個項目真的不錯，尤其是大城市

中國的話，還是不符合國情了

大家說了這麼多國內的國外的案例，怎麼沒人說一下目前國內最大的電動汽車共享項目：EVCARD

中國 (上海) 電動汽車租賃官網-EVCARD官網

這個項目是上海汽車城集團牽頭搞的，在上海啟動，已經在北京、成都、崑山、麗水有落地。

現在網點遍布上海，嘉定區尤為密集，總共應該已經超過300個，在虹橋機場和虹橋火車站也有幾十個停車位的大型網點。車型全部為電動車：榮威E50，奇瑞QQ電動版，寶馬之諾.

奇瑞和榮威的價格是每分鐘0.5元，寶馬是每分鐘1元。

坐標嘉定，經常開，很方便。榮威和奇瑞QQ相比，QQ的質量和穩定性明顯較差。寶馬之諾沒開過，省錢。。。

雖說討論的是汽車共享，但是大家的注意力明顯聚焦在小型私家車上面。

事實上，貨車也屬於汽車。對於貨車司機來說，大部分時候，貨車的資源完全可被共享。

於是，我來拋磚引玉一下：那貨車共享目前情況如何呢？

先說一下場景：

貨車司機，從A城市運貨到B城市，卸貨後，從B城市返回A城市。卸貨後的返程，大部分貨車都是空車而歸，這無疑也是資源浪費。

事實上，貨車司機寧願低價載貨歸途，避免空車；有貨物的散客希望能低價找到運輸。這是一個對貨車司機、有貨物的散客都有利可圖的場景。

那麼就缺一個平台去撮合以上兩者。

類似的平台，國際上我不清楚，但是國內做這類型貨車共享的，有貨車幫和省省回頭車。

以上需求看起來挺美的，認真分析起來，卻發現：貨車共享C2C模式極有可能是個大坑！

(1)貨車與散客的交易，平台完全無法掌控。

舉個對比例子：滴滴的共享C2C，無論搭順風車或者快車，滴滴會根據公里數，幫我們算出行價格，簡單就完成交易閉環。司機跳開平台的概率較低。

而貨車共享呢？
散客物色貨車的時候，一般要提供的信息有：我的貨物是什麼？有多重？體積有多大？這些貨物信息又決定了哪些貨車能載？

問題來了，平台根據以上的內容，很難智能匹配哪些貨車適合你，也無法算出對應的貨物運輸費用是多少。

於是，平台只能讓散客和貨車司機自行溝通、自行交易……這對平台是非常不利的，散客和貨車的資金不在平台上流動，那麼平台目前的價值僅僅停留在信息中介的層面。

(2)散客貨物的安全問題

相對於滴滴，小車一定經過滴滴證件審核，不存在太大安全問題。

而貨車運輸，散客不與貨物同行，那麼散客如何放心自己的貨物？

其實，恰恰是這個安全問題，才讓平台有了很深的價值：擔保。事實上，目前省省回頭車，就是讓貨車司機在平台繳納押金，降低散客對安全的不信任感。

基於以上兩點，我認為，貨車共享似乎並不適合做C2C，或者說想做大C2C很困難。

但是，貨車共享如果選擇從B2C或者B2B切入，也許是一個不錯的切入點！

假設做B2C，物流公司to貨車司機。這兩者都是在運輸行業的專業人士，不存在散客那種嘰嘰歪歪需要特殊溝通的情況。那麼平台起了資源匹配的效率最大化。

假設做B2B，物流公司to自營專車。平台除了提供以上零散的貨車司機，還提供自營的專車團隊。盈利相對C2C順利很多。

同時，B2C和B2C共存的情況下，平台切入的市場將不是普通大眾，而是整個物流行業。這樣是不是想像力更大呢？

附：我非內行，以上皆為瞎逼逼，不喜勿噴→_→

媽的，一年前我寫論文怎麼沒出現這個問題！

使用過Car2go，盼達用車。單從使用體驗來看，前者便捷舒適但貴，後者實惠但車少。

在這裡國內國際做汽車貢獻的企業大家都說了很多，國際的比較有規模，國內的基本大多數都是創業企業在做，基本還沒有形成規模，我想說的就是，這個名義上做汽車共享也好，做分時租賃也好，在中國的大背景下，興起肯定還有很長的路要走。

目前說起汽車共享大家都想到的是國內的Car2go，目前在重慶開展業務，但是這個業務形態的本身我認為他是重資產的業務，首先做這個業務需要車源、停車網點、平台等三點必不可少的資源，但是在車源及停車網點上對於國內的一些初創分時企業就已經很難實現了，在目前國內車企巨頭不表明態度的情況下可以說阻擋了這個行業一部分企業的發展，使之逐漸只剩下了一個APP。

在國內尤其上想在北上廣深這樣的一線城市發展，只有在國家的政策的扶持之下才能帶動起來，主要的表現就在停車位的提供上面，可以說在一線城市，停車費用是很高的，如果沒有政府扶持，成千上萬的停車位涉及的成千上萬的企業關係網，這不是一兩個企業能夠搞定的事情。

Car sharing 的信息上面的大神都已經提供的很詳盡了，說些在德國的使用感受。

人在柏林。柏林是德國範圍內比較適合發展Car sharing的城市，人口最多（350萬左右），公共交通設施比較完善（地上輕軌/地下地鐵/地面巴士），所以有相當部分的市民沒有也不需要私家車，Car sharing提供了公共交通外的一個較為經濟的通勤選項，同時政府又有相應的發展意向（E-Mobility）以及政策支持。

現在主要提供Car sharing服務的主要有三個公司：

由BMW和租車公司Sixt合作成立的DriveNow（Mini系列，1系，X1，i3）
戴姆勒賓士公司旗下的Car2go（2人座Smart）
雪鐵龍旗下的Multicity（C-zero）

好的用戶體驗包括：

能體驗不同車型，有助於將來選購私家車。例如開了DriveNow中不同的Mini車型和1系，X1後，能深刻感覺到Mini和1系的差別。同時DriveNow提供全電i3，Multicity提供雪鐵龍C-zero，直觀體驗電動車和傳統車的差別。
臨時搬一些小件物品時比較方便。例如宜家。
多人同時點對點交通時相比計程車多一個人。這個聽起來有些牽強，但有時候就差一個人。

差的用戶體驗包括：

購物區找車位耽誤大量時間。
早晨上班時間找車難。因為很多上班族將Car sharing作為固定的上班交通方式。

地球母親的體溫已經越來越高了，為此國際社會在巴黎簽署了《巴黎協定》，其中最核心的議題就是給地球母親退燒，而最核心的措施，就是減少各國內的二氧化碳排放量。作為二氧化碳排放的大戶，燃油車的未來頓時變得一片暗淡，而新能源車的崛起已經是大勢所趨的了。在這種大的地球退燒背景下，共享汽車在全球範圍內的發展可謂是如火如荼的進行著，前景那是一片向好。但受制於電子支付和行業管理、監督等一系列的技術的限制，也不是哪個地區都能像咱大天朝一樣以野火燎原的氣勢鋪天蓋地而來，整體來講，經濟繁榮的地區共享汽車都有不同程度的發展，非洲拉美和中東地區可能就偏滯後一些了。但無一例外，共享汽車的前進都是很好的，畢竟簽署《巴黎協定》的國家佔了大部分地區。至於美國，咱就先不聊他了。

這篇回答，本來是在另一個關於 EZZY 倒閉的問題下的回答，不過也是在說整個共享汽車行業，就同步一下。

先說結論：

現階段，一線城市的共享汽油車是無法發展的，只有國產自主共享電動車可以依靠牌照、停車位、運維成本、調度半徑的優勢，能在夾縫中生存一段時間，等待真正的共享汽車行業風口到來。（先決條件：共享停車位的發展，或政府為共享汽車提供免費停車位大量）

再說原因：

1、共享汽車發展的最大矛盾，是停車難。這個停車難，一指車位難找，二指停車費高。

一線城市雖然消費能力強，有足夠的精準用戶群體，但是停車位少停車費高的問題始終無法解決（一線城市核心區域基本都在15元/小時以上），對於一般用戶來說，兩個小時的停車費已經可以打車走10公里，這筆賬算不過來。

EZZY 以補貼停車費的運營手段試圖突破這個問題，教育用戶使用共享汽車，但是同時無法解決也無法轉嫁的高運營成本也拖垮了公司。

2、部分人把共享汽車與共享單車對比。以為共享單車行業的成功可以在共享汽車行業複製，但是共享汽車與共享單車核心區別點有二：一是用戶門檻（單車人人會騎，不需要牌照）；二是對社會公共資源的侵佔及成本（共享單車侵佔的是現階段免費的公共道路資源，共享汽車侵佔的是已經需要付費的停車位資源），這兩點決定了用戶群體、核心矛盾都有很大區別。

以共享單車的思維運營共享汽車，以為通過補貼用戶、製造規模、不斷融資來複製成功模式，死亡是遲早的。因為共享汽車的天然外部環境不健全，用戶基礎根本沒有建立起來，妄圖以補貼創造需求，都只是痴心妄想。

3、共享汽車的真正對手，不是網約車，不是共享單車，而是以神州租車為首的傳統租車公司。

從使用場景來看，共享汽車的核心場景不是上班通勤，而是個人短時租賃用車。例如去郊區辦事擔心打不到車回市區、例如周末與家人周邊自駕游等。EZZY犯的一個核心錯誤，就是把場景聚焦在 CBD 白領通勤需求上，所以必須僱傭大量司機進行車輛調度，人為地集中調整車輛分布，不僅大幅增加運營成本，而且使共享汽車失去了均衡分布的優勢。

共享汽車的學名，是分時租賃汽車，本身就是極度針對傳統的全日制租賃汽車模式的，切入的應該是部分用車不足一天、甚至只有1、2個小時的短時短途用車，價格低、用車還車方便應該成為其核心優勢。而 EZZY用豪華車切入市場，讓『成本』變成了企業與用戶間的核心矛盾。如果 EZZY按正常的成本計算費用，用戶使用成本高昂，沒什麼人用，所以只能依靠高補貼培養用戶，但是其內部矛盾天然存在，永遠無法雙贏。

4、『車』這個東西，在中國承載了太多價值，『有車有房』是衡量一個成年人財富價值的最核心的標準。在汽車不僅是使用屬性、還有財富標準度量衡屬性的這個時代，共享汽車只能切中『我還買不起車、但是臨時想用車』的群體，還不能切中『我買的起車，但是為了綜合使用成本、環保、限牌、停車難等因素而不買車』的群體，所以，共享汽車暫時只是個細分場景，一個在網約車、城市公共交通、傳統租車三巨頭夾擊中生存的細分市場，是共享經濟的細分嘗試，而已。

回到 EZZY 的案例，個人認為他們作為共享汽車的首批創業者，用寶馬和奧迪切入市場是非常可以理解的，原因：

1、共享豪華車有噱頭，有宣傳優勢，對於媒體傳播、用戶獲取、融資引入都有不錯的價值；

2、中高端用戶天然粘性高。低端用戶對價格極度敏感，哪家優惠大就去哪家，但是中高端用戶會對體驗、服務、品牌等增值項認可，從而形成粘性；

3、EZZY如果能發展下去，其發展計劃中一定會有車型下沉，逐步投放混動卡羅拉、凱美瑞等 A 級 B 級車，擴展用戶人群，而不是繼續堅持豪華車。

EVCARD主要在上海運營，嘉定是車點最多的。這個對於出行來說方便很多很多，一般在地鐵站附近也有很多借還車點。可以在A點租車，開到另外一個B點換車，計時收費，E50和奇瑞EQ是0.5元/min，芝諾1E是1元/min，沒有最低消費門檻，開一分鐘就是一分鐘。但每天有最高180元的封頂。三種車都開過，個人感覺E50加速比EQ要好，芝諾制動回收效果很明顯。

據說最近一直在推廣包夜車180元的活動，但沒有嘗試過。平時出去先查好還車點，規劃好路線還是挺方便的。

澳洲 Hertz 24/7 用戶路過，目前只使用過一次

主要的原因不是不好用，而是因為hertz 24/7隻有悉尼有，而我住在堪培拉。

說一下這僅有一次的體驗，那天我是晚上11點的飛機，下午4點不到就到悉尼國際機場了。當時剛剛收到Hertz 24/7的車鑰匙，就決定去體驗一次。

這就是車鑰匙，和國內小區的大門鑰匙一模一樣orz

實際上只是車門鑰匙，汽車的鑰匙在車門上，需要自己插進去啟動

說實話體驗很不好，第一是因為他的取車點很遠，谷歌地圖顯示走路要半小時多，對於當時的我來說太久了。事實上他在市區的取車還車點都不多。我是坐的士坐了一段路，到達一個ibis酒店，從酒店停車場開走的。

車是個Golf自動檔，開起來感覺還是不錯的。比較值得提到的是，hertz 247的車在車身上都有hertz 247的logo，並非hertz普通租車的logo。說明247不和hertz共享汽車

之所以選擇hertz 247是因為hertz 247和墨爾本一個類似的公司（也是hertz旗下的）是我找到的僅有的兩個租給18-21歲有駕照的司機的公司。其他的租車公司，包括hertz和其他按日結算的租車公司，都不租給21歲以下的人。

大陸的話有PP租車，凹凸共享租車。

#幾點淺見

它的整個日常的這種維護共享單車火爆之後，共享汽車也應運而生。朋友圈經常看到朋友各種轉，不過相信真正用過的人很少，畢竟比起共享單車，共享汽車的使用門檻更高。

目前使用方式

與工廠單車相似，用戶只需要下載一個APP，就能隨時租用位於各大公共停車位的專用汽車開到目的地後，停在合法停車位後即可完成整個過程，而費用可以使用時間和里程來計算。不同的是，共享汽車在註冊知識需要先進行駕照認證，並預交1500元左右押金。

實際體驗（親實驗）

1.看到一下停在樓下的共享汽車，車內空間並不大，只容納兩人乘坐，在APP上點擊打開車門之後，掛在方向盤上的車鑰匙，可直接啟動汽車。
2.不過剛開出小區，就需要支付上一任開車者的停車費，開了4公里，價格是25塊，然後加上停車費六塊錢，其實也就三十一塊錢。
3.再一個，這個停車費是不固定的彈藥，要用車的人付停車費，有些停車場可能比較貴。雖說共享汽車採用自由的還車模式，只需將車停在任何一個合法的停車點即可還車。
4.如果在網點運營範圍之外，還車還將被取還車服務費。我就就被收取了25塊的停車服務費，最後整趟行程下來，花費了51塊錢費用比打車貴了一倍。

個人保險開車的風險

雖然有保險，但這個開車涉及到個人的責任還是要承擔。所以從我個人來講，我覺得這個共享汽車，有可能我現在會選擇去打車啊，或者網上約車。因為這個自己開車一個是也比較累，再一個要擔風險共享。

汽車比共享單車要複雜得多，遭遇的道德風險也增大，如何確保開車者擁有駕駛資格，而不是用他人賬戶車輛損毀問題，交通事故責任劃分問題等都是共享汽車面臨的風險問題。

基礎投資大，撬動資金大，能不能撬動還是一個問題

第一，汽車跟自行車不一樣，基礎投資會特別龐大，如果讓一家來做，今天是我投資一輛自行車，今天花幾百塊錢，那我一般量也也就幾千萬。你知道，但是對汽車來說可能沒那麼簡單。

第二，這也不是整個在未來發展當中鼓勵的方向，因為未來鼓鼓勵綠色出行，無人駕駛，尤其是這種公共交通，加上最後一公里的這個騎行這樣的一種解決方案。今天呢？其實我們講共享汽車已經有了，這樣的基本的模型就像其實滴滴神州之類的，已經是一個共享汽車的形態了，只不過是，有車的人能夠參與到這種公共交通裡面去而已，所以這已經解決了大部分的問題。

所以未來我並不不看好共享汽車的模式。

下午剛在CCTV 4中文國際看到了這個事

一個女主持人在溫哥華用一個卡刷一下就能開車了，竟然還是賓士。她還說比計程車還便宜。（我看錯了？可能是說的比租車便宜？）

羨慕的不行不行的

人口少就是天生帶buff阿……

好了摺疊我吧