自動檔汽車為何大多是手自一體？

01-04

市面上大多自動檔的車都是手自一體的，但在日常駕駛中，使用手動換檔的應該沒多少人，為什麼汽車廠商大多會選擇手自一體？

終於有機會說這句話了，好雞凍！

反對所有說要手動鎖檔爬坡的答案！

早期的自動檔沒有手自一體的確有這個問題，後來發展出了爬坡檔（L檔，2檔），是一個專門應對爬坡的檔位，可以通過延遲升檔或者鎖定低檔位來給車子爬坡提供足夠的推力。

而自動檔發展到現在，早已不是簡單的轉速上來就升檔，轉速下去就降檔了，電腦會根據發動機轉速，車子速度綜合判斷是升檔降檔還是保持檔位，如今的手自一體只是單純的一個象徵，偶爾覺得自動檔響應慢拿來手動控制玩玩，並沒有什麼很重要的作用.

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拿H9說事的我就笑了,市面上的車千千萬,單獨一個H9貌似並不能證明什麼.我所確定的10多年前的04款馬6就已經能做到智能控制升降擋了,強行說D檔爬坡會來回跳檔的,我只能說你可能開的是20年前的車了.

不是學汽車專業的,只是中間從事過幾年汽車行業,懂一點皮毛,簡單說下自動檔的換擋邏輯,年代久遠,可能有疏漏歡迎指正.

影響自動檔變速箱變檔的大體上有三個因素

1.發動機轉速,這個沒的說,高於某個閾值就升檔,低於某個閾值就降檔.

2.油門深度,自然給油,變速箱會選擇在經濟轉速內變檔,這樣的好處是能降低油耗.深踩油門,變速箱會認為你需要加速超車,這時會延遲升檔時機.比如平時2000轉升檔,當你深踩油門的時候,變速箱會延遲到3000(或者更高,取決於你踩油門的深度)轉再升檔,當你一腳油門踩到底的時候,變速箱甚至會主動降一檔來給予足夠加速度.

3.車子速度,如果你深踩油門,發動機轉速上去了,但是車子速度並沒有顯著提高,這時變速箱會知道車子前進阻力比較大,會選擇延遲升檔的時機,在車子速度到達某個閾值之前不會升檔.

綜合上面的邏輯,在爬坡的時候就算你深踩油門,車速沒有起來之前變速箱是不會升檔的,也就不存在"轉速一上去就跳二檔,轉速下來又跳一檔的情況".事實是,我之前住的小區地下停車場是三層,剛好就有那種迴旋的樓梯,從來都是D檔走上走下,跳檔?真沒遇到過.

看了現在這些答案，真是讓我深深的感受到，汽車廠家的苦心設計是如何被完全無視，以及多數汽車用戶對於自動變速箱的了解片面到了什麼程度。

首先，必須要明確的是，自動變速箱（AT）的出現，是因為人類的懶。好吧，多數科技的原動力都是這個。雖然大多數AT的變速箱內部還是和手動變速箱（MT）一樣，有4，5，6個甚至更多真實的檔位（CVT除外），但換檔由電腦控制，不用手動撥來撥去的確實很方便。但早期的AT沒有手動干預功能，人們覺得雖然方便了，但不過癮啊，手動檔（MT）開起來多爽，一切盡在掌握，AT可沒有這種感覺。於是，各種解決方案來了。

發展過程不重要，我們只要知道，AT最終形成了兩大陣營，相對低端的PRND432（或D32L），以及相對高端的手自一體。實際上，兩大類變速箱的內部結構是基本相同的，只是檔次（價格定位）、控制策略、操作面板（檔桿）不同而已。D432型AT多數為4檔或5檔，而手自一體已經是6、7、甚至8檔了（當然，8多數是CVT）。

但是，這兩大類變速箱，控制邏輯的區別，適用場合，優點和缺點都在哪，很多人是分不清的。

前面的黑字說了，人們想用AT模擬出 一切盡在掌握 的MT。但是人們到底要掌握什麼？看了兩大類變速箱的控制邏輯，你大概就能猜到了：

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一：D32L（四檔）為例（日系5AT好像有D432的，記不清了）。

每個檔位的數字，就是該檔位下AT變速箱允許達到的最高檔位。L就是1檔。注意：最低不限制！！

舉個栗子：從P掛到2檔上，松剎車起步，變速箱內部是1檔。踩油門，加速，車速上來後，會自動升到2檔，再松油門又降回1檔。沒意思吧。但是注意，你再使勁踩油門，不管踩多深，這個車都是用2檔跑。

我自己試過2檔跑到80邁，巡航轉速6000rpm左右，真的不自動升檔。當然，我沒有無聊的用自己的小破車試驗，踩破紅線後會不會強制升檔，也沒用別人的車試過，但我相信大多數人都不會有這個需求。

優點就是便宜，省心，方便，省得一幫用不明白的人看著M+-和S，覺得完全不會用。

二：手自一體。

2.1：M檔，從D檔切到M檔時，首先AT會保持發動機轉速不變，原來D檔的內部檔位不變，儀錶盤上顯示的也是這個檔，如M4。此時，發動機轉速在很大的範圍之內變化，內部檔位都不會變化。具體範圍大概就是，向上踩油門，破紅線會升檔，向下踩剎車，轉速低到怠速附近會降檔。這兩個是M檔限制不住的，但在這之間，常用的1000~6000rpm內，基本能Hold住。（我不能說所有的發動機都這樣，只能說，多數人能見到，開到的，大致是這樣，有開過各種好車的大神請手下留情）

之後，如果你升或降檔，AT會首先判斷，換檔後轉速是否高過紅線或低過怠速，如果出現這兩種情況，忽略操作；而大多數時候，AT會按照你的意願進行操作。

2.2：S檔（很多手自一體的AT都有這個檔），平穩駕駛狀態下，從D檔切到S檔，基本都會強制補油降檔，然後轉速穩定在2000rpm以上，具體看廠家、車型，加速時很高轉速才升檔，減速過程中一直補油降檔，動力很強勁，很暴力的感覺。

2.3：這個優點就多了，操作熟練後，基本能實現MT的所有功能，但就是稍微貴一點，定位高么。

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說完上面這些，再來說一說我在前面為什麼那麼說。

@鄧較瘦的答案中說了兩點。

1，手自一體最根本的用途就是讓你可以鎖檔

確實，但鎖檔不光是為了上坡下坡好不，D32L一樣能鎖檔上下坡。這只是鎖檔功能的一小部分應用而已。對了，你還沒說下坡可以鎖檔靠發動機減速呢，這個用D32L一樣能實現，也不是非得手自一體來做。

2，只要是使用液力變扭器加行星齒輪或者平行齒變速的AT，肯定是放到D檔（關閉O/D)時加速是最快的~加減檔在這時純粹是車廠給你無聊時娛樂娛樂之用

看到這裡我就很無語了，加速快是怎麼實現的？扭矩輸出。現在的AT控制策略都會考慮經濟性，在D檔相對平穩的駕駛時，會讓內部檔位盡量升高，以低轉速換取低油耗，但同時，這個經濟轉速下的扭矩一般是很低的。雖然AT變速箱會學習車主的駕駛習慣，使汽車更適應車主的操作，但我真的從來沒見過哪個車跟車主混的時間長了，D檔下也能保持3000的巡航轉速。。。D檔高轉速，只會出現在車輛一直加速的情況下，基本不會維持太長時間。

場景來了！你在和別人玩公路競速，或者這麼說吧，急著趕路。不停的跟車，找機會變線、超車時（請忽略安全問題，我們現在只談性能），你肯定希望自己的車加速更猛，超車更迅捷。

但D檔時只要一跟車，轉速很快就會降到2000轉之內。每次要超車時，深踩一腳油門，發動機必須先降檔，拉升轉速（這段將近一秒的時間（DSG之類更快一點）是不給力的），然後才繼續拉升轉速，完成加速。快么？我覺得比較慢。而且最明顯的，車會聳一下，動力有明顯間斷。

而有了手自一體，就可以像MT一樣，通過掛到合適檔位，使跟車時，起碼在準備超車之前，保持巡航轉速在2500甚至3000之上，讓發動機的工況始終保持在最佳扭矩平台之內。如果想加速，深踩油門就行了，變速箱完全沒有多餘的降檔動作，轉速直接拉升，動力隨叫隨到——這才是手自一體真正的意義所在！

（加一句：以上操作在D32L型AT上，完全可以通過限制檔實現。但由於車輛的檔次定位的原因，操作的直觀性、舒適性等都明顯較差）

當然，很多人可能不會嘗試這樣開車，也不認為這樣有什麼意義，所以我前面說看到了「汽車廠家的苦心設計是如何被完全無視」的。但無論如何，真到了這樣的時候，你就會慶幸自己雖然不會開手動檔，但有一台手自一體的變速箱。

對了，如果你控制不好檔位和轉速的關係，當然也可以用S檔，雖然不是完全由自己控制，但起碼也可以讓巡航轉速保持在3000轉左右，比D檔的加速強多了。而S檔一般只有手自一體的AT上才有，D32L上是沒有的。

總之，當我開著一台手自一體的車趕路，或是精神好點想撒個歡時，我肯定不用D檔，急加速一聳一聳的受不了。首選M檔，配合換檔撥片，駕駛感無敵了。但如果趕路的同時需要想點事情，或是和別人交流，精力無法集中在轉速和速度的關係上時，就掛S檔吧，比M差不了多少，還省心。

@蒙斯克說：

爬坡，下坡，雨雪天用手動鎖住低檔。超車用手動擋進低檔完成快速降檔。

你這點需求，D32L型完全可以實現。請看前面「一：D32L（四檔）為例」一段，鎖低檔掛到L或2就行了。超車時從D檔往低檔直接掛，自己預估一下在D時內部是幾檔（需要一些經驗，和車速有關），D檔下內部是4檔的話，直接掛到3檔；內部3檔時，直接掛到2檔，一樣動力剛剛的。反正總有一檔適合你。

D32L和手自一體最大的區別就是，首先沒有S檔。再就是無法主動控制升檔，只能強制降檔，而且你無法不讓它主動降檔。另外很不直觀。其實用好了也還將就。

@派坤沙等人提到，類似於如下的觀點：

鎖檔這個功能在普通的 AT 車都是標配，非手自一體的 AT 車依然可以鎖檔。

D32L型AT是不能完全鎖檔的！它的檔位只能鎖最高檔！

比如，你把檔位掛到3上，然後以內部3檔，1200rpm對應的速度巡航，這時深踩油門，檔位會自動降到2檔，轉速急劇拉升。而手自一體的3，只會慢慢拉高轉速，在轉速相當高之前不會出現降檔。

雖然需要區分這種細微情況的場景不多，但區別畢竟是存在的，不能鎖就是不能鎖。D32L的車掛到3檔，在0~40km/h速度區間內隨便開，所有操作，AT的表現，車的性能，基本和D檔下沒有區別；但手自一體的你試試，各種忙乎。

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最後扣一下題吧。題主問：為什麼多數是手自一體。也說到了「好像沒多少人用」。

第一，用PRND32L型AT的車，定位就是低端車，車型就那麼一些。高端車就不一樣了，價格上不封頂，全可以用手自一體，自然顯得比較多。

第二，無奈的事實是，大多數汽車，特別是中高端車，並不是為中國人設計的。即使是邁騰之類國內加長款，原型也是歐洲的Passat B7，都是為歐、美、日等國人民設計的。小日本暫且不提，歐美人民可是能用明白手自一體的，人家也有這個需求，自然就做了。然後賣到中國，總不會因為咱們不會用，就換成PRND32L，甚至PRND吧。所以就這麼拿過來賣了。至於你會不會用，人家不關心啊。

PS1：以上討論不包含CVT變速箱、AMT變速箱、序列式變速箱。

PS2：以上討論中，對變速箱的具體響應時間未詳細考證。需要強調的是，即使是DSG等雙離合變速箱，也基本如此。因為DSG的預先準備好換檔，是基於猜的，會猜錯。對於DSG來說，一般的策略是認為車會平穩加速，內部的預換檔位是現在檔位的更高一檔；而急加速時需要降檔，即使是DSG，也不可能在準備好升檔的同時也準備好降檔，所以強制降檔所需要的時間與普通AT基本相同。

PS3：由於渦輪增壓發動機的扭矩平台一般都較為寬泛，急加速可能不用觸發降檔就可以完成。但也只是可能。有的渦輪發動機的巡航轉速已經低過了扭矩平台的最低轉速，小排量猶是如此，急加速時，也要先降檔再說。（如老款的黃金動力組合1.4T+DSG，現在的調教不知道怎麼樣了）

好像沒啥別的了，暫時先寫到這兒吧，有問題再更。

為了科普，歡迎轉載，但必須註明作者及出處，謝謝。

手自一體最根本的用途就是讓你可以鎖檔，看過38那個批長城H9的視頻就會明白這個功能的必要性。或者有人會說我不越野，這個功能多餘。但我不信你平時不會去一些層數很多的地下停車場或者高層停車場。-7層大迴旋又陡又急那種。這時打到M模式進一檔，用檔位拖住車速，輕點剎車就可以控制速度了。上去的時候也一樣，如果不鎖在1檔，大腳油門上大迴旋，轉速一上去就跳二檔，二檔使不上勁又跳回一檔，這樣幾個來回，你不好受，車也不好受。手自一體對廠家還有一個好處，就是讓消費者覺的他們的車更有科技含量。以前就遇過一個朋友，本來想買雅閣，後來看了東南菱帥，最後還買了菱帥，最後問他何解？他說雅閣這麼貴都沒有手自一提，菱帥便宜這麼多都有手自一體，當然菱帥好了！我當場無言以對~~~~~~~想懶惰點真的不行，再完善一下回答，免得讓大家產生歧義。上面講手自一體最大的價值是讓你上下陡坡可以鎖得住一檔，但並不是講沒有手自一體的AT就鎖不了檔，以8代雅閣CP2（直檔）

為例。D檔下面都有D3，2,1這些檔位，可以實現鎖檔和限檔。並不是有些斷章取義的認為只有手自一體才能實現手動干預變速箱的工作邏輯這回事。再講，有些人讓為手自一體的M檔自己手動換擋會比D檔快，這個純粹是誤導（我那個不買雅閣買了菱帥的朋友就是中了這個毒）只要是使用液力變扭器加行星齒輪或者平行齒變速的AT，肯定是放到D檔（關閉O/D)時加速是最快的~加減檔在這時純粹是車廠給你無聊時娛樂娛樂之用，（其實就多一個讓你干預變速邏輯的程序而已，而且自動保護程序也不會讓你幹得出非常離譜的動作）絕大部分車主在新車時把玩幾次估計就再也不會切換到M檔了。

現在的AT智能化了很多，電控系統的進化使得手動選檔成為一個附帶功能，就像買個手機順帶做個計算器和時鐘程序一樣，幾乎不增加什麼成本。

有答案說手自一體可以多個鎖檔功能，其實非手自一體的變速箱同樣可以鎖檔，手自一體變速箱在提供更多駕駛樂趣的同時也保證自動變速箱最基本的功能。

爬坡，下坡，雨雪天用手動鎖住低檔。超車用手動擋進低檔完成快速降檔。

PS: 說AT自帶鎖檔不用手動模式的，你讓長城哈弗h9情何以堪。

視頻：【技術】How Automatic Transmissions Work! (Animation)

比較常見的自動變速箱種類有AT，AMT，CVT，雙離合器變速箱（大眾的dsg，本田，菲亞特，現代等等品牌都有，技術類似但叫法不同）。

「汽車自動變速器常見的有四種型式：分別是液力自動變速器（AT)、機械式無級變速器（CVT)、電控機械式自動變速器（AMT)、雙離合自動變速器（Dual Clutch Transmission--DCT）。」

中文一般把AT稱作手自排變速箱，把AMT稱作自手排變速箱。

手自一體指的是普通的AT。

那麼手自一體的變速箱的手動模式，會對自動變速箱的邏輯產生哪些影響？

1.鎖檔（限位擋）

m模式設定的是最高檔位。

在m1就是鎖住1檔，m4就是4檔。

2.預測檔位（目標檔）

比如設定在m6，但此時的速度達不到，實際檔位在4檔。當速度提升到6檔所需的最低值時，升到六檔。

3.無視

有些車在使用m模式時，也無法改變變速箱自身邏輯。。。總之該升檔該降檔與你無關。這是為什麼呢？為了保護變速箱。

總而言之，自動變速箱的手動模式能在一定程度上改變邏輯。但無法直接干預換擋，是不是很有趣——這樣做的目的是為了延長變速箱壽命。

切2檔7300轉干他

不要把手自一體（clutchless manual transmisson)和自動檔混為一談。

手自一體變速是高檔轎車或跑車才有的配置。其實就是手動檔，但離合器由電腦控制。換擋依舊由駕駛員直接手動操作，只是無需踩離合。

題主說的其實是自動檔。自動變速箱的檔位由電腦控制，而自動檔的低檔位只不過是告訴電腦把檔位鎖定在某一區間而已，這在需要高扭矩或者需要發動機制動比如長下坡之類的情形很有用。

特殊場合需要手動換擋，如爬坡、超車需要降檔，手動模式有時還需要自己加檔

手自一體的可以手動降檔，普通at不行，這個有用嗎？我覺得大大的有用。爬坡或者平路行走時經常出現高檔位低轉速，出現無力感和共振聲，那種難受的感覺隨著手動降一擋之後舒服多了。

自動擋車頭疼的問題是車在路上拋錨了推都推不走，如果路況不佳的話純自動擋車容易憋在裡面出不來，拖車都沒辦法進去。

自駕游時下長緩坡，不能鎖檔的話很危險。

個人感受：新手司機上路的時候，在市區感覺用自主掛檔比較安全。

你想像下：紅燈起步一檔，過路口時油門不小心踩重了發動機就吼，速度也沒快多少，但立馬警覺收油車速就慢下來。自動擋不小心踩多了點油門就很快自動換擋輕快前行，收油不剎速度不會降多少——新手容易慌！

車在市區一般四十公里以下，自主換擋對培養控制速度的感覺有利，最快就掛三檔加油就夠了，松油就很快減速，感覺比較線性。

自動擋其實全有手動模式。

手自一體在特許情況下（如雪地），能夠2檔起步

手自一體在手動時檔位高轉速低時行車電腦為保護髮動機不熄火還是會幹預降檔的，長時間低檔大油門後也會自動升檔，和MT還是質的區別。還是有闖動，和CVT變速箱的變檔有區別，用手自一體變速箱更耐操，結構相對簡單，後期好修些，一般不會爛個飛輪換總成還可以耐受大扭矩發動機，廠家為什麼不用手自一體？

降檔大油門Chao ta

簡單直觀的解釋一下：

首先我們先看一下某發動機的動力曲線圖。

如圖，可以發現在發動機接近紅標高轉速的時候提供最大功率。

也就是說，在開車時，只有在發動機到達高轉速的時候可以提供大功率（針對單一檔位），但是油耗會偏高！

接下來假設開一台只有自動擋並不能鎖檔的家用車。

廠家根據汽車用途，優先對節約油耗方面進行了考慮。（排除中高端汽車的Economic/Sport檔位）

也就是說，在大多數自動擋家用車正常行駛過程中，變速器的換擋策略是這樣的：

發動機到達越1600-2500rpm的最佳油耗點時候升檔（這個時候發動機的燃油效率最高），可以保持汽車工況保持在一個合理消耗的區域。題主可能覺得：哎喲，不錯哦。

可是！！！

按照這策略，這車發動機的最大功率是拿來看的啊！！你平時要超車，一腳油下去，只見到轉速表開始快速上升，結果到了3000後，DUANG的一下動力中斷，掉到了2500，升了一個檔。。。

答主開著長安老懞迪歐，只有D12檔鎖檔，平時加速基本只能靠死踩，這種無力感，你值得擁有.......

簡而言之，自動變速器有了手擋之後，就可以稍微利用一下發動機高轉速性能，否則只能...

手自一體只是個營銷上的噱頭。

鎖檔這個功能在普通的 AT 車都是標配，非手自一體的 AT 車依然可以鎖檔。

只要你對自己的 AT 車操控熟悉，你完全可以把自己的 AT 車控制在任何檔位，並不需要手自一體。

換句話說，手自一體只是把所有 AT 車本來就具有的功能換了一種形式銷售出來了而已。這是個毫無意義的功能，當然他也並沒有什麼研發成本。

手自一體的 AT 仍然是 AT，不具有 MT 那樣的效率，所以手自一體的 AT 並不能象 MT 一樣省油。

增加駕駛樂趣吧，還有種極端情況（剎車失靈時手自一體變速箱可以手動強制將擋利用發動機制動制動），還有需要獲得更好加速表現的時候可以強制降檔來拉高發動機轉速獲得更多的動力輸出～等等