如何看待滴滴收購 Uber 中國？
官方聲明：滴滴出行宣布收購優步中國
滴滴收購Uber中國之後，柳青和程維在公開信里驕傲地宣稱，他們成為了唯一一家同時獲得百度、阿里巴巴和騰訊投資的互聯網公司。在經過大約七輪融資和兩次驚天動地的合併之後，這家公司的股權結構已經非常複雜。
今天，滴滴的天使投資人王剛還在朋友圈裡Po出了一張聊天記錄，顯示滴滴CEO程維在一個命名為滴滴股東的群里宣布收購Uber中國，這個群里有45人，應該包括了最核心的滴滴股東。
但是說出來你們可能都不信，滴滴出行的完整股東名單現在已經一張A4紙都打不完了。而且這還不包括通過各種專項基金和信託進來的散戶。滴滴和快的合併幾乎是按照一比一的比例完成的。天使投資人分別是王剛個人和阿米巴，A輪分別是金沙江和經緯創投，B輪分別是騰訊和阿里巴巴。到了C輪，中信產業基金和環球老虎基金接盤，騰訊阿里追加投資。D輪的時候軟銀、DST、淡馬錫這些Deep Poket進場。一般來說，大部分的創業公司到這一步就該準備IPO了，DST、軟銀、老虎環球基金、淡馬錫這些名字每一個都意味著上岸。但是打車在阿里巴巴和騰訊爭奪支付入口的時候被賦予了更大的意義，所以已經是阿里騰訊拖著自己的投資人軟銀、DST一起投入這場曠日持久的補貼大戰。一直到2015年上半年，滴滴快的應該來說都是姓馬的，馬化騰和馬雲一個姓，最後雙方以接近一比一的比例換股合併，阿里巴巴和騰訊在新公司的股份比例都被稀釋到20%以下。
滴滴和快的合併之後的第一輪融資在去年下半年，融資額從20億美元追加到30億，估值從120億美元漲到165億美元。這一輪融資中國家隊大規模進場，平安、招行、民航、中信、中金甲子、北汽集團、還有上海國資委背景的賽領資本。到此為止可以說，滴滴姓趙了。這輪融資之後，雖然騰訊仍然還是最大的外部股東，但是股份已經被稀釋到10%出頭，而整個公司管理層包括員工持股計劃加在一起股份已經不到20%。這一階段也有不少老股東套現，一些參與了滴滴出行融資的機構開始發起了專項基金或者信託理財計劃，向個體投資人開放了滴滴出行的股權投資，起投金額100萬到500萬不等，有些份額還被眾籌網站拿出來當噱頭，數千名土豪散戶成了滴滴的股東。今年上半年開始，滴滴出行開始按照250億美元的估值進行融資，6月份塵埃落定，這輪融資的過程也是《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》徵求意見最終定稿的過程。最終迎來網約車合法化的結果也是波瀾不驚。
最終估值傳聞是280億美元。累積融資金額73億美元，其中包括45億美元的股權融資、招行牽頭的25億美元的銀行團貸款還有中國人壽的3億美元借款。股權部分蘋果投了10億美元，中國人壽投了6億美元，阿里和螞蟻金服投了4億美元，這就佔了一半。即使阿里巴巴和螞蟻金服在這一階段投資了4億美元確保滴滴打車用高德地圖替換原有的騰訊地圖，但是滴滴出行應該已經沒有兩位數股份的外部股東了，管理層的股份算起來也將將超過10%。所以Uber CEO卡蘭尼克才說，Uber現在是滴滴的最大股東。這次交易中Uber中國作價大約70億美元，換了滴滴20%的經濟權益，其中百度為首的中國投資人佔2.3%，Uber全球佔17.7%。但是這只是經濟權益，真正享受完整權益的股權，只能按照3比1的比例換算成5.89%。這個信息很重要，滴滴至今仍然保留了海外上市需要的VIE結構。在股權如此分散的情況下，採用AB股機制（同股不同權）是保留管理團隊決策權的唯一方法。目前來看，程維和柳青還是管理層絕對核心，兩人總是一起出現在公開信的落款和幾乎所有重要場合。公開信落款的順序目前仍然是程維在前柳青在後。
這個順序未來會不會發生變化，滴滴會不會改姓柳，被收購的Uber中國的負責人柳甄還是柳青的妹妹，她會不會留在滴滴以及發揮什麼作用，這些都是後面值得觀察的。
到此為止，國內BAT三巨頭、各路國家隊、跨國資本掮客，美國上市公司市值最高的蘋果，未上市公司估值最高的Uber，還有數千土豪，成為了滴滴打車的股東。還有，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》通過「城市政府的其他規定」、「城市政府有必要實行城市指導價的除外」兩個語焉不詳的條款，給地方政府賦權，所以未來地方豪強的利益也會在這個結構中有所體現。所以可以說，雨露均沾，沒有誰一家獨大，滴滴的股權結構，基本可以反映當下中國社會的權力結構。現在Uber全球估值680億美元，滴滴出行估值350億美元，也和G2兩國的GDP對比驚人吻合。所以滴滴團隊創業的個人奮鬥史很重要，但是更要看到歷史進程。等到滴滴IPO的時候，我覺得招股書可以作為中國的《獨立宣言》，柳青發表的講話可以作為中國的《葛底斯堡演說》，都是代表什麼是中國夢，或者誰有資格做中國夢的歷史性文件。
柳青和程維已經開始用「雙方是偉大對手、史詩對決」這樣的宏大敘事來描述滴滴Uber的競爭。很多評論也說，至少在資本層面，滴滴現在已經是和Uber相同量級的公司。但是我還是覺得在資本層面上Uber領先那麼一點點，因為Uber最新一輪的投資方是沙特主權基金，投了35億美元。滴滴和Uber一樣，股東裡面都有來自美國的錢，日本的錢，老歐洲的錢，新加坡的錢，中國的錢，唯獨少了來自海灣石油土豪的錢。讀者可能會問這能說明什麼。我想說的很簡單，就是和全球化的Uber相比，「滴滴打車還不清真。」
後續討論更新參見《就滴滴收購優步中國及相關反壟斷法實施問題答記者問》《&<反壟斷法&>貓虎之辨：滴滴收購優步中國引發的追問》
有關《反壟斷法》適用互聯網經濟的正當性問題，參見《金融業反壟斷執法難，從支付寶提現收費談起 》。該文提及浙江銀行業涉嫌違法《反壟斷法》的問題。據物價系統網友透露：「銀行業反壟斷執法將成為2017年執法重點。」傳聞真實性仍有待核實。
--原答---謝邀。很抱歉，之前十幾位知友邀請我回答有關滴滴收購優步中國的問題，一直未能作答。其實答案一直在寫，寫了好幾稿，目前發布在澎湃新聞的一稿是三稿中最短的第三稿——又經編輯刪節後的版本。第三稿的原文如下，約7000字，供各位知友參考。反壟斷法維度下的滴滴收購優步中國
一、引子：周年紀念日里的「彩蛋」
二、企業併購設定事前的反壟斷審查的正當性
三、VIE架構的中國互聯網企業同樣應受《反壟斷法》約束
四、優步中國營業額應已達到申報標準.
五、商務部可以依職權調查
六、網約車可以構成單獨的相關市場
七、滴滴快的收購優步中國後的競爭環境分析
八、不應以滴滴、優步中國在合併後保持所謂「獨立運營」為條件批准該案
九、滴滴收購優步中國的命運
一、引子：周年紀念日里的「彩蛋」2016年8月1日，如果滴滴沒宣布收購優步中國，許多人也不會意識到這天與我國《反壟斷法》有關：宣布這則併購案的日子恰恰是該法生效8周年紀念日，並在宣布當天就因未能事先向商務部反壟斷局申報，而違反《反壟斷法》。許多人寄希望於《反壟斷法》，但並不清楚到底如何從《反壟斷法》維度審視該案。
畢竟，截至2016年6月，商務部在過去近8年里查結的1479個經營者集中案件里，只有2件禁止實施，26件附條件批准的案件得以公布審查決定全文。其中，上次吸引大量讀者關注反壟斷執法的案件還是2009年被禁止的可口可樂收購匯源案。因此，去年滴滴快的合併案、今年的滴滴收購優步中國案這樣的案件，無疑是向更多人介紹相關執法的良機，例如在以下7方面：
1.
為什麼對企業併購設定事前的反壟斷審查具有正當性？
2.
以滴滴為代表的大量國內互聯網企業屬於VIE架構，那麼旨在規避國內相關外資准入規定的公司這種組織形式本身合法性存疑時，這些企業間的併購是否還適用《反壟斷法》？
3.
作為網約車平台，優步中國的車資分成若低於法定的經營者集中申報標準，是否就可以不必申報？
4.
若沒達到法定的經營者集中申報標準，商務部是否還能調查？
5.
專車平台所處的相關市場該如何界定？
6.
若該案獲批，剩餘的神州租車與易到用車是否還可能形成對滴滴的有效競爭約束？
7.
是否可以通過附加保持滴滴、優步中國獨立運營的條件，批准該案？
制定《反壟斷法》的基礎性假設是：立法者確信市場經濟，總體上，優於高度管制化的計劃經濟，可以使價格總體上更及時地反映供需變化，優化資源配置，並激勵自由創新，進而獲得不受政府干預的正當性；而這就需要政府在放棄計劃經濟的同時，確保以獨立行使經營自由為前提分散的決策機制，可以通過由此產生的交易風險，來激勵爭取達成交易的市場主體通過提升績效、不斷創新管理和技術，最終促進社會總福利和消費者福利的提升。
從上述假設出發，立法者也就賦予了《反壟斷法》所謂「經濟憲法」的屬性，即：一方面規定政府有保護市場競爭——這一市場內生秩序的義務與責任，確保競爭可以成為市場的內生秩序，有效地約束所有市場主體的經營活動，不得尸位素餐；另一方面，又在經濟領域約束行政與司法行使的公權力僅限於保護有效競爭，不得額外地恣意干預微觀經濟（參見筆者《中歐壟斷協議規制對限制競爭的理解》，載《比較法研究》2011年第1期）。
由於種種原因，一些企業會在市場競爭環境下，基於行業的自然壟斷屬性，或者市場進入壁壘高、其產品與服務具有鎖定性或者巨大的網路效應，或者長期的優勝劣汰，在相關市場發展到特定階段時，獲得不受市場競爭有效約束的市場地位——即市場支配地位，一方面收穫高於競爭水平的利潤，另一方面有動力通過限制競爭行為來妨礙所涉相關市場上的有效競爭（參見筆者：《奇虎訴騰訊濫用市場支配地位案中的市場支配地位認定》,載《電子知識產權》2013年第4期）。
對於已經獲得市場支配地位，能夠超脫市場競爭約束的企業，如果能夠繼續像接受市場競爭約束那樣定價、開展各類經營活動，那麼政府自然也不應依據《反壟斷法》進行干預，但是執法者有義務對這樣的企業進行監督，防範其濫用市場支配地位限制所設想過市場的競爭，或者通過漲價獲得遠高於競爭環境下的利潤水平。然而，這種事後監督的成本往往是高昂的。因此，《反壟斷法》也就有必要對那些可能通過併購導致市場競爭格局發生巨大變化，且又難以事後對這類企業進行長期監控案件，引入事前申報審查。這樣能避免放行這些案件後，有個別案件導致價格上漲到明顯不受有效競爭約束的高度，以至於政府再次有理由以市場失靈的名義干預價格，重拾計劃經濟手段，甚至由於個案對社會、政治、文化、環境等方面的負的外部效應過大，導致了政府對合併後的企業採取雖可能合目的，但不合比例的干預措施。
在國內，目前已知的一個能夠充分證明經營者集中反壟斷審查正當性及必要性的案例是：合肥億帆壟斷尿素原料案。
「……2009年下半年，億帆醫藥、新隴海製藥、芙蓉製藥三家公司重組，隨後尿素原料國內銷售價格從35元1公斤變為350元1公斤，較原價上漲10倍。該案是否達到經營者集中反壟斷審查申報標準，是否應申報未申報不得而知。但《國務院關於經營者集中申報標準的規定》第四條規定，即便未達到申報標準，「按照規定程序收集的事實和證據表明該經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務院商務主管部門應當依法進行調查。」但是，國家發改委反壟斷執法機構沒有請商務部調查，而是在自行調查後，在2012年要求該企業將原料葯價格「從每公斤380元降至198元，為下游企業減輕負擔2000萬元」。（《2012年價格監督檢查與反壟斷工作和2013年主要工作安排》，載《中國物價》2013年2月）這也就意味著，發改委系統的反壟斷執法為這樣的定價套上了「合法的外衣」，倘若對比相關企業重組前進行換算，就等於讓下游企業不得不多轉嫁至少1646萬元給消費者……」（節選自筆者：《三大反壟斷執法機構在執法中做錯了什麼（下）》，載財新網2014年8月8日。）
由該案可知，若商務部反壟斷局能及時審查並禁止億帆醫藥、新隴海製藥、芙蓉製藥三家公司重組，那麼消費者就不會每年（至少）多承受1646萬藥費負擔，也就不會讓國家發改委反壟斷執法部門獲得干預企業定價的權力和可能缺乏有效監督的尋租空間，並最終賦予該案當事人不合理漲價的正當性，將價格提高到不受市場競爭約束的水平。
同理，在滴滴收購優步前後，都已經出現了車資上漲、補貼減少的現象。如果該合併案不適用《反壟斷法》進行審查，不能確保網約車市場的動態定價受到有效競爭的約束，則只會讓地方政府主張：有必要，根據交通部《網路預約出租汽車經營管理暫行辦法》第三條第二款，通過政府指導價來干預網約車價格。而這也不排除在一些地方，再次為尋租敞開大門，儘管這恰恰是《反壟斷法》的「經濟憲法」屬性本來希望避免的。
三、VIE架構的中國互聯網企業同樣應受《反壟斷法》約束由於國內大多數互聯網企業，包括滴滴在內，都是先在海外避稅港設立便于海外融資的實際控制機構，再通過與國內高科技公司簽訂特殊的服務與利益分配協議（即所謂的「Variable Interest Entities架構」，簡稱「VIE架構」），來規避我國對外商投資互聯網業務的限制性規定。商務部反壟斷局在依據《反壟斷法》審查這類互聯網企業的併購案時，僅僅是根據該法審查併購對市場競爭環境的影響，不涉及外資政策，因此無論結論如何，都與是否認可「VIE架構」合法性無涉。
然而，確實有人主張：批准「VIE架構」互聯網企業的併購案，就等於承認「VIE架構」的合理性，以至於真正的外資企業也利用這一架構來規避我國對外資市場進入的限制。實則，這樣的主張是站不住腳的，因為商務部反壟斷局本身不是外資准入管理與審查機構，無此職權，而且還有商務部其他部門、工信部等對口部門專門負責外資市場進入限制方面的管理，並不會因為商務部反壟斷局依據《反壟斷法》的調查結論而影響這些機構的職權行使。因此，過去8年來，以涉及「VIE架構」為由，不受理互聯網的經營者集中案件申報、不調查未依法申報的互聯網業併購案，是商務部反壟斷局的重大工作失誤。
近幾年，國內互聯網企業合縱連橫，有許多合併案都沒有出現在商務部反壟斷局每季度公開的無條件批准案件目錄中，就付諸實施了，如：
1.
阿里巴巴收購高德
2.
阿里巴巴獲得新浪微博共同控制權
3.
阿里巴巴組建菜鳥網
4.
阿里巴巴收購優酷土豆
5.
阿里巴巴收購中信21世紀（藥品監管網）
6.
阿里巴巴入主內蒙君正的子公司天弘基金
7.
搜狐搜狗吸收騰訊搜索、百科、輸入法業務
8.
攜程入股途牛並獲得董事會席位
9.
攜程入股同程約30%股份，成為僅次於同程管理團隊的第二大股東
10.
快的/滴滴合併
11.
58同城和趕集網的合併
12.
攜程與騰訊、百度聯手，先後整合去哪兒、藝龍
13.
美團收購大眾點評案
14.
中國平安收購汽車之家
15.
京東吸收合併沃爾瑪1號店（相關討論參見筆者《京東聯姻沃爾瑪背後的反壟斷審查》，載澎湃新聞網2016年6月23日
2016年8月2日，商務部發言人沈丹陽透露，去年滴滴和快的合併時也未進行經營者集中申報，強調「滴滴和優步中國合併還得申報，不申報的話，往下走不了」。而這也意味著，不僅滴滴收購優步案要向商務部進行經營者集中反壟斷申報，其他上述動輒數億、數十億美元標的的互聯網併購案也需要補充申報，並因為違反申報義務，接受上限50萬元人民幣的罰款，儘管這樣的違法成本對於估值幾百億的滴滴而言不值一提。
四、優步中國營業額應已達到申報標準反壟斷法意義上的「經營者」概念取決於民事主體之間是否存在著控制與被控制的關係，存在控制關係的民事主體在《反壟斷法》中被視為單一經營者。這不同於民商法、勞動法、稅法對經營者的一般界定。專車司機由優步中國審查資質、進行培訓、指定接單、按後者規定標準分成和獲得補貼、出現事故時共同分擔責任風險的模式，表明專車司機並非完全獨立於優步中國的經營者，而是受到優步中國的「決定性影響」，因而可以依據商務部《關於經營者集中申報的指導意見》第三條第一段第一句，認定優步中國與其平台註冊司機為單一經營者。因此，曾為網約車業務補貼數億美元的優步中國，上年度反壟斷法意義上的營業額應包括乘客通過其平台應支付的所有費用總和，且應當包括給乘客的補貼數額，因而應遠超《國務院關於經營者集中申報標準的規定》第三條規定的營業額標準。這或也是商務部發言人要求滴滴進行經營者集中申報的底氣所在。
五、商務部可以依職權調查即便沒達到法定申報標準，商務部可根據《國務院關於經營者集中申報標準的規定》第四條主張滴滴收購優步中國案涉嫌排除、限制競爭，因而依職權調查。
同理，商務部也可依職權調查滴滴收購快的案，因為這導致合併後的企業獨佔了全國範圍的傳統計程車叫車平台市場。至於為什麼《反壟斷法》生效8年來，商務部至今從未適用過《國務院關於經營者集中申報標準的規定》第四條，也沒有為其使用制定配套規範，則有待其自身向公眾和國務院反壟斷委員會作出說明。
六、網約車可以構成單獨的相關市場據界面網羅鬆鬆2016年8月4日《滴滴優步合併算不算壟斷？》報道，北京大學經濟學家薛兆豐教授主張公交車、地鐵、計程車與網約車具有替代性，進而構成反壟斷法意義上的同一相關商品市場的。這樣界定相關市場，有助於稀釋滴滴快的收購優步中國後的市場份額，使其更容易通過商務部反壟斷局的審查。但正如華東政法大學法律學院副教授陳越峰老師在《你和網約車，是否還「恩愛如初」？》（載澎湃新聞2016年8月5日）的分析，薛兆豐教授的上述觀點難免違背常識。
而根據《國務院反壟斷委員會關於相關市場界定的指南》第三條、第五條、第七條、第八條有關相關市場界定的規定，價格是依據《反壟斷法》界定相關市場的重要考量因素。不同出行方式對應的是不同的消費需求，以及對價格敏感度不同的消費群體。考慮到計程車、公交和地鐵都屬於價格管制行業，且在政府補貼下，資費低於網約車，尤其是在網約車平台依據監管辦法完善保險、稅收和安全保障措施後。在這樣的背景，提供差異化服務、實施動態定價的網約車顯然不應與計程車、公交和地鐵劃入同一相關商品市場。
再者，根據《國務院反壟斷委員會關於相關市場界定的指南》，從供給側考量，計程車、公交、地鐵運營企業、租車企業，都與網約車平台企業在市場准入與監管措施上存在明顯差異，因此也不應將它們都劃入同一相關商品市場。
最後，薛兆豐教授曾在2013年4月27日《當心反壟斷法被濫用——評「奇虎訴騰訊濫用市場支配地位案」》一文中提及：「廣東省高院的《判決書》指出——也完全符合關於壟斷的經濟學原理——商品之間的替代程度越高，競爭關係就越強，而供應者就越可能屬於同一市場。如果漲價引起需求者轉向，那麼壟斷者的漲價行為將無利可圖，那麼壟斷者所處的相關市場，就仍然是高度競爭的。」但是，到了2016年，滴滴、優步中國宣布合併前，已被央視曝光在悄然減少補貼並小幅漲價，但市場份額並未明顯減少，估值也仍維持在高不勝寒的位置。因此，如果在合併後這樣的上漲幅度得以維持，甚至有可能進一步上升，那麼根據《國務院反壟斷委員會關於相關市場界定的指南》中引入的經濟學分析方法——假定壟斷測試，這種雖小幅但顯著且非短期的漲價，讓最求利益最大化的滴滴，在合併優步中國後，仍有利可圖的話，尤其是剩餘的競爭對手——易到——沒有能力也沒有動力與其進行補貼大戰的情況下，那麼也就可以一方面認定滴滴合併優步中國後獲得了壟斷地位，能夠超脫有效競爭的約束，另一方面認定網約車服務可以構成反壟斷法意義上的相關市場。
七、滴滴快的收購優步中國後的競爭環境分析滴滴快的收購優步中國後，由於網約車平台的網路效應會使得更多司機選擇註冊用戶更多的平台，以至於讓其他潛在的競爭對手對進入相關市場望而卻步。例如在在線旅遊業務領域通過整合藝龍、去哪兒而可能在一些相關市場活動市場支配地位的攜程，至今也僅是在接送站用車業務上與租車公司開展合作，而沒有至今躋身網約車市場的爭鬥。
即便已經進入相關市場的新進入者，如首汽約車，在註冊用戶數、可調度車輛數、司機數上都會遠遜於滴滴快的與優步中國整體，可持續的盈利能力也會落後很多，難以構成有效的制衡。加之出於交通安全考慮，多數司機往往會選擇只接入一個網約車平台，以免危及行車安全。而這也就更容易加劇網路效應，鞏固滴滴市場地位。
此外，從乘客端來看，切換使用網約車App並非難事，但是註冊司機越多的網約車平台，往往能夠更加及時地響應乘客隨時叫車的需求，因此達成交易的幾率也更高；另外，由於大部分對價格敏感，僅偶爾使用網約車滿足個性化用車需求的用戶，都離不開滴滴快的一家獨大的計程車叫車平台，因而也就等於被滴滴鎖定了。對於司機而言，網約車平台上有其積分、乘客好評記錄，還有將其收藏為優先選項的乘客，因此這些網約車司機是很難因為滴滴快的與優步中國提高車資分成的比例、降低補貼，就選擇放棄這些平台的，而恰恰是這樣不斷積聚的優質司機構成了網約車平台的核心競爭力，吸引了大量乘客。
最後，僅留易到，與柳青領導的滴滴快的/優步中國、其父柳傳志參與投資的神州租車，開展競爭，即便不會誘發價格協同，也容易讓寡頭之間開展價格競爭的動力大大受限。畢竟對於易到而言，除了推銷樂視生態外，其沒有足夠財力與滴滴進行補貼大戰；相反，滴滴維持高水平車資，反而可以讓易到一同從高水平車資中獲益。在缺乏競爭動力的市場結構下，沒有了競爭的刺激，「合併會導致效率提升」的抗辯理由也就失去了前提。
八、不應以滴滴、優步中國在合併後保持所謂「獨立運營」為條件批准該案以往，在競爭對手間的合併導致市場集中度陡增，可能促成或鞏固市場支配地位時，商務部反壟斷局會附加所謂「保持獨立運營」的條件，讓合併雙方在財務上實現合併後，形式上仍保持獨立運營，並委託監督人監督。這種折中方案的弊端顯而易見，筆者2014年6月在《商務部「阻擊」國際航運巨頭反映了什麼？》（財新網2014年6月23日）已指出。尤其是在至今27個附加過此類條件的8個案例中，外界始終不清楚誰是協助商務部反壟斷局監督附加限制性條件實施的「監督人」，也不知道日常監督的工作到底是如何進行的，又為何極少披露這類監督工作的細節接受社會監督。
那麼，在商務部對附條件批准案件的事後監督缺乏透明度的情況下，外界又如何能確保滴滴、優步中國在合併後保持獨立運營的承諾可以被有效監督呢？在違反相關承諾時，又是否還能像合併被批准前，兩家企業因協同價格被按壟斷協議查處那樣，給予巨額罰款呢？遺憾的是，查處價格操縱行為的執法權在發改委系統的反壟斷執法機構，且只能查兩個以上經營者間的價格操縱行為，而商務部批准該項併購，則意味著兩個經營者合二為一，不再受發改委反壟斷執法者管轄。商務部則僅能選擇要麼拆分滴滴與優步中國，要麼向2014年底處罰西部數據（商法函[2014]787號）那樣,按違反審查決定的附加條件對滴滴做出上限50萬元的罰款。前一種方案直接否定了附條件批准滴滴收購優步中國的合法性，後一種方案對於滴滴而言九牛一毛，違法成本過低，根本起不到威懾作用。
九、滴滴收購優步中國的命運綜上，不難看出，若嚴格適用《反壟斷法》，滴滴收購優步中國案被批准的可能性極小，因而併購雙方不排除會放棄該項交易。
但是，鑒於像南北車合併後產生高鐵市場份額100%的中國中車案被無條件批准，而沒有公布批准理由和論證細節；梅花生物併購伊品生物誘發了味精市場寡頭頻頻漲價（如每經記者王霞2015年1月15日報道《多家味精巨頭默契漲價 行業寡頭格局更加明顯》，至今未被發改委反壟斷執法調查），仍在2015年7月被證券市場「救市國家隊」證金公司參股不久，在2015年8月12日被商務部無條件批准，也同樣沒有公布批准理由和論證細節（但梅花生物在經歷了高管減持後，在商務部批准當日放棄了併購計劃）……
所以，也不排除有阿里巴巴、騰訊和中國人壽、中信產業基金共同投資的滴滴快的優步中國併購案，最終根據《反壟斷法》第二十八條的但書規定，以「競爭產生的有利影響明顯大於不利影響，或者符合社會公共利益」，由商務部按照無條件批准，且同樣無須公布批准理由和論證細節。
附：第一稿參見《反壟斷法》貓虎之辨：滴滴收購優步中國引發的追問 - 競爭法研究 - 知乎專欄》第三稿相比第二稿刪節的部分段落誰在質疑《反壟斷法》的正當性？
當我國反壟斷執法涉及到國內某些大企業時，往往就會有並非長期研究與守望反壟斷法實踐的人，突然站出來質疑《反壟斷法》的正當性，或直接或間接地為自己出於種種原因而特別偏好的企業聲辯。國家發改委反壟斷機構調查中國電信與中國聯通時如此、調查茅台與五糧液時亦如此。如今，商務部發言人沈丹陽透露，去年滴滴和快的合併時也未進行經營者集中申報，強調「滴滴和優步中國合併還得申報，不申報的話，往下走不了」時，亦如此。
倘若仔細甄別，不難發現界面網羅鬆鬆2016年8月4日在《滴滴優步合併算不算壟斷？》中援引的一些支持滴滴收購優步中國不應受到《反壟斷法》干預的學者（如周其仁、傅蔚岡、薛兆豐）、在法制網撰文《對滴滴優步合併形成壟斷進行預判為時尚早》的張效羽，以及澎湃新聞記者張梟翔2016年8月2日在《滴滴說收購優步沒到壟斷標準，商務部：尚未收到相關交易申報》採訪的中國政法大學傳播法研究中心副主任、中國互聯網協會分享經濟工作委員會專家委員朱巍，恰恰也正是在交通部在2015年就網約車管理辦法徵求意見時，一方面，在為以滴滴為代表的網約車爭取最大限度地減少政府管制，另一方面卻對網約車放寬准入、放棄數量控制可能加重大城市交通擁堵的問題輕描淡寫，對滴滴在開展專車業務一年多後才承諾為網約車司機、乘客上保險的事實閉口不談，對網約車司機身份核查環節存在漏洞誘發危害乘客人身安全問題更是避之唯恐不及的學者群體（對他們的批評參見王昀：《學者如何參與公共政策討論|一個經濟學者的視角》，載澎湃新聞網2015年11月5日，以及筆者《計程車市場改革變奏曲》，載《東方早報》2015年11月10日）。
而上述學者中，觀點服務於特定企業立場的著名例子是：北京大學薛兆豐教授之於騰訊濫用支配地位案。曾在《反壟斷法》頒布前夕，將一些上世紀八十年代質疑美國反托拉斯法實踐的觀點彙集成《商業無邊界》一書的北京大學薛兆豐教授，長期質疑我國《反壟斷法》的正當性，即便該法是以本世紀初現代化改革後的歐盟競爭法為模板，而非參照深受美國政黨政治及起幕後金主影響的聯邦反托拉斯法。但是，在2013年廣東高院一審騰訊濫用市場支配地位案騰訊勝訴後，其突然全面肯定了一審判決（參見薛兆豐：《當心反壟斷法被濫用——評「奇虎訴騰訊濫用市場支配地位案」》，載經濟觀察報2013年4月27日），默許了我國《反壟斷法》的正當性；翌年，最高法院二審騰訊濫用市場支配地位案騰訊勝訴後，薛兆豐教授再次全面肯定二審判決（薛兆豐：《3Q案相關市場界定影響深遠》，載財新網2014年10月14日），對於二審判決中提及廣東高院一審涉嫌程序違法偏袒騰訊的質疑，選擇性地盲視，對於二審判決糾正一審判決一系列嚴重錯誤，包括經濟學分析方法適用上的錯誤，也選擇性地盲視了，對二審判決數據分析中一些顯而易見的錯誤和再次偏袒騰訊的做法，更選擇性地盲視了（對該案二審判決的部分主要錯誤的簡略批評參見筆者《規範專車，小心走音》，澎湃新聞網，2015年10月15日）。
但另一方面，也必須得承認，這些為滴滴進行利益代言的學者、機構之所以能夠再一次重複地質疑《反壟斷法》的正當性、質疑該法重要組成部分——經營者集中反壟斷審查的必要性，與我國立法者、反壟斷執法者和許多反壟斷法學者在起草以及推動反壟斷法落實期間的普法宣傳不足有關。恰恰是因為許多人還不理解《反壟斷法》的正當性和其各組成部分的必要性，才會導致一些學者、機構，認為輿情可用、愚民可行，可以藉助自己的影響，混淆視聽、影響反壟斷執法機構、甚至執法機構的上級領導，最終使自己為之聲辯的企業逃脫《反壟斷法》制約。
……
周年紀念日「彩蛋」引發的追問在我國《反壟斷法》生效八周年紀念日當天曝光的滴滴收購優步中國案，只是一系列未依法申報案件的縮影。該案引發的不僅是公眾對該合併案最終結局如何的關注，還有對我國《反壟斷法》正當性的追問，尤其是商務部反壟斷局負責的經營者集中反壟斷審查工作正當性的追問。
比個案執法更重要的是，我國反壟斷執法機構應當及時對質疑《反壟斷法》正當性的觀點給予回應，正本清源。但是，要爭取國內外各界、廣大人民群眾更多地認可我國《反壟斷法》正當性，最終還是要通過秉公執法、依法行政的一個個案例來樹立起我國反壟斷執法機構的權威性、獨立性、專業性和公正性，消除外界對起選擇性執法的擔憂。
G20中國峰會即將在滴滴快的的重要投資者之一阿里巴巴誕生的搖籃城市舉辦。世界會把目光投向中國互聯網經濟，習近平總書記今年《在網信工作座談會上的講話》也早已把目光投向了互聯網市場的《反壟斷法》適用問題，並明確指出：「當前，我國互聯網市場也存在一些惡性競爭、濫用市場支配地位等情況，中小企業對此意見不少。」那麼，為了保障互聯網經濟真正服務於我國市場經濟的健康發展，最終造福廣大消費者，我國反壟斷執法者及其上級領導，應當不忘初心，不忘從經濟憲法高度出發理解和適用《反壟斷法》，用經得起歷史與法律檢驗的實踐，及時地回應滴滴手工優步中國引發的追問，有力地回應部分學者對我國《反壟斷法》正當性的質疑。不僅因為這關係到國家經濟主權的行使，更是因為這關係到我國市場經濟改革、互聯網事業的發展能否堅持走在依法治國的軌道上闊步向前。
「哪些作品表面上是喜劇收尾，但其實是悲劇收場？」
看到知乎的這個熱門問題，我首先想到的是滴滴。昨天，優步變成了滴滴的單一最大股東，滴滴成了優步全球的小股東，優步品牌在中國的所有權和使用權，今後歸屬於滴滴。
聽上去皆大歡喜了是嗎？從資本和產業層面也許是吧，已經有諸多文章分析過個中利弊，我也不再啰嗦。總之，平衡了所有利益方，成為巨頭的一顆有足夠價值的棋子——滴滴的命運，已經是從今天到未來，所有創業公司能看到的，最好的結局。
某位金融行業大佬告訴我的領導，在他看來，互聯網行業中很多公司，核心競爭力不是技術，是資本，商業模式能搭建起來，能形成護城河，只在於是否被資本選中而已。不客氣的說，滴滴就是如此。
這樣的現實，對於期待著「萬眾創業」，期待著成為下一個馬雲李彥宏的凡人們而言，真的能算是喜劇嗎？對於整個中國互聯網，算是喜劇嗎？
所謂悲劇，不過是把夢想撕碎給人看，讓觀眾在黑暗中因恐懼而瑟瑟發抖。
滴滴的早期投資人之一，金沙江創投的首席合伙人朱嘯虎在朋友圈裡說，在進入中國之前，優步提出要滴滴40%的股權，否則就開戰，打了3年，結果優步拿到了滴滴20%的股權，如果不打，連這個結局都求而不得。
3年，滴滴燒掉了很多很多錢，今天的結局是，20%的經濟權益還是讓優步拿走了（資料搬運：Uber現在是滴滴的最大股東。這次交易中Uber中國作價大約70億美元，換了滴滴20%的經濟權益，其中百度為首的中國投資人佔2.3%，Uber全球佔17.7%。但是這只是經濟權益，真正享受完整權益的股權，只能按照3比1的比例換算成5.89%。）——如同高票答案，ID老編輯所言，「滴滴和優步一樣，股東裡面都有來自美國的錢，日本的錢，老歐洲的錢，新加坡的錢，中國的錢，唯獨少了來自海灣石油土豪的錢。」這場戰爭裹挾了太多重量級的利益方，當全世界的互聯網巨頭、產業巨頭、一流私募基金、主權基金的錢都已經被這兩家公司拿來燒了一遍，沒有人知道還需要多少錢，錢又能從哪裡來的時候，停戰止損，是這些本性善於賭博、刀鋒飲血的大佬們共同的選擇。相比之下，滴滴的創始團隊，程維和他的朋友們作何感想，是會議上最不重要的議題，值得被選擇性遺忘。
「BAT是天上的神仙，神在看人間打仗，而我跟滴滴、快的這些兄弟們就是打仗的凡人。」這句話出現在2015年底，彼時四大合併案已經完成，這是華興資本創始人，合併案的「媒人」包凡所說。這就是如今中國互聯網競爭的邏輯：巨頭垂青者生，巨頭厭棄者死，創業公司的命運完全被巨頭和資本的利益裹挾，自身意志註定淪為跑道上的塵土。
滴滴成立不到1年已經被巨頭選中，相比之下，它的前輩大眾點評、58同城、以及京東，「站隊」的時間都沒有這麼快。2012年9月，滴滴的產品才上線，2013年兩會期間，馬化騰來北京專程約程維吃飯，4月，就敲定了1500萬美元的B輪融資。從那之後，滴滴的邁出的好多步，都是騰訊推著走的。
隨後，和滴滴和快的決戰的「七天七夜」故事中，當2014年1月，滴滴發起補貼大戰，兩周時間內訂單量上漲50倍，眼看40台伺服器撐不住了，程維連夜打電話給馬化騰，馬立刻在騰訊調集一支精銳技術團隊，一夜之間拿出了1000台伺服器。在蘇州街的銀科大廈，滴滴CTO張博和技術團隊、騰訊團隊奮戰七天七夜，重寫了服務端架構。
早在2013年11月底，後來擔任微信支付產品運營總監的黃麗，就帶著團隊和滴滴的人一起開會，最誇張的時候，一天一夜出了十多個營銷方案，列了整整一黑板。比如哪個城市下雨就給該城市用戶推送信息，還有租保時捷法拉利包花車造勢……大家一直爭論不休，最終，其它方案都沒有用上，補貼這一招在實踐中勝出了，黃麗的記憶是：「一上就爆掉了。」另一個故事裡的細節是：接入微信支付一起搞活動，程維一開始認為，800萬人民幣市場預算夠了，馬化騰知道了就說太少，立刻給了1500萬人民幣作為三周的預算，結果上線半天就沒了。
移動出行第一場最激烈的戰役發生在滴滴和快的之間，伴隨著支付寶和微信支付從線上遷移到線下，是騰訊和阿里，中國互聯網唯二兩家市值千億美元的公司，最核心產品的市場地位之戰。2014年5月，滴滴公布了自己的戰績：通過微信支付補貼14億元人民幣。可以說，如果沒有這場戰爭，沒有騰訊的心肝寶貝微信支付，滴滴究竟會怎樣，實在無從談起。
無論如何，巨頭和資本只選棋子，不造英雄。中國互聯網的前20年，可謂江山代有人才出，從門戶三劍客，王志東張朝陽丁磊，到BAT，馬雲馬化騰李彥宏，再到2013年媒體評出的三小巨頭的老大，劉強東雷軍周鴻禕……每一個都是個性鮮明、獨當一面的英雄。他們的創業故事，在公司發展的關鍵節點上的思考和決斷，都是值得記錄的商業史，給後來的互聯網創業者們留下了真實的財富。
反觀滴滴，毫無疑問它的商業模式是成立的，出行是剛需中的剛需，超級高頻的場景，也許，正因為它是如此的有價值，所以，它成為一個由巨頭意志驅動，用資本的金錢和力量催生出來的獨角獸公司。它的前輩，同樣接受騰訊入股的大眾點評、乃至後來的新美大，58同城，以及京東，在「站隊」之前，都經歷了一個相當長的發展時期，由創始人來把握公司前進的方向，因而公司基因裡帶著鮮明的創始人風格。比如京東直到今天都自詡「傻大黑粗，草根」等等。
我想起2012年夏天劉強東打蘇寧時候發的微博：「剛剛和各位股東開完會，今日資本、雄牛資本、KPCB、紅杉、老虎基金、DST等幾個主要股東全部參加了！大家都知道打蘇寧的事情。我說這場戰爭是要消耗很多現金的，你們什麼態度？一個股東說：我們除了有錢什麼都沒有！你就放心打吧，往死里打！」從自建物流，到擴充品類，直到今天，比起有著金光燦燦精英履歷的沈皓瑜、黃宣德等高管，劉強東本人，才是京東真正的旗幟，京東發展關鍵節點上，基本仍然是他在做決定，雖然未必都英明，比如投資到家美食會什麼的………
——劉強東也許是最後一個，比他小5歲的王興，曾經在媒體筆下被塑造成為一個顛覆自我、二次創業浴火重生的傳奇人物，如今，合併之後立足未穩的新美大進入騰訊治下，王興還能如何發揮，還可以成就一個傳奇嗎？
不說去和劉強東相比，哪怕是比起王興，程維之於滴滴，存在感都要弱小許多。身為一家在巨頭保駕護航，在無數重量級資本推動之下成長起來的公司，程維對媒體形容滴滴的時候顯得很凝重，開口就說：「滴滴是一家危機感特別重的公司。」
滴滴一下馬上出發，滴滴這個案例只是一個開始。未來，留給創業公司的時間也許只會更少，讓一個凡人在各種蹉跎、光明、荊棘、黎明，乃至朋友的背叛資本的翻臉之中成長為英雄的機會，越來越少了。滴滴不是悲劇，悲劇的是，我發現，在今天的中國，我只能活在這樣的框框里。
補貼就像鴉片，巨頭已經用它們慣壞了很多行業，比如出行、比如本地生活、還比如，眼下熱火朝天的直播。創業者剛邁出第一步，已經看見巨頭手裡揮舞的鈔票，別無選擇。
創業，大抵已經成為英雄的黃昏。
這個話題延展開的話，我私以為，最近這些年，BAT壟斷的勢頭並沒有變弱，掌控力變得更強。相比之下，美國的巨頭迭代更快，新生巨頭總是不斷產生。
也許，根本原因是美國尊重知識產權，而我國做不到，所以美國的FLAG，乃至今天的優步，基因都是科學技術改變世界。而我國的公司更信奉商業模式改變世界，所以，護城河只有規模和用戶量，用錢燒，高效，穩妥，皆大歡喜。
把時間倒推2年，2014年的中國互聯網是完全不同的世界，是凡人們重新燃起的希望，是崇拜英雄，把英雄推上神壇的狂歡。
在血腥廝殺終日不停的青銅時代之後，英雄時代就這麼來了：360在BAT的組團絞殺中，市值衝上百億美元；美團從「千團大戰」中殺出；唯品會從流血上市到成就妖股神話，利潤超過了京東；成立僅僅4年，問鼎全球未上市科技公司估值第一的小米……英雄從凡人中誕生，已經不再懼怕神明，下一步似乎就是向神宣戰。
整個世界都為英雄們準備停當：2014年，中國互聯網前所未有的有錢而任性。中概股窗口大開，「屌絲逆襲」的勵志故事在IPO狂潮中變為現實。在故事的催化之下，大批的資本加速湧入這個行業，希望能參與制造更多的英雄。據清科研究中心的數據，2014年的前11個月，中國互聯網行業總融資額，達到了破紀錄的約396.41億美元。
僅僅1年之後的2015年中，世事翻轉，英雄們已經折戟沉沙：360兵敗搜索轉戰智能手機，美團融資不利，小米市場份額下降，唯品會增速放緩市值大幅蒸發……
有人說這是互聯網的紅利已經逐漸退去，擠泡沫期間必然的陣痛，也有人說這是我國國民性天生就自私短視，無力技術創新。狹窄擁擠的戰場已經容不下這麼多英雄。2015年，移動互聯網經過5年的爆髮式增長，人口紅利正在加速減退：2010年互聯網用戶只有3個多億，2015年是9億，阿里巴巴、京東在移動端交易比例都已經超過50%。
在人口紅利退去之後，又沒有新技術產生，只有搜索、社交、購物三大需求仍然保持著相對穩定而強健的增長，對應著廣告、遊戲、電商三種互聯網主流變現方式，這正是BAT三家公司。而試圖從BAT手裡的市場上分到更大蛋糕的360、唯品會，也都並未成功挑戰BAT。
在更多的細分行業，在真正死於戰爭火屍骨無存之前，眾多公司紛紛選擇和競爭對手握手言和。2015年，新四小巨頭誕生：滴滴快的、58趕集、美團點評、攜程去哪兒。他們的背後，正是BAT的面影。流量、資本、技術，BAT擁有創業者們缺少的一切，總有一款適合你。
凡人們再一次望見雲端的祭壇，別無選擇，只剩送上膝蓋。
再次證明有關互聯網行業兼并收購的所有傳言，都是真實的。即使一開始不是真實的，也會像魔咒一樣，把所有人利益相關人往這個方向引導。
當兩者合併的傳言剛出來的時候，還有不少論證來詳解此兼并收購的不靠譜，那時候就想說，你們還是低估資本的力量，too young too simple。參考之前的答案：中國企業為什麼總在競爭激烈時合併？ - 何明科的回答
兼并收購背後主要有兩大原因：資本的力量以及退出後選擇的多樣性。
其一，資本的力量正在變得空前強大。這次幕後的推手傳言又是高瓴和Tiger（關於這些超級PE的投資風格，還專門用Social Network Analysis來分析他們的投資手法和抱團效應，有興趣的可以看這裡：基金恩怨情仇考（I） - 數據冰山 - 知乎專欄和基金恩怨情仇考（II） - 數據冰山 - 知乎專欄）。這些兼并收購案中的公司，基本都是處於一個極度燒錢的行業而經歷了四五輪甚至更多輪數的融資，管理團隊所佔股份已經較小；同時，行業競爭並沒塵埃落定而需要繼續燒錢。最終導致公司背後的資本具有很大的話語權去左右公司的決定，資本當然是以ROI最大化為目的的，而不是所謂的光榮與夢想。在這個過程中，中國也發展出高瓴、老虎、紅杉、BAT戰略投資等多家超級資本，他們不僅口袋深厚，而且持股和布局橫跨多家公司甚至直接對頭公司，讓這些資本更容易左右易手和背後聯手以實現1+1&>2的野心，有些兼并收購的決定甚至可以完全無視創業及管理團隊。（比如：百度背後操盤換股，不用通知管理團隊而直接把去哪兒賣給攜程）
其二，創始及管理團隊在兼并收購之後有更多的職業及生活選擇，為各自都創造更多的機會。所以對於兼并收購的接受程度大大提高。遙想n年之前，被收購或整合後，創始團隊離開，除了財務自由，眼界也沒完全打開，能做的事情並不是太多。而且再上路不能說從零開始吧，其實起點也不是特別高，融到的錢確實有限。而現在，如果這些兼并收購案中的創業者選擇離開，除去獲得財務自由之外，可選擇的道路非常之多，無論是做天使或基金，還是再次創業，能獲得的資源支持也是非常豐富的。市場上熱錢太多，太需要優質資產和優質團隊。以本次合併為例，優步和滴滴也是各取所需，一方面或許是交叉持股，鎖定利益關係；一方面各自劃清戰場，提升估值，一方獨佔中國這個最大的市場，另一方獨佔全球其他，基本算是劃江而治。
...更多文章請到數據冰山 - 知乎專欄...更多回答請看何明科的主頁滴滴和優步中國（Uber）的合併，裡面還有很多尚待解開的謎團，例如滴滴的股權結構，Uber全球的股份和收益佔比差異，以及未來優步中國的獨立性等等。企鵝智酷僅從數據和用戶量角度，分析一下，優步中國能給滴滴帶來什麼，以及未來優步中國保持獨立運營的必要性。完整版報告鏈接在此回答最下方，有興趣看全文的可以直接到文末看。對於滴滴和優步中國的市場份額，用戶量，目前並沒有一個最權威的說法，基本上雙方自己公布的，以及各種第三方機構的監測數據，滴滴和優步中國的活躍用戶量對比，大致在4:1到2:1之間。數據採樣聲明：企鵝智酷早2016年8月調研了全國一萬多名移動出行用戶，並且按照性別、年齡和收入結構，與CNNIC中國網民基礎畫像進行了匹配抽樣。最後以抽樣精分後的數據作為基礎，進行了一些分析。數據並非來自官方，但我們經過9輪多維度抽樣對比後，認可這組用戶樣本和結論的有效性。因此分享給大家：
收購短期利好（3點）：
Uber中國將為滴滴帶來超過兩成的新增獨立用戶，且其中高消費群體比例高於滴滴原有用戶群；
隨著中國出境游市場的高速發展，滴滴藉助Uber全球的資源，可以聯合打造境外出行服務；
對司機側的燒錢補貼會快速降低，有利於滴滴的運營成本控制和資源優化配置；
收購長期利好（4點）：
滴滴在未來高客單價出行服務方面，既可以與Uber中國品牌並行，也可以切割業務分配，擴大兩個品牌的定位差異性；
Uber的數據資產，以及Uber全球和滴滴之間的交叉持股，將為滴滴的數據化和智能化業務有所幫助；
從估值來看，滴滴+Uber中國不只是280億美元+70億美元的簡單加法。佔據中國市場絕對領導地位後，新的滴滴將在資本市場獲得更高的遠景認可；
為應對進一步的市場監管壓力和傳統出行行業對抗，滴滴與Uber中國合併後，在互聯網出行市場會降低精力和資源的內耗，在監管博弈和與傳統出行競爭方面，提升話語權。
A.合併增益：滴滴與Uber中國的用戶重合度
謝邀。互聯網時代，to c的商業模式面臨一個問題，就是你的競爭對手和你面對面站在了電話亭里。二十年前我爸下海的時候，做酒生意。整個昆明廣豐裡面批發商何止幾百上千家，但大家都活得下去，因為盤子大而商家的胃口小，吃不下，所以大家一起吃還能相互照顧，介紹客戶；一個品牌的大經銷商，可能需要從其他品牌的大經銷商拿貨，而對方也是如此，相輔相成…十年前人聲鼎沸的中關村，海龍大廈里串貨的小販們你來我往，關係融洽，下班了還可以約個飯局，為何？盤子大而胃口小，每個消費者的購買行為都必須耗費經營者一段時間的人力，所以誰也無法一口吃下。等到互聯網，特別是移動互聯網普及，面向c端用戶的人力時間成本大減，一個也是賣，十個也是賣，無非是系統升級，伺服器加機器，最後上雲…這樣一來，同質化的服務提供商理論上每家都具備了服務所有消費者的能力，當然，考慮到線下成本，最終只會有實力足夠強的幾家能夠進入最終的決戰…這裡的問題是，在過去的商業模式中，一般並不會是決戰，而是共存，但現在不同了，隨著面對c端消費者的成本急劇下降，贏者通吃成為新的規則…所以我們看到，大家都在講故事，講什麼故事？「我和你們不一樣」的故事，就電商領域，阿里出來，言必稱電商，我司出來，言必稱自營電商，為何？要和你不一樣，否則後果很嚴重。再往下，唯品會講特賣，蘑菇街講社交導購，通通都是避免同質化，一旦同質化，最終必然統一化…然而，最可怕的是，是不是同質化，並不是看你講故事講的是什麼，而是消費者，用戶真真切切感受到的是什麼…唯品會特賣和天貓究竟同不同質？消費者才知道，數據才知道，故事就是聽個樂而已…現在大家講垂直細分，為什麼要垂直細分？為了避免同質化競爭啊，互聯網時代，格力與美的齊飛的事情不多了，競爭就意味著不死不休，盤子很大，但胃口更大，共存共贏的模式可能存在，但至少目前還沒有看見…
這又一次證明資本的力量。Uber的投資者一直想出售資產，因為Uber已虧損多年卻沒有辦法打敗滴滴。如今擺脫了在中國的巨大損失，也有助於Uber的後續發展甚至上市。
而對於行業內的其他企業來說，行業寡頭的出現將進一步壓縮他們的生存市場和空間。對於這一波移動互聯網而言，也是標誌性的象徵，大行業的洗牌趨近於收場，未來只剩下新公司深耕細作的機會。
我們對「工作」的理解非常狹隘，似乎只有為了金錢的勞動交換才屬於「經濟」範疇，而大量的無償勞動，比如家務和當地活動，就不算數，也不受重視。在經濟學辭彙中此類例子不枚勝舉，很少被仔細審視。例如許多關於投資和支出的辭彙，它們都隱含著道德意義。「投資」暗示著為了更好的未來而做的舉動，甚至可說是一種犧牲。它使人想到好的結果。另一方面，「支出」似乎則僅僅意味著資金外流，意味著花費和負擔。
資本與科技的洪流，終將影響每一個人。被時代拋下，或者裹脅，迎向新自由主義。1.Peter Thiel的理論又增加了一個鮮活的案例
（從一個細分領域切入快速形成壟斷，然後擴大領域再形成壟斷，只有壟斷才能獲利；如果你不能把對手打敗，那就和對手聯合；避免同質化競爭）
有些公司，創業的時候講的都是情懷，一旦達到市場支配地位或者壟斷地位，就開始肆無忌憚地割韭菜，比如說阿里巴巴，比如說58同城，比如說接下來的滴滴出行。阿里巴巴割的韭菜是賣家，58同城割的韭菜是本地服務業商家。我們說中小微企業成就了這兩個公司並不為過，某種程度上，這兩個公司的成功，是躺在大量的中小微企業的屍體上面。
滴滴和優步合併，毫無疑問佔據了市場支配地位，掌握了定價權，接下來的事情就簡單了：提高價格，提高傭金。對普通用戶來說，打車的成本會上升；對司機來說，賺的錢會越來越少。
他們說幹掉中介解放手藝人，結果他們成了最大的那個中介。他們說幹掉計程車公司解放司機，結果他們成了最大的那個計程車公司。從長期來看，一切都改變了，一切似乎又都未曾改變過。
距離這個問題的提出已經過去了數月的時間，情況你們已經都看到了。
哈哈大笑。
笑的不是收購，是收購之後許多優步職員上躥下跳的一場好戲。我記得十年前，都是夕陽產業和體制內的才喜歡講情懷講信仰，私企外企都講「職業人」。想不到現在流著高貴的盎格魯日耳曼血液的外企Tony張們，也開始賣情懷了？您這麼有情懷，怎麼不去鎚子科技呢？
Uber在中國攻城略地，你還真的以為靠的是情懷？
是優步中國連個電話客服都請不起的服務？是頂包司機頂包車輛滿地跑的管理水準？靠是出門打uber邂逅豪車高富帥走上人生巔峰的朋友圈段子？靠的還不是沾著銅臭味的資本補貼？
所以資本的手真的是黑啊。毒雞湯灌給消費者，灌給投資人，連自己手下都灌的嘍？
然而絕大多數時候，最終改變世界的，不是Tony張們的夢想和加班，而是老爺們的真金白銀。資本灑出去的錢，是要加倍賺回來的。天經地義。被金錢砸出來的虛假繁榮晃瞎了眼的小白領，就像被富二代一擲千金晃瞎了眼的小姑娘，錯把一捆紅票當成了一顆紅心——知道對方抽屌而去，還在心心念念那個當初玫瑰色的承諾。中國網租車的買賣，一開始就只與便宜有關，與人類未來無涉。
我真正意識到這個問題，是第一次聽優步司機親口說出「扎針騙補貼」。在這個市場里，公司肯定是要賺錢的，用戶想著省錢，司機想著賺錢。錢錢錢。這就是一切的核心要務。資本乘上技術的戰車，推翻腐朽的、帶著計劃經濟遺風的「營業執照壟斷」計程車公司，建起更為純粹的資本壟斷王國，最後為自己戴上王冠。在汽車還被當成一個大件的中國，真正意義上的「分享經濟」就是一個笑話。
有私家車的諸位，講真，若非想著靠拉車賺錢，你真的願意為了十來塊錢，就讓一個毛手毛腳來歷不明的傢伙爬上你精心挑選的真皮后座？反正我是不樂意。優步也好，滴滴也好，在中國最後的結局，終歸只能是一家通過互聯網高效調度的計程車公司。互聯網帶來效率提升和價格紅利，但這也只是技術層面的提升。計程車公司本質上的運營模式——通過調度和管理在交易中間抽成——並沒有改變。兩家公司，早晚殊途同歸。至於為什麼是滴滴收購優步……
兩個高手過招，分心去凹造型的，一般都會輸吧。以後的網租車市場會是怎樣呢？大概會和降價之後的計程車劃江而治吧。一為約招，一為揚招，大概也就是這麼點區別吧。當然，便宜肯定還會比過去便宜一些的。我上周從首都機場回家，優步50元，我覺得這個再加10塊，算是個可接受的價位。世界始終在前進，只是並沒有大家想像的那麼多飛躍。我們大多數人，這輩子應該都當不上總裁了，我這個答案就不操總裁心了，談談作為應聘職員，如何選擇僱主吧。
剛看到新聞，我第一反應不是想什麼其他答案里的「產業重組」「互聯網經濟」，我第一反應反而想到的是：優步中國的那些員工，接下來要干點啥。當然，他們會拿到賠償，不過，合併之後，中國的網路叫車行業，也不足以容納如此多的人才，做了這麼久網路約車業務，如果不是程序技術人員，接下來要轉行，恐怕也不大好做。
想想諾基亞不行了，那些致力於研究塞班系統的員工，感覺真挺殘酷的。
所以，兩點感想：
1. 謹慎選擇創業公司；
2. 選擇「有穩定盈利能力」的公司。
一個一個來：
1. 謹慎選擇創業公司
打車燒錢大戰，最初是從滴滴和快的開始的，那個時候市場上同時出現神州、滴滴、快的、優步、易道許許多多打車軟體，模式完全相同，大舉燒錢，大量補貼，每個公司的估值拿出來一看，都漂亮的不行。然而現在，只剩下滴滴一家。
你能保證自己押中了寶？一些創業公司一入職就承諾，給股票，給期權，公司一上市就能財務自由。但實際上，你能保證入職時簽的期權4年行權完畢，公司真的能堅持四年？關鍵問題是，真的能上市？上市了股價能保證不低於行權價？
真被併購了，在新公司適應新環境。做不開心，你說要跳槽。結果出來一看，這行業里的公司，就剩這合併後的一家了，怎麼辦？
那要不要轉行？
我沒覺得跳槽不好，只是，為了自己職業發展，也應該至少走一條能持續發展的路。
創業公司規模小、有衝勁、團隊扁平、氛圍不錯，這是優點。然而創業公司普遍活不過三年，很容易打斷你的職業規劃，這是缺點，所以要做好衡量。
好多人青睞創業小企業，認為小企業接觸的業務多，能學到知識；而大企業的崗位，不過是螺絲釘，機械專業但缺乏練習。
他們普遍對大企業的評價是：大企業職位細化，切蔥花的就只會切蔥花，擀餃子皮的就只會擀餃子皮，不懂全局。然而很多人意識不到：在行業細分的背景下，你看著只是切蔥花，其實裡面也許有一百種切法，種種不同，就切蔥花裡面的學問就海了去了。切蔥花的總想著也學學揉面和擀餃子皮，後來就切蔥花這個領域，都沒法做了。
2. 選擇「有穩定盈利能力」的公司
當然，也不是說不能選擇創業類公司，不然馬雲的十八羅漢也發達不起來。可是，如果在你加入的時候，你看不到盈利模式，創始人天天拿著PPT給員工畫餅，當然也不靠譜。企業光靠燒錢，沒有明確穩定的盈利能力，當然難以為繼。
當年打車軟體燒錢的時候，一個月動輒就燒幾個億，這種人工培育起來的市場，到底有多火？當時奔著補貼省錢的好多用上軟體的小夥伴，取消了補貼後，又很久不會打開。
這也是Uber老大TK，在公開的致員工信里說的：「為中國司機和用戶繼續提供服務，只有在持續盈利的情況下才有可能實現。」任由雙方在不盈利的情況下血拚到底，投資方也只能選擇撤資。
所以，一個創業團隊拿著幾大投資人的風投意向來拉你入伙，你真得問問自己：他們的盈利模式穩定么？他們的商業模式靠譜么？他們燒完錢，自己的收入能跟得上么？
我在之前一個關於創業的千贊回答里說過：創業起步公司，就應該踏踏實實做業務，而不是搞什麼范兒。好多人以為公司大廳買了體感遊戲機、天天團建發朋友圈「we are a family」、大廳咖啡零食任拿就是創業范兒，其實只會搞死自己，都不如踏實地搞好自己的業務線。
幾天前滴滴和Uber合併的消息還沒爆出來的時候，我在微博上看到了Uber的廣告，當時已經隱隱感到不大對路。廣告的畫面上是帥氣的男司機，旁邊文案大體是：當Uber司機，邂逅同城朋友。
當一個職業招聘竟然不講職業發展，而搞什麼「邂逅同城朋友」這種花邊福利的時候，已經能看出來有危機了。好比一個創業公司招聘程序員，不談自己能給工程師多少股票期權，卻大談特談自己有多少「程序員鼓勵師」，團隊里有多少「帥哥美女」，你看著就知道這是扯淡。
沒有穩定的盈利模式，這種僱主早晚完蛋。
知乎也是創業型公司，這一點做的反而不錯。沒亂燒錢，踏實搞好自己的業務。推推知乎日報、搞搞問題推薦，現在又進了出版相關業務，開始引入企業藍V，慢慢搞好自己的品牌建設和盈利模式，去年又拿到了騰訊和搜狗的注資，這種不折騰不作死的做法其實很穩。
在知乎頂著輿論壓力說一句，其實不看社會責任感，單看收益，早先的百度真的是一個超級有穩定盈利模式的企業，當作僱主真是極好的。廣告業務風生水起，趕走了谷歌，搜索業務牢牢把握第一。這其實反而是一個優秀的僱主。這也是為什麼魏則西事件爆發後，一群百度的員工在知乎相關問題下沒少給東家和自己辯護，倡導「技術無罪」。
如果百度不在醫療廣告上走的太遠，我都相信百度的盈利模式會長久健康走下去。然而魏則西事件爆發，聯合調查組介入，百度的第二季度財報跌了34%。緊隨其後的搜狗搜索利潤同比倒是大漲三成，所以這些年還算踏實勤懇，搞搞技術不作死的終於趕上好時候，估計他家團隊晚上做夢都要笑吧。
為什麼之前說燒錢難以為繼，就搜狗這種公司，已經算賺錢了（想想今年58同城一個季度能虧兩億、優酷四億、京東七億，就知道，互聯網的錢真心不好掙），第二季度剛剛公布財報，賺了2.2億；滴滴和快的燒錢最猛的時候，燒了多少？
半年24億。
兩個創業公司，半年，燒完搜狗3年的利潤，這得是多麼牛B的盈利模式才能讓公司這麼燒錢還能繼續活得好？你們感受下。
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我自己現在也負責一點部門面試相關事務，面試時也鼓勵面試者對我提問，我一直相信面試是雙方的：既包括公司面試個人，個人也要面試和評估公司。所以，碰到面試中對公司業務線很感興趣追著我問的面試者，我不但不會煩，還會覺得他對自己蠻負責任。
做好僱主背景調查，搞妥職業規劃，謹慎選擇創業團隊，確保他家有穩定盈利模式，大體上就是這次併購事件中，我的一丁點給求職者的建議吧。
the end
先貼張圖：
滴滴出行宣布收購優步中國
這裡：定了！滴滴出行宣布收購優步中國
優步說的是：Today we』re announcing our intention to merge Uber China with Didi Chuxing.
這裡：Uber China Merges with Didi Chuxing
2、Uber中國占合併後公司的20%股份，其中Uber全球（換個說法就是美國的Uber母公司）說他們會成為合併後的滴滴的最大股東；這裡：Uber CEO卡蘭尼克：Uber將成為滴滴最大的股東而滴滴卻說：那麼5.89%和17.7%是什麼關係？身邊一些做投資的朋友都提到了一個觀點：AB股；因為兩家公司都是美元結構，做AB股也是非常合理的，而且可能之前融資的時候就做了；大家猜測的是Uber全球拿的是合併後公司的低投票權股份，也就是給投資人的那種；所以5.89%代表的應該是Uber在滴滴的投票權；17.7%代表的的是Uber在滴滴的股份比例；還有20%合計的股份對應的應該是6.66%的投票權，3:1的關係；3、合併後的滴滴股份結構十分分散，因為17.7%的Uber全球是單一最大股東；騰訊、阿里、百度、蘋果，每一家在新公司里的比例都不高，各家對滴滴的態度也都不盡相同；阿里是早年快的的投資人，百度是Uber中國的投資人，我個人覺得在deal發生的那一剎那，這兩家就都應該做好單純做個財務投資人的準備；4、新聞里說Uber全球和滴滴將互相持股，可如果交易只是簡單的滴滴+Uber中國的話，那麼滴滴並沒有持有Uber全球的股份；所以結論是這次的交易很複雜，並不簡簡單單是滴滴把Uber中國吃下來，而是滴滴還要再去投資Uber美國，之前彭博社也有報道:雙方達成戰略協議後, 滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，優步中國的其餘中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。
滴滴以680億美元的估值對優步投資10億美元
這裡：外媒稱滴滴投資優步10億美金 將與優步中國合併
10/680=1.47%，換來的是滴滴程維進入Uber董事會；5、合併後公司估值350億美金，其中滴滴280億美金，Uber中國70億美金，對應上了Uber中國佔20%的股份比例；其中滴滴280億美金的估值是16年6月確定的，這裡：滴滴完成73億美元新一輪融資 估值達280億美元Uber中國70億美金的估值是15年8月確定的，這裡Uber中國獲得10億美元融資 估值70億美元；所以如果單純從結果看，Uber中國這一年以來估值沒漲；或者說對於Uber中國的上一輪投資者而言，這次的合併對他們來說單純在賬面上看不是個好deal，但至少沒虧……6、估值沒有上漲也可以理解為此次合併Uber中國的意願要強於滴滴；但在談判地位上，滴滴未必強勢，滴滴早期投資人金沙江朱嘯虎也驗證了這一觀點：滴滴和優步斷斷續續談過很多次，但因為雙方期望值差距比較大，一直未能談攏。此前優步一直想要滴滴40%的股份，但滴滴不同意。
最近，優步的態度發生了轉變，主動向滴滴遞來和談的橄欖枝，這是因為優步全球的董事會給了優步創始人TK很大的壓力，他們希望TK可以儘快處理掉優步中國。優步雖然融了很多錢，但優步中國是獨立實體，這些錢沒辦法放到中國來用，因為董事會不會輕易同意。
這次和談是優步主動遞來橄欖枝，所以雙方談判進展很快，這正是朱嘯虎所謂「和平是打出來的，不是談出來的」所指。
這裡：滴滴投資人談滴滴Uber中國合併內幕：打出來的！Uber曾想要滴滴40%股份
PS：剛才在微信群里聊天， @楊沛 說了這麼一段話：感覺我們這代真的好幸運，從百團大戰開始看戲，一路看到出行和外賣的瘋狂補貼，再到大型併購頻發，還有國內公司上市撒錢收購做市值……
或許真的是幸運吧，感謝這個時代……
也同樣祝福，未來的某天，同在知乎上看這個問題的你我能夠成為別人討論的焦點。恭喜滴滴，繼快的之後戰勝了的又一對手。
從此滴滴在中國的城市出行市場上一家獨大，新一代的中國企業在家門口擊敗了佔領全球市場的獨角獸。但是這一次我並沒有像之前聯想收購IBM那樣激動。也許是因為沒有補貼了吧，大家都是這個反應，以後打車要變貴了，坐地鐵吧，騎車吧，諸如此類。但我還是感覺難過。資本的競爭總是血淋淋的，我還記得兩年前的時候，滴滴和快的燒錢競爭，讓大家突然發現居然還可以手機約車，而且還那麼便宜，北京計程車14塊起步價只要付1塊錢，居然還可以網上約私家車。然後滴滴和快的合併，兩家品牌保留各自經營，但是快的CEO呂傳偉很快銷聲匿跡，快的APP的更新時間也永遠的停在了2015年的7月，豌豆莢上還全是2014年的用戶的好評。當時號稱有1.2億用戶的選擇，現在他們還記得手機里安過的快的嗎。這次優步也是一樣，品牌保留各自運營，但是優步這個APP，應該也很快從大家的手機當中消失了吧。的確我是個優步的死忠用戶，原來一直用滴滴，但是體驗過優步一次之後，就再也沒有回過頭。人民優步更便宜，更快捷，客服響應的也更及時。優步是派單，滴滴是司機接單，我使用優步一年多來，零星碰到過幾次司機電話詢問地點後拒載，但大部分時間，都是司機如約趕來。而滴滴一直是司機接單，並且可以選擇目的地方向，導致晚上十一二點，如果想走比較短的一段路程，或者家比較偏僻，打個五分鐘十分鐘的車也是經常，還要祈禱司機不要打電話讓我取消。優步沒有小費，近期才有的取消預約罰款，而滴滴最開始就有調度費，還有針對計程車的「打表來接」。當然，這是策略選擇，優步更照顧乘客，而滴滴更照顧司機。滴滴是在做產品，鼓勵乘客多交錢，就能更好更快，就像中國式網遊的品種繁多的內購。而優步反而是在做公益，補貼力度更大，活動花樣繁多也更有趣，而且司機由於是派單不知道乘客的目的地在哪裡，經常會會開五公里來接你這個可能三十公里也可能只有三公里的單，只要你是我的用戶，都能夠享受到同樣的服務，就像暴雪買斷制的守望屁股，沖再多的錢也只是換身衣服，跑得不會更快，傷害也不會更多。然而這些很快就要沒了，優步的燒錢虧損，加上新出的《網約車辦法》規定的平台資質等限制，讓這種競爭存在的必要越來越小，優步已經實際上喪失了佔有更多市場份額的可能，不是因為優步不好，而是因為優步好而太貴了，畢竟這只是一筆生意，繼續打下去，加上法律的監管，優步中國值得錢只會越來越少，畢竟在出行這個問題上，服務差異性很小，用戶本來也沒有什麼粘性。然而滴滴發展至今，有種法國大革命中「趕走了舊國王，迎來了新國王」的感覺，出於打擊計程車公司的壟斷地位而出身的滴滴，現在成為了新的壟斷，補貼肯定會逐步削弱，盈利納入正軌。宣傳中的這家唯一由BAT三家共同投資的企業，擁有著國家政策的背書和上億用戶量，終於成為了獨孤求敗，它的發展終於和它的用戶無關了，因為用戶也沒有別的選擇。我們日後的出行會變得更好嗎，我想不會，一切因為優步在中國的消失而變得正常起來，正常到我們察覺不到滴滴的存在，就像我們很長一段時間察覺不到搜索引擎的存在一樣，直到它偏離正軌。第一次更新-----
關於反壟斷審查的問題，我認為最終雷聲大雨點小，敝校鄧老師等法學家隔空喊話幾句而已，的確反壟斷法需要被重視，但經濟發展與行業整合的意義終究大於法律規定，並且反壟斷審查真的阻止了合併，沒有任何人獲利。其實在網約車的市場上壟斷要優於寡頭競爭，寡頭持續砸錢，行業持續虧損，市場准入一團亂。對於政府而言，這是新的得到交通部立法認可的行業領域，需要中國本土的企業發揮影響力，繼續與政府合作，便於監管，也希望儘快盈利，把貼到乘客的錢交成稅。畢竟前腳立法，後腳合併，交通部的人和滴滴優步你來我往見了不知多少面，誰還不知道對方在醞釀什麼。
對優步而言是脫身，對滴滴而言是稱王，對政府而言則是招安，匪頭子領了頂戴，別忘了，還有計程車公司的官老爺呢，不愁沒人陪滴滴玩。今天魔獸也收月卡了，感覺世界不會好了搜狗王小川的答案是：
Uber老大TK說了，盈利才是王道。你們感受下
別的不多說了……
1、一個半月以前，我曾經做了如上圖的預測。基於過往滴滴和快的之間的競爭、融資節奏和合併時間點；基於當年雅虎和阿里巴巴的交易模式；也基於出行市場的非零和博弈模式，做出這個預測本身並不難。相信很多人都能想得到，只不過我碰巧給說出來了。好幾個媒體讓我分析我為什麼做出如此預測的，其實就是這麼簡單的邏輯，最後拍下腦袋，發條朋友圈啊……
2、如果這個結局是可預測的，那麼請相信滴滴和Uber雙方、以及他們的主要投資人們也都想得到。如果都想得到是這個結果，那為什麼還要在中國市場燒了那麼多錢競爭呢？市場份額對應的是估值，估值對應的就是談合併時候的股份籌碼。我曾經在關於美團點評的思考一文中提到過「互聯網的競爭現在變成了先打仗，打死了活該，打不死就嫁了的新形態。未來這種併購案會越來越多，當然前提是對於創業公司而言，你得是打不死的才行。」滴滴和Uber中國之間的燒錢大戰同理，都是籌碼。
3、滴滴的官方新聞稿，我第一反應就是和當年雅虎投資阿里巴巴時阿里的新聞稿，如出一轍。當年，看了多少遍新聞，都誤以為是阿里收購了雅虎中國還賺了10億美元。如今，看了多少遍，也都會以為是滴滴收購了Uber中國。當然，他們這麼說，你還真挑不出什麼理兒來，這就是中國文字的魅力所在吧。
4、這個滴滴和Uber全球之間交叉持股的生意其實沒法用併購這個詞來定義，只能是整合。但是顯然，Uber持有滴滴的股份更多，這也是把Uber中國併入滴滴的關聯條件。新聞稿里最耐人尋味的其實是「Uber持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益」。再次感嘆，中國文字的魅力啊。可對照下外媒的報道：Af-ter the merger, Uber will be-come the largest share-holder in Didi. The Chi-nese ride-hail-ing com-pany will also in-vest $1 bil-lion in Uber as part of the deal, a per-son fa-mil-iar with the mat-ter said.其實稍微用腦子想想就知道Uber不可能只佔5.89%的股權，這只是面上的設置。至於所謂互有董事會席位，大家也應該明白董事會席位有董事和觀察員之分。
5、滴滴和Uber中國合併之後會如何呢？從新聞稿里看團隊應該還是獨立的，如果記憶不差的話，當時滴滴快的合併團隊是打散重組的，所以Uber中國應該不會像快的那樣快的銷聲匿跡。但能存活多久，取決於內部資源和資金如何分配了。（但是聽說Uber中國開始裁員了……）
6、實話說，如果還是趨同的產品和定位（Uber中國一直沒確立和其全球品牌相匹配的品牌形象），確實沒有獨立存活的必要。如果要實現內部良性的競合關係，Uber中國只能走差異化路線。走了差異化，就可以讓其中一個去對抗神州和易到，繼續去拼補貼消耗戰。另外一個可以開始掙錢了。當然兩家合併不僅是能減少補貼，而是很多成本費用都可以復用或直接減免，對於兩家降低燒錢速度肯定都是有幫助的。
7、當然，這僅存於理論上。事實上，出行市場作為一個非零和博弈市場，很難徹底消耗死對手。相關的問題就是所謂反壟斷問題，這個基本不是事兒，畢竟出行市場太大了，隨便怎麼定義的標準都不同，滴滴和Uber很容易解釋。兩家打架時候為了份額對出行市場的定義和現在兩家合併為了審批對出行市場的定義肯定是截然不同的。
8、滴滴和Uber合併之後減少補貼提價都是預料之中的，但是也未必是可持續的。畢竟還有樂視兜底的易到以及估值好幾百億的神州在那裡等著看呢。所以，對於部分城市的消費者來說，雖然滴滴和Uber中國合併是利空，但是應該還有其他選擇的。當然，對於易到和神州沒覆蓋到的城市的消費者來說，那就慘了，希望你們那裡還能在街上攔到計程車啊。
9、以前思考過滴滴商業模式的需求和供給的雙邊客戶問題。滴滴基於計程車這個存量市場走向專車的增量市場，確實大幅提升了估值和想像空間。但是對於需求方的消費者而言，各種出行方式之間存在著強替代性，這進而導致平台上多個供給方之間存在著強競爭關係。這也是之前滴滴和Uber司機鬧事事件頻發的原因所在。合併似乎也並不能解決這個根源的矛盾，而且這個矛盾加上補貼因素，會持續造成司機在各出行平台上來回往複的遷移。
10、網約車新政的出台和滴滴Uber事件之間有時間點上的巧合也有政策本身帶來的必然。相信滴滴和Uber都比我們更早了解到網約車新政的內容。減少一個競爭就減少一個和新政衝突的可能性，最起碼雙方的整合是和網約車新政的導向需求相符合的。對於交通部門而言，管理一個巨型計程車公司畢竟比管理兩個大計程車公司更容易一些啊。從這個角度看，未來的網約車政策也會更容易向滴滴Uber傾斜或傾聽他們的聲音，這方面易到和神州無疑會吃虧一些的。
11、很多人說滴滴Uber一邊是柳青一邊是柳甄，所以都是柳家的。我覺得挺扯淡的，建議你還是稍微了解一下各自的股東結構吧。當然，如果有一天神州也整合到滴滴Uber的話，那麼你們倒是可以進一步陰謀論一下的。
12、很多媒體觀點認為Uber是輸家，我想這絕對是大錯特錯的。Uber作為中國市場的後進入者，單獨融資短短時間內獲取中國20%份額並作價使得母公司Uber全球疑似成了滴滴最大股東，試問有這樣的輸家嗎？當然，滴滴也沒有輸，這是典型的多贏模式。Uber藉此甩掉了中國區的虧損包袱，有了大為改觀的財務表現，又有滴滴第一大股東的真正全球故事可以講，估計一年內應該會IPO了。
事情是這樣的
那天我投訴一個滴滴司機的服務質量，並致電滴滴客服電話，客服妹紙問我：您的訴求是什麼？我答：沒別的，賠我一張等值的 Uber優惠券就可以了，人家服務比你們好多了，素質又高，車又好（ 請注意，向滴滴索要優步優惠券）當時客服應該是這樣說的：
沒想到，時隔一個月以後（滴滴收購了Uber中國），他們真的可以做到了。
而我想說引用@張超的評論，滴滴為了我這張uber優惠券，收購了uber中國，服務態度真的很好！
故事來源於真人真事，如有雷同，純屬倒霉
以上
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有人問我投訴司機的原因（好像有結果沒原因的敘述能害死強迫症）
是這樣，那天天津氣溫34度朝上，很熱，地面感覺能煎雞蛋那種
我們同學兩人叫了滴滴快車，學校距離地鐵站十幾公里大概，司機上車並未開空調（心裡跑過一萬隻小動物），讓我自己開窗戶，車速那麼快，風很硬，吹的我真的半面頭疼
就在這時，司機竟然抽起了煙！！！！（我做錯了什麼，你要這樣懲罰我）這和學校門口的黑車（不是黑色的轎車，微笑）有什麼區別啊
謝邀。貼一段今天和Uber內部高管的聊天記錄：
政府認可、進入體制監管，也意味著創新步入成熟，快速發展切入規範運營，市場可能萎縮（補貼減少、司機及公司成本增加），互聯網黃金時代已去！
所以作為中國民營打車平台的兩強選擇聯合無可厚非。
2.從跟政府的關係上看，滴滴比優步更融洽，優步被滴滴收購，得到了後者手上大量政府資源，這買賣不虧。
3.兩個平台各有優勢，我只跟滴滴企業版接觸比較多，跟優步更熟一些。圖上跟我聊天的朋友曾提到優步是做技術出身，對於匹配車輛的技術更適應消費者需求，這也是為什麼優步比滴滴便宜，至少感覺上是如此。合併之後如果滴滴接手了優步的相關技術，短期來看消費者還是得利的。
4.兩個平台獨立運營的可能性較大，參考優酷和土豆，但是長期來看，優步品牌會逐漸淡出視野。這點評論區有人提出要論證過程，我個人覺得有些話涉及中國國情還是不說的好，只想說，優步如果不願意合併極有可能步谷歌后塵。
5.杜蕾斯或成最大贏家，這條我瞎編的，不過確實給杜蕾斯的文案跪了：
都是柳傳志家的人，賺錢的始終不是你們創業者其中之一。美國這一波創業潮也是，佔便宜的最後還基本都是年代久遠的大牌資本。
我早說過，這世界的產業分為，資金密集型，資金技術密集型，資金服務密集型，資金勞動密集型......最後一種是資金不屑型。凡是創業項目不在最後一類，或者沒人中龍鳳的情商的人，基本都會死，而基本上成功的後起之秀創業者，都是從最後一類慢慢發展出資金的。
還有就是資本永遠沒必要為你服務，資本的存在價值只有——增值，然後在經濟危機里一波炸掉，剩下的資本繼續增值。（通常炸掉的都是小資本）直到經濟危機越來越頻繁，到實在扛不住了，一波全球爆破，歐洲變成廢墟，蘇聯打的七扭八歪，世界秩序重塑，OK。
你早該知道，資本給你的，早晚你得連本帶利吐出去，只有你自己創造的，或者說產權在你手上的，才不需要給資本買單。別便宜專車沒了，就認為資本是為了服務你而誕生的，資本只有吸你血增值一個本能而已。反壟斷法？誰能和Intel，微軟，蘋果，波音剛正面？醒醒。法律也沒義務聽你使喚。
自由市場競爭最後的結果就是壟斷，剝削，吸血抽髓，然後經濟危機，爆破。前幾年都看準了商機，成千上萬的打車APP下海撈錢，最後競爭出2家，還合併了，多好的資本論教材，再加上柳傳志背景，例子更完美了。
真以為藍海，一條泥鰍跳下去也能吃得過鯊魚？人吶，得想明白，活著，最重要的是開心。
資本的信徒 - Creamy絡的文章 - 知乎專欄DiuDiu誕生了，作為消費者恐怕高興不起來。但每一次兩家合併的傳聞，都令業內人士興奮不已。這基於兩點：首先，沒有人認為補貼的把戲會一直玩兒下去。再有，這不是中國互聯網乃至網約車市場的第一次大合併，如今的滴滴出行，便是2015年2月，滴滴打車和快的打車合併的結果。
就在8月1日中午，Uber城市市場經理鄭仕婧發現公司網路系統徹底癱瘓了。電腦上的監控軟體把文件全刪了，而且登陸公司郵箱後發現，所有email都被刪除了，點進去就顯示是error，根本工作不了。「所有人都放假了。各個城市都瘋了。」鄭仕婧對《第一財經周刊》說。
當天上午，一張署名Travis（Uber創始人的名字）的博客截圖，在微博和微信朋友圈流傳開。內容是Uber中國將與滴滴出行合併。這讓孫祥預感到了什麼，雖然類似的消息在兩家公司在中國市場展開補貼大戰一年多以來，已有十數次。
「最近我們聽到的消息都是從滴滴那邊漏出來的，」6月剛加入Uber的鄭仕婧說，上兩個周末開始，Uber中國的資料庫跟Uber全球的分離開來了，互看不見數據及內容。她試著不去多想。
滴滴出行率先發出了公開信。它宣布，將收購優步中國品牌、業務、數據等全部資產。目前的具體方案是，將與Uber全球相互持股。Uber全球將持有滴滴出行5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，優步中國的其他中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。收購完成後的公司估值達350億美元。
隨後，Uber的CEO特拉維斯?卡蘭尼克在Facebook上發表聲明，確認了此次交易。雙方創始人也將加入對方的董事會。
UberCEO特拉維斯?卡蘭尼克在Facebook上發表的聲明
事實達成一致，但雙方表述卻略有差異。對這樁買賣，滴滴稱之為「收購」，繼而成為對方的少數股權股東。Uber則選用了「合併」這樣的字眼，並將股權交易的表述簡化成持有滴滴20%的股權，成為滴滴的單一最大股東。
這很難不讓人想起，11年前阿里巴巴對雅虎中國的「收購」。那時，阿里巴巴收購雅虎中國全部資產，出讓40%的股權給雅虎，後者則向阿里巴巴支付10億美元現金。
兩樁交易相當雷同，唯一不同的是，滴滴出行將股權和經濟權益分離處置，令管理層對公司是可控的。這無疑是滴滴出行，一家本土企業成熟的標誌。
滴滴出行的成長是速成式的，這家中國發展最快的創業公司，成立僅4年，在程維給員工的內部郵件中說，「4年來，我們30多次被各地叫停，無數司機被扣車罰款，今天終於看到改革的曙光，怎能不備受鼓舞。」
在滴滴出行眼中，比自己晚進中國兩年的優步中國同樣發展迅速。「優步在進入中國兩年來，創新的品牌理念、堅決而本土化的營銷、快速迭代的產品技術，都是歷史上矽谷公司在中國做到過最好的。」
然而雖然上線兩年，擁有800名員工，已經在中國超過60個城市開展業務，每周完成4000萬訂單，Uber中國在市場份額上與滴滴上仍不可同日而語。根據中國IT研究中心（CNIT-Research）的數據，滴滴出行和優步中國，在2016年第一季度的市場份額分別為85.3%和7.8%。
「你回憶一下滴滴宣稱自己的市場份額，」談婧對《第一財經周刊》說，她曾任Uber中國戰略主管。她認為，Uber在合併後的公司中的持股比例比預想中高，這印證了今年以來滴滴出行的仗打得比較困難的說法。
「Uber的技術向人工智慧升級以後，市場份額不斷提升，這從最後合併的股權比例可以看出。從去年年底開始，滴滴雖然估值增長，但是更多來自newmoney，單看pre-money可以看出內生增長有限。」她說，這也促成了雙方合併的更快達成。
在談婧看來，合併對於Uber是一個戰略布局上的勝利，用兩年時間做出來一塊資產，以相當不錯的價格剝離，在中國最大的出行公司占股20%，獲得財務收益。
但是優步中國想要的曾經更多。金沙江創投的投資人朱嘯虎在交易宣布後在「分答」上說，雙方斷斷續續談過好多次，以前因為雙方期望值差距非常大，優步一直想要滴滴40%的股份，因而一直談不攏。
滴滴計划到與快的合併只用了22天。這一次，Uber先遞出了橄欖枝，雙方談得更快。對此，朱嘯虎稱，和平是打出來的，不是談出來的，談和的籌碼越來越高。去年和談的成本是7億美元，今年是70億美元。「沒有這些籌碼連談和的資格都沒有，所以團隊的融資能力極其重要。」
就在上周，滴滴出行知乎機構賬號還在相關問題下闢謠否認。
對更多熟悉優步中國的人而言，這樣的結果在料想之中。一位曾在優步中國任職的經理對《第一財經周刊》說，Uber還是又無法根治的外企病，決策權和執行權分離，本土化不夠，決策流程過長。註定無法與「野蠻生長」的本土企業抗衡。
特拉維斯?卡蘭尼克曾試圖尋找有實際商業運營經驗，能駕馭市場的人做CEO，類似去哪兒網的創始人庄辰超、趕集網的創始人楊浩涌等，但最終都沒有結果。
或許特拉維斯?卡蘭尼克需要的是更多的時間堅持，可是資本的推動力還是更早更猛烈地來了。在中國這塊極難站得住腳的市場，它不得不得以佔有滴滴出行20%的份額結束談判，有外媒稱，目前Uber全球在準備IPO，並且獲得了620億美元的估值，在很多國家已經轉為盈利，但是在中國不是。
「優步用了一年半的時間，20多億美元在中國燒掉，」朱嘯虎稱，「終於認識到，40%的期望值是不合理的。然後最後接受了20%的對價。」
不情願的除了特拉維斯?卡蘭尼克，還有優步中國的800餘名員工。他們大多是在上午收到CEO郵件的，「這麼大的事情，大多數人仍沒有做好準備。」鄭仕婧說。
「Uber的人大部分都不想加入滴滴」是鄭仕婧所在城市團隊，以及各個相對獨立工作的城市開發團隊成員的普遍想法，面對詢問閉口不談，一位Uber招聘團隊的成員的朋友圈上寫著：「今天誰要不要跟我提這件事，不然分分鐘哭給你看。」
Uber的招聘流程以嚴苛著稱，與其他互聯網公司不同，它青睞投行、諮詢、外企、海龜背景的公司人，並不在乎他們有無互聯網行業經驗，這與滴滴十分不同。
對於很多Uber中國的員工來說，Uber是個很酷的品牌，他們將其視為第二個Google。而Uber所強調的「Uberness」、以及那種無時無刻不在解決問題的狀態強化了自我認同。
「Celebrate theCity」，是的12個宣傳企業文化的組織之一，工作內容就是「打雞血」，讓員工能更賣力地加班，喊出「super pump」 「Celebrate theCity」 「be Hustle」 這種口號，今天這個團隊的宣傳口號是」Celebrate citywhatever「 ，似乎沒受到這次合併消息的影響。
某種程度上，Uber這種「打雞血」的企業文化能讓年輕人很有成就感。「一個能把實習生逼住院的公司，除了投行以外也沒別的能做得到吧。」也有不少人擔心，以後如果真的加入滴滴出行，文化衝擊很難調和。
事實上，整合意味著最後總有一個會被弱化，首要的目的就是幹掉最強勁的對手，降低競爭帶來的資源消耗。
土豆、趕集、大眾點評都是這樣被犧牲掉的，整合者不會對它們付諸太多的熱情去運營。滴滴在出行國內出行行業的一家獨大幾乎是一種出於本能的追求。
如同IDG資本前合伙人李豐在i黑馬直播時所言，「在一個本地市場，實現一個相對的壟斷，對於更高效的使用路網和交通資源，是有好處的。」
可以說，滴滴出行這家公司已經成為了各方資本妥協的產物，它是唯一一家騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業。任何這樣一家走到F輪的O2O公司都需要著眼於盈利了。合併後的滴滴出行和Uber中國也不例外。
無人駕駛時代會很快到來，合併後的兩家公司目前需要做的，很可能是把握好已經搶佔的入口先機，一同面對來自蘋果、Google、特斯拉等的挑戰。
然而時下，除了情感抗拒，Uber的員工更擔心的是實際問題。Uber的固定工資並不高，不少人看中的是與固定工資相當的期權，而期權中大半為Uber中國的股份，需要4年才能全部行權。未來，這些股份如何兌現，價值是否像當初許諾的那麼高。這是更現實的問題。
8月1日晚上，優步中國召開了全體員工會議（all-handsmeeting ），會議中提出，優步中國的員工在合併後，可獲得6個月基本月薪+6個月可歸屬的股票價值的合併完成現金獎勵（Close Bonus）。對中國互聯網熟悉的人都能想到，這種安置方案只是暫緩人心的浮動。
「如果明天突然被合併，這個月的報銷單還能寫Uber嗎？」鄭仕婧自忖道。由於Uber做城市開發的團隊都是「游擊隊」式作業，他們都需要自己負擔整個月的開支再彙報給美國總部報銷。
晚上又試圖登錄的時候，鄭仕婧意外地發現，登錄系統及郵箱上的Uberlogo都被取消了，「這很搞笑。」她說。
文字：高松 肖文傑 胡晨希
製圖：程星
想起兩年前，有這麼個微博：
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