怎樣看待凱迪拉克CT6的定位？

01-04

凱迪拉克國產CT6剛剛上市，發布價格如下圖：
從價格上看CT6的定位正好處在56E和78S之間。
從配置和設計上看比56E高些，也算是夠得著78S，那麼它到底會搶奪哪一部分的市場份額比較多呢？
是原先打算買56E的人願意為設計和新穎買單，還是原先打算買78S的人希望可以少點費用，但依然有面子呢？還是說現在市場中正好缺少這麼一部車型？

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上面說跟XTS比較的大概只看看車長吧…現在早過了按照長度來區分級別的時代了

CT6是通用的旗艦產品，大概我們能用的上的技術全堆在這輛車上了，車身和底盤架構是全新開發的，可以說是目前市場上最具科技含量的車身和底盤系統，跟XTS從Epsilon平台上開發完全不是一回事兒。頂配版全車7個攝像頭，每次刷個標定要刷一天，然後還要學習三天…給我的感覺就是，旗艦嗎，不惜成本也要把好東西都配齊。

據說最早定位時，這車就是D級車，只是做著做著定位下來了…

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CT6上市已將近一年，如今再來回答如何看待CT6的定位看起來是有些晚，但此時重新審視CT6的定位，也許會有新的發現。

先問一個問題，你在路上見過CT6嗎？因為獨特的大燈造型，若從身邊經過你是不太容易忽略的。在上汽通用的主場--上海，我見過幾回，但顯然累次見到的次數也不如一天內見到56E中任何一位的次數，試想在其他城市，也許見過路上跑的CT6的人並不多。要說上打78S，下壓56E，顯然時機還遠沒有到，但會不會有那一天？

CT6存在的意義是什麼？

新車出來不就是為了銷量嗎？那如果從過去一年的銷量來看（一個月大約賣五六百台），顯然CT6不是一款成功的車型，那CT6失敗了嗎？我覺得至少做到了以下幾點：

1.成功推出新一代家族設計

CT6上首次推出的星瀑式前大燈，民間更喜歡說是淚眼，雖不能說百分百好評，至少正面評價還是多數的，而且識別度很高，成為了全新的凱迪拉克家族特徵,並隨後在XT5上採用,這也直接帶動了XT5的銷量（一個月大約5000台，已逼近GLC，甚至超過了凱迪拉克之前最暢銷的車型ATS-L），我不是說XT5的成功都因為用了CT6的設計元素，這車本身產品力和定價都得到了一部分消費者的認可，但XT5上跟凱迪拉克旗艦車型CT6類似的前後大燈造型也很容易讓這些消費者產生認同感。如果說新世紀的凱迪拉克在設計上最大的成就是推出了"鑽石切割"設計，如今，應該已經進入了"鑽石切割2.0"時代。

2."美式豪華"的正面詮釋

現在大多數人已經淡忘曾經的美系豪華品牌凱迪拉克和林肯在中國的高端形象，那個時候除了大奔，連奧迪和寶馬都還沒被廣泛認知。然而大車身（還經常是加長形態）、大排量也導致這兩個品牌甚至整個美系汽車陣營都被扣上"笨重、耗油"等帽子，雖然對於那個時代,開起來穩和大排量也是體現豪華的一部分。美系車還有一個標籤就"粗糙"，一直到凱迪拉克SLS賽威，你都可以很明顯看出在做工和細節上和BBA有一定的差距，之後凱迪拉克甚至乾脆就缺失了旗艦車型，這剛好也是美國汽車工業最黑暗的一段時期。

到現在，顯然是一個關鍵時期，包括隔壁的林肯都復興了旗艦車型大陸，純進口的身份體現林肯依然在試水林肯品牌在中國市場的認可度，但從價位上也能看出，錯位競爭的策略和CT6基本一致。錯位競爭，在我看來實屬無奈之舉，如果有一天，凱迪拉克直接推出兩款車型分別吊打56E和78S，那才是美系豪華真正回歸的日子，至少從大方向來看，凱迪拉克是在走上坡路。

3.美系車不再是老古董

"缺乏科技感"是美系車另一個被扣上的帽子，這跟上面提到的耗油、笨重也有相關性。我這裡就不列舉CT6在車身輕量化、高科技配置、豪華配置、安全配置、發動機節能技術等方面的進步和投入了。雖說很多固有觀念很難在短時間內被轉變，但如果後輩們是從CT6開始認識凱迪拉克這個品牌的話，誰又可以保證BBA被普遍認知的地位在未來不會改變？

這就好比你和你身邊的小夥伴都在使用諾基亞的那些日子裡（也就十年前的事），應該也不會意識到今天它會消失的這麼徹底一樣，而如今BBA在中國就好比蘋果一樣，但蘋果真能一直統治下去嗎？

CT6接下去會怎麼樣？

雖說CT6短時間內體現在銷售上的增長不會來的那麼快，但你可以從另一個動作上看出整個通用集團對凱迪拉克和CT6的信心，那就是即將上市的CT6 PHEV插電式混動版本。

在今年的廣州車展上，我在凱迪拉克的展台看到了這款車，也和它的工程師們聊了聊它的新技術。說到混合動力你首先想到的可能是豐田，但通用在混動及新能源領域的投入在已經漸漸可以和豐田媲美。一口氣推出了邁銳寶、君越、CT6的混動款。

和豐田的做法不同，通用是乾脆把旗下雪佛蘭、別克、凱迪拉克在中國市場上的旗艦車型拿來裝上混動技術，並都實現國產，豐田除了國產的幾款雙擎車型（並不是豐田最新的混動技術），連已經推出一年多的第四代Prius都沒有引進計劃，可見豐田混動在中國的投入依然保守。CT6的混動技術比邁銳寶/君越上的更複雜，也更高級，這裡就不展開，知乎和其他渠道都有很多相關解析，有興趣可以搜一下。

如果說混合動力只是為了降低油耗，減少使用成本，那就應該從入門車型入手，那通用為何會反過來做？一方面，只要動力銜接平順，混動可以提供更高級的駕駛乘坐感受，最直觀的就是當你在城市低速行駛或者停車情況下可以利用純電動來完全杜絕車身抖動和發動機噪音等問題，這一點你用V6、V12也換不來；其次，通用的混合動力技術並不會犧牲動力，而是兼顧動力和能耗。

CT6 PHEV是我目前見過民用車中最複雜的混動系統，雖然形式有些靠近於豐田使用行星齒輪去分配動力。比如豐田的混動最讓人深刻的就是低速時反而比高速省油，這很大的原因在於豐田的混動系統中僅僅使用了一套行星齒輪，在高速行駛時，電動機也需要被動地提高轉速，而達不到最優的狀態，而通用的混動則能完全脫離電動機輸出發動機的動力，從結構以及考慮的周全程度來說這套系統更加複雜和全面。CT6 PHEV在這套發動機+雙電機及三個行星齒輪、五個離合器的組合下，動力表現不遜於3.0雙渦輪增壓版本，這在非跑車領域也是少見的（三大神車的混動本來就是更注重動力表現）。

按照以往的經驗所得，混動版的車型與常規動力在設計上都不會有太大的變動。凱迪拉克CT6 PHEV插電式與普通版的區別外觀區別並不大，在一些不易發現的地方能看到顯著的調整，比如普通版車型左側「油箱口」的位置增加了一個充電口，而應對動力系統不同後，整備質量的增加、配重變化以及更強的動力作用於後輪，CT6 PHEV輪胎也作出相應的改變，前：235/50 R18，後： 265/45 R18。（常規動力的18英寸輪圈的輪胎規格為235/50 R18）。值得一提的是，雖然CT6 PHEV插電式使用LG的鋰電池單體，而並非特斯拉上的18650電芯，但CT6 PHEV需要提供儘可能長的續航里程，電池容量為了18.4kWh（192個電芯），因此電池單體需要儘可能大的容量和較高的能量密度，電流輸出能力處於次要地位。

不可忽視的是，一張滬牌，在這個年代的上海比送錢比技術更有吸引力。

我的結論是，CT6在過去一年的銷量並不突出，但對凱迪拉克來說，這款車現階段的定位並沒有什麼問題，未來的布局（包括新能源）也很清晰，只是想要得到回報還需要一定的時間去發酵。凱迪拉克喊了多年的10萬/年銷量在11月就已達成，很難說這裡沒有CT6的突出貢獻。

孫子兵法孫子曰：凡用兵之法，馳車千駟，革車千乘，帶甲十萬，千里饋糧。則內外之費，賓客之用，膠漆之材，車甲之奉，日費千金，然後十萬之師舉矣。

凱迪拉克既然已經從各種混亂的命名方式回到了CT（轎車）、XT（SUV）系列，那麼，當CT6進入第二代、第三代，或者推出了CT7、CT8……的時候，凱迪拉克D級車的競爭力和產品力就可以獨當一面了。

先從等級上定義，這車毫無疑問是標準軸距D級車。

CT6:5179/1879/1500，軸距3109。

7系：5098/1902/1478，軸距3070。

S級：5116/1899/1496，軸距3035。

A8:5137/1949/1460，軸距2994。

XJ：5130/1899/1460，軸距3032。

Panamera：5049/1937/1423，軸距2950。

（總裁：5262/1948/1481，軸距3171。）個人認為跟加長的78SP一樣這玩意算得上D+了。

不算總裁的話，CT6同級寬度最窄，但長度和軸距是最長的，內部空間表現與78S也差不多。

在美國CT6要比78S便宜但比56E貴，在中國也一樣。國內遠低於長軸78S，基本上和長軸56E一個價。40T車型的性能方面則要超過長軸56E，入門78S也比不過它。然而悲劇的是因為加長策略，78S在國內基本超過5米2，軸距達到了3米2，我姑且稱之為D+級。。CT6不加長只能錯位競爭。國內沒有D級市場的情況下，只能與加長的56E的C+級競爭。D+級只能留給未來的CT8了。

從市場角度來看：一方面是因為它國產，少了25%的進口稅和一些其它成本。另一方面因為國內市場尚不成熟，車型及產品線不全面，選擇餘地也小，配置的選擇自由性也低，更沒有標準軸距車型的生存空間，無論是XF、GS還是近期國產的E級，都註定小眾，CTS乾脆直接退市保命，因為沒有一個良好的市場環境讓他們發揮，經銷商也沒有誠意主打它們開拓市場。D級車方面更是幾乎沒有選擇餘地，在售的標軸D級車只有Panamera和CT6，國產的D級車有且只有CT6一家。

另一方面，國內的加長策略，雖不能說不好，可把56E、S90、XF等車型加長到D級車的長度然後國產，確實是目前中國市場購買力有限時的必要之舉。而且我也認為加長也是一種豐富產品線、開拓市場的有利舉措。可是這樣一加長，在現階段必然擠壓標軸D級車的生存空間，像Panamera這種超豪華品牌尚可佔領市場，像BBA、窩窩、凱迪拉克這些普通豪華品牌可就沒有辦法了。而且車廠車商一手只給某一市場部分的消費者一種選擇，一手以遠高於長軸的價格高價賣標軸，5系和XF就是一個典型；有的根本不給予選擇的餘地，A6就是一例，車企一邊不給予選擇，一邊又因所謂「無銷量」而不引進，實為掩耳盜鈴的行為，對中國汽車市場的發展也有一點不利影響。E級和CT6算是吃螃蟹了，但我對這一市場的前景是樂觀的。答者個人也將會是C級標軸這一市場的未來消費者，因為喜歡新5和新E但不喜加長，後排給我也用不到。

這樣看，CT6似乎是一張好牌，為啥通用給玩砸了？這就不得不吐槽5系1元換CT6的腦殘營銷了，你本身比78S便宜，甚至要比56E便宜，這都不是問題，畢竟你是第一個國產D級車的，把所有BBA競爭對手的高利潤拉下馬也算是打一把好仗。可這一搞自降身份不說，整個品牌、車型給人的映像就自動掉的比56E還低了，雖然525、528換的是28T，535才能換40T，但這種營銷手段本身就是瞎扯淡，傷敵為零自損一萬。。

我不知道這營銷案是哪個白癡想出來的，但這個人如果沒開除的話，我只能說，通用藥丸。

根據通用的習性，這車沒過多久就會有大幅優惠

根據這個車的建議零售價，通用給它的定位是介於賓士E級和S級之間的產品。到終端，它的實際成交價格可能會和賓士E級，寶馬5系差不多。

題主問：是原先打算買56E的人願意為設計和新穎買單，還是原先打算買78S的人希望可以少點費用，但依然有面子呢？？

先上結論：這輛車最有可能吸引的客戶群體是原先看中56E的人群，無法爭奪到78S的客戶。

1. 汽車除了作為交通工具以外，也具有社會屬性。很多人買車，除了考慮自己實用性上的需求之外，也會考慮這個品牌的定位，是否認同這個品牌的價值（俗稱面子問題）。對購買力越強的人而言，買車時考慮品牌力越多，考慮產品力越少。 從這個角度上說56E的潛在顧客，比78S的潛在顧客相對更加關注產品而不是品牌。因此，CT6如果有好的營銷，讓56E的潛在顧客了解到CT6的產品力在哪，使他們有意願付比56E稍微多一些的錢，甚至一樣的錢，可以買到可以媲美的78S的產品。

2. 購買78S的顧客有很強的購買力，對價格敏感度也不會高。CT6的產品力，說實話比78S還是有不少差距，更不要說ABB的品牌形象秒殺了雞肋豪華品牌凱迪拉克。CT6的產品性價比可能會比78S更高，但78S的顧客沒那麼care性價比。

我前兩天看到一篇文章，大概意思說夾心層定位的產品，是很難成功的，比如大眾的輝騰，很可能還有未來大眾的輝昂，介於合資品牌和自主品牌之間的觀致。CT6就處在這個夾心層，但CT6又沒有其他更好的定位，產品力低於78S，但又不甘自降身價和56E為伍(畢竟凱迪拉克也算是豪華品牌，自家也有定位於56E的XTS)。

DT6，omega項目，我們又稱為O11項目。從車身製造工藝上真沒得說，基本上最先進的車身鏈接技術在這個車型上都有應用，GM和ARO共有專利的鋁點焊技術，一般鋁車身常用的SPR鉚接技術，以及用來鏈接不同金屬材料的FDS技術。機器人自動塗膠，且每個自動塗膠工位都配有視覺檢測，還有頂蓋激光拼焊，整車身激光檢測等工藝，都是錢砸出來的，整個車身的衝壓模具全日本進口，1.2mm後的外板A面厚度，國內不確定是否有供應商可以做。

車身是個好車身，就是被撞了之後的維修成本會很高。拿車身防撞梁來說，為了兼顧車身強度和被撞時的吸能量，防撞梁和車身連接件是一塊帶很多空腔的鑄鋁，空腔造型是為了增加強度和被撞變形時候的吸能量，防止撞擊力向駕駛室傳導。同時因為空腔造型複雜，無法焊接得到，只能通過鑄造，且被撞變形後基本無法修復，只能更換。

另一方面，美國車真是美國車，已經運用大量的鋁合金材料減輕車身重量，但依然有用4.0排量的發動機，只能說明他們給車身減重，從來都不是為了省油…

定位：凱迪拉克旗艦轎車，E級/5系 到 S級/7系 之間，想走昂科威式的錯位競爭。

早晚會打個八折，稍微有一點競爭力。肯定賣不過bba，除非有點信仰的才會買。ps：動力有點屌。

剛看過加拿大的一個評測節目，總結的很好。一會我把視頻地址找出來貼上。

視頻中說，CT6研發時特別考慮了中國國情。比如5系，比如A6，到了中國都加了個L，變成了長軸版，這樣才賣的出去。於是凱迪拉克的工程師說，索性我們就直接做個定位相當於5L的車，放在美國和中國去賣吧。

視頻地址

https://www.youtube.com/watch?v=wnRFc2GeV5A

"可以說是目前市場上最具科技含量的車身和底盤系統"???

車身是鋁質材料和超高強度鋼比XF多？還是像7系用了碳纖維？

底盤後輪轉向5系已經有了，不知道電磁減震比E的空氣懸架和5的動態減震更先進？還是比的上賓士的魔術車身和寶馬的魔毯？

還在用機械換檔桿。。。。

其它就不評價了。。。。

真要和S/7/A8比，那就同樣排量定個接近的價，怎麼也頂著美國總統座駕之名。。。

流媒體後視鏡是亮點，相信是行業趨勢。

CT6和XTS給我的印象，與雷家的GS和ES的關係很類似。

車身尺寸來說同門兄弟倆接近（CT6比XTS略長，GS比ES略短），一個前驅定位定價略低點，一個後驅定位定價略高點。而且GS至少還在上一代有過V8。

然而你說CT6比XTS高個級別我是絕對不認同的。正常來說D級車比C級長個20厘米是必須的，甚至可以超過30厘米，動力方面，沒有V12/W12也至少要有V8作為頂級動力。另外D級車還有個別名「百萬豪車」，能有客戶願意買單的「百萬」豪車才是真正的D級車。

在歐洲D級對手已經在5.3米級別的前提下，拿一個5.2米，比XTS只長了幾厘米的CT6宣稱是D級車？呵呵……

LZ看鋪天蓋地的宣傳，從各大車評網乃至NGA論壇都有人髮長貼稱讚，先不說這車好不好，首先通用充值力度很大。其次的話，怎麼說呢，也怪美系車自帶天生驕傲的品格，早年就是不打中國市場，現在美國市場疲軟了，想起中國市場這塊肥肉了。但是這幾十年發展，BBA早就深入人心（可靠性性價比先不說）,凱迪拉克很難在這種BBA的強勢的環境下突圍，所以如果真看中（看重）中國市場，通用還有很長一段路要走，至少在宣傳方面是這樣的。

田忌賽馬聽說過嗎？銷量不一定能好過bba，但宣傳效果應該是可以肯定的，用C級車的錢能買到D-級車，很是符合國人的胃口，而且樣子帥氣大方，從大街上逐漸增多的ATS就可以看出半點CT6的未來。

幼稚！

盲目的崇拜品牌，而不是實事求是的根據產品性能客觀去判斷，就是幼稚。

品牌是刻意刻畫出來的！

比如：浪琴錶一定要和馬術比賽有關聯。

品牌定位也是市場定位，為了避開低端產品眾多競爭者，尤其是對價格敏感的消費者。比如：萬寶龍書寫工具的定位是為了避開和LAMY之流的競爭。而不是他本身是奢侈品，一些破塑膠加顆垃圾寶石，然後賣一千多，就是奢侈品？你知道成本多少嗎？

再比如，蘋果手機出現之前誰是高端手機？但是現在大家都最認可蘋果的品牌形象吧。好就是好，不好就會被淘汰，現在好不代表一直好。市場是殘酷的。

講了那麼多。希望大家多去試駕，真正了解產品本身：質量穩定性，動力，地盤調教，用料，價格是否虛高。

另外，美國那麼多牛逼的軍工企業，能造出F117，幽靈這些轟炸機。難道車比這些複雜？

利益相關：

本人德國高端品牌（全球第一）採購。

我覺得討論是否比E級 5系貴還是便宜，沒啥意義。產品力夠了就行了。對得起售價就行了。不成熟的市場和人才整天看品牌

定位在CD之間，或者可以視為c級里的大號

想跨越兩個級別把錢都賺了，到頭來很可能兩個級別的錢都賺不到！

所以我的選擇是奧迪A6…