如何看待北京新開市郊鐵路副中心線和懷柔-密雲線？
市郊鐵路將開兩線時速可達160公里 - 國內 - 新京報網
北京市郊鐵路副中心線、懷柔-密雲線將於年底開通運營。市發改委相關負責人表示，市郊鐵路主要利用既有鐵路開行，其中副中心線使用CRH6A型動車組，懷密線將採用與S2線相同車型；票制票價參照地鐵。目前，相關區正在優化交通接駁。市郊鐵路最高時速為160公里，是地鐵的兩倍，票制參考地鐵，中關村科學城到懷柔科學城只需一個小時。相較於國家幹線鐵路和城際鐵路，市郊鐵路在同等編組下運力要高。
——20171228更新——
相關：北京市郊鐵路運價里程芻議
綜合各渠道信息：城市副中心線、懷密線可使用鐵路磁介質客票、中鐵銀通卡和實名制市郊鐵路一卡通乘車，看來是真的上TRS了，與本人之前的預測一致。另外市郊副中心（S1）、延慶/沙河線（S2）、密雲懷柔線（S5）北京市區內按照地鐵票價運行。S2線沙河方面康莊至沙河段仍舊執行動車組二等座的公布票價10元——這裡其實就有個BUG，康莊沙河執行鐵路票價，完全可以發售各種優待票且分段計價——且S2線不支持市郊鐵路一卡通刷卡。
副中心線在北京站、北京西站都有專用通道：北京西站進站口在北廣場進站口西側，出站口在北1，列車到發1站台；北京站進出站均在售票廳附近的專用通道，列車到發8站台。
根據本人掌握的時刻表（渠道消息，但根據剛才發布的官宣看，消息來源可靠）副中心線每天4對，安排的時刻與通州的通勤時刻完全是反著的，估計這是為了支持城市副中心建設，疏導副中心行政部門人員的措施。運行上比較讓人眼前一亮的是北京西-北京間增加了列車，對於兩站間換乘的旅客是個利好消息，缺點則是班次太少太少太少……
至於懷柔密雲線，印證了之前的消息：昌平、范各庄、黑山寺和古北口因施工無法開行。懷密線每天兩對車，可以說……有勝於無吧。
雖然目前看來還是一團亂，但是本次在票務上的調整，對S2線旅客來說，除了不能累計票價以外，沒什麼缺點，在某些區段上實際上是降價了，對於漲價的區段，漲幅也僅僅在1-2元，對旅客影響並不很大。在副中心線和懷密線引入了鐵路的客票（計算機票、網購電子票）、IC卡（中鐵銀通卡）和地方的一卡通，這是一個巨大的進步，雖然實名制比較麻煩，但是似乎有機器智能驗證機制，也算是實名制和便利上的一個妥協吧。另外，市郊S1和S5對兒童、傷殘軍警的優惠按鐵路現行規定計算。對於不常利用此線的旅客，完全可以在12306上購買車票，利用二代身份證刷證進站。
P.S.@hat600 這回可以在Wikipedia上加上里程票價對照和換乘信息表了。
——20171218更新——
副中心線開行共S101-108四對，S103/5/7、S102/4/8北京西站發到，S101/6北京站發到。
下行方向：上午S103、105北京西-通州，S101北京-通州；下午S107北京西-通州。
上行方向：上午S102通州-北京西；下午S104、108通州-北京西，S106通州-北京。
運行時刻：上午發車時間均在7點多，下午發車時間為17-19點；北京西-北京約15分鐘 北京-北京東約9分鐘 北京東-通州約14分鐘。
懷柔-密雲線暫定是兩對黃土店-懷柔北，S503/4、S507/8，中途停靠昌平北站。
昌平、范各庄、黑山寺、古北口因施工無法開通。
以上均是臨時運行圖，待基礎設施完備後，再行加車。
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市郊鐵路自然好的，但是具體到北京的副中心線和懷柔-密雲線，倒是有些不盡如人意的地方。
先說副中心線。
1.選線：根據目前的說法，自衙門口至通州站，經由西良-北京西-北京直通-北京-京哈-通州。眾所周知西良線和京哈線是廣州方向和哈爾濱方向重要的國鐵幹線，為了市郊通車，佔用國鐵動脈，可以說是下了血本了。線路條件自然不必說，國鐵1級複線電氣化，自然是沒什麼問題。而且把半閑置的北京直通線用上了，可以說是比較不錯了。但是佔用幹線還是有些影響原有的運行規律，這一段宜迅速四線改造，客貨及時分線。
2.排圖：目前看來列車對數少，而且與目前的通勤客流相悖。推測原因有二：一是京哈線自身條件所致，二是非首都部分職能向外分散，如此安排可以說是因應非首都向郊外分散，促進市區和新中心的交流。只有如此說來還有些道理，否則無論如何也無法解釋現在這種情況。目前看來開到通州還是短了點，遠期完全可以延長到燕郊、三河、薊縣，以抒緩八方達的通勤壓力。
3.停站：衙門口-北京西-北京-北京東-通州，中規中矩，串聯了兩個主要客站（北京、北京西）和一個輔助客站（北京東）。在我看來，最有價值的就是北京-北京西這一段，如果可以開兩站區間車做客流擺渡用，恐怕也沒地鐵和9路、673路什麼事兒了，前提是車隔得能保證。隨著丰台、星火以及城市副中心站的修建，長途普速列車外遷，北京西站和北京站的長途客流壓力會不斷減弱，可以通過市郊鐵路，將北京站和北京西站釋放出的接發予以利用，形成由地鐵、市郊、高速列車、普速列車組成的全方位軌道交通系統。這算是一個對未來的展望了。
4.車輛：CRH6，市郊型車，不多做評價。
再說懷柔-密雲線。
1.選線：自黃土店至古北口，經由沙河-沙河-京包-昌平-京通-古北口。由於不清楚施工結束後S2和S5是否恢復至北京北站經京包線運轉，僅討論現狀。本線是中科院大學推動下開闢的，所以如此走法也可以理解。總體來說，本線北京北站發車是最為適宜的，黃土店站還是顯得有些不方便。當然最理想的走法還是北京/北京東始發經由京承線直取懷柔北，規劃似乎有那條線，但是目前來說還是不太明了的。
2.排圖：目前還不是很明確，估計跟S2差不多，具體根據中科院大學和鐵路的溝通開行列車。
3.停站：黃土店-昌平北-范各庄-懷柔北-古北口，據說前期昌平北和范各庄不開。這個安排其實就很明確了，就是給懷北鎮設計的，當然了，站還可以再加。上世紀90年代京通線的旅遊列車可是還有雁棲湖乘降所之類的站，而且本線沿線旅遊資源比較豐富，如果能多開幾個旅遊車站，本站還是大有作為的。另外昌平站改造後也將成為高普共站，本線若增停昌平、昌平北，可以加強昌平縣城和昌平高鐵站的交流。倘恢復至北京北始發，更能溝通北京、清河、昌平等站，增加高速線的競爭力。
4.車輛：NDJ3，不說了，S2搶過座的都知道。由於本線里程較長，不適合全地鐵布局，傳統2+2布局和地鐵布局搭配是比較好的。
票務方面目前披露的信息不太多，但是應該是可以使用北京市政交通一卡通進站上車的。紙質車票方面大概率是使用既有鐵路TRS發售系統，不實名制、不對號入座（與上海金山鐵路同），採用此種方式的好處在於，只需要在黃土店站和通州站增加TRS售票系統，而且TRS系統本身也可發售國家鐵路車票，方便旅客的換乘。
暫時說這麼多，等相關部門進一步披露信息再更新。
2018年1月更新：
體驗了一下首發車，這條鬼線還真的在2017年（12月31日）貫通了，看來果然政府壓力才是修新線的第一推動力。北京東和通州兩站進站時塵土飛天，相信是鋪完磚後還沒有掃地就啟用的原因。不過相比於公交截團的西郊線來講這怎麼能算趕工呢？
（西站一站台大盤，打開了全新模式）
還是先說幾個長處：
- 在北京站，北京西站兩個大站通過專用進站通道實現了快速進站。其中北京西站是固定佔用一站台，和隔出來的專用站廳直接連通。北京站則是佔用肯德基店面部分區域檢票，佔用和地下直徑線聯通聯通的最靠北的八，九站台，並且啟用了之前一直閑置的地下通道。（東北進京值特們，對不起前方站台不足，您被機外了）
- 實現了不對車次入座。雖然當天實驗中鐵銀通卡刷不進站（可能是預留席位不夠？），但是按照新聞以後應該是可以刷的。同時，還新推出了實名制一卡通，在提前做一些準備的情況下能夠不對車次乘車，為將來的隨到隨走提供可能。
- 早高峰時刻實現了單方向一小時三班的發車密度，對於恰好在九點以前要出城到通州城市副中心上班的高端人口來講具有通勤功能。
然後，我們來看一下這個迷之時刻表：
北京市政府提了個問題：五組動車組一天可以開幾對列車？
北京鐵路局給了回答：一組可以開一對，剩一組備份，所以5-1=4對
現在運營最大的困難應該就是存車線不夠，不知道往哪裡外放了吧。
哼哼，謝邀。
先評價一下副中心線吧。概括地講，是鐵路通勤化的重要一步，前景值得期待，但對初期的運營狀況並不看好。
為什麼對這條線有很高期待呢？因為這將是第一條利用現有鐵道幹線開通的市郊鐵路。之前開通的定位類似的線路要麼是新成線（武咸，長株潭等），要麼是不重要的支線（金山鐵路，北京S2等）。如果副中心線運營比較成功的話，就可以成為鐵總市區內幹線通勤化改造的先驅和標杆。
但是在運行初期，諸多限制因素決定了其運營情況不會很好。
首先是運營間隔的問題。雖然時刻表還沒有發布，但我們還是可以推測一下。副中心線長度約39公里，如果我們樂觀的認為單程耗時50分鐘的話（之前的新聞報道北京西，通州間42分鐘），加兩端折返各5分鐘意味著往返需要110分鐘。而初期運營車輛為5組，那麼最小發車間隔應該是在22分左右。對於中國現有的鐵路通勤來講，如果能實現這樣的間隔已經是很大的進步了。但是對於北京-通州間往返來講，這樣的間隔仍然不夠理想。
更大的問題則在於站位。
通州站作為目前線路起點，既不在地鐵和主要道路附近，周邊也沒有值得一提的商業，辦公設施。附近除了小區，站南邊還有大片工業廠房。在這樣的位置，設置一個中間站尚可，但是以此為通州唯一的車站，對於市區與通州間的交通改善幫助就不大了。（不過，和當前的運營間隔倒是比較搭配 滑稽：）
（圖中紅色範圍為通州站，紫色框內為工業廠房，周邊其餘地區基本是各小區。）
通州站-北京東站區間目前不設任何客運站，然而其中的很長區間已經是京承，京哈形成的實質上雙複線區間，運能相對富裕，沿線居住人口也不少，完全具有作為緩行線設置更多車站的潛力。即使以現階段情況，增設雙橋站也值得考量。
市區段各站的情況也不很樂觀。北京東站，目前處於城中村與拆遷後空地的包圍中，離CBD雖然直線不足1公里，但是離地鐵站遙遠，公交不通道路較窄，再加上通惠河相隔，實際的交通卻相當不便。對於目前通州向北京城東部的通勤來講，雖然車上時間縮短，但考慮到行車間隔和兩邊站位的不便性，不論是與地鐵一號-八通線相比還是京通快速路上的公交相比都沒有什麼競爭力。
北京站雖然有地鐵接駁，但實際的換乘體驗預期會非常糟糕。目前，北京站與北京西站的具體檢票方式尚不明確，我們只知道會與長途鐵路旅客分開這一點。考慮到聯絡線在北京站南側，那麼基本是固定利用南側某對島式站台的可能性最大。
如果通向北廣場的話，考慮到北廣場直接的二號線CD口僅作為出站口使用，那麼轉乘就必須要利用天橋跨過北京站東街，直線距離400米。不過，我大膽猜測，更有可能的做法是現有北京站西側設置市郊鐵路站房，那麼更現實的換乘方法就是走到地鐵崇文門站，直線距離700米以上。再加上換乘地鐵需要在一次接受安檢，仍然相對於地鐵沒有什麼競爭力。
北京西站的交通情況倒是相對好很多，地下廣場與兩條地鐵線路直接。對於從西邊衙門口方向，或者通州區穿城區到西部上班的人來講，應該是值得考慮的選擇。
西段只設衙門口一站。與通州站類似，這一站同樣是沒有其他軌道交通接駁，周邊以住宅為主的地區，對於初期客流並不看好。因為西長聯絡線非常繁忙，在現階段加站會非常困難。西段真正能夠活躍起來的話，需要等待線路的延長，以及丰台站建成後空出的時刻資源。
總結一下，現在的副中心線，雖然實現了跨市區的快速交通，但在換乘，兩端的客流輸入上有所欠缺；不過，作為第一條在既有幹線的基礎上改造出的通勤線路，又有著巨大的改造潛力，還是應當報以適當的讚許和期望。
9月15日更新：
看來對國鐵的通勤水平期望還真的是太高了。早高峰時段實現了出城兩班，進城一班的神之運行密度，對於這種取地鐵線名字的線路真是滑稽。那麼訂購5組車的意圖就非常明顯了，每中間站留一組熱備，防止站台空著太久浪費寶貴資源。
北京鐵路局：（不屑地）我就開一班進城，快開始你的表演，計算髮車間隔啊，哈哈哈
當然，我們可以裝作國鐵注意到了京阪、西武等私鐵的最新動向，在高峰時段給先富起來的人開通州ライナー，下一步就是全席指定席了（滑稽
我們還是祝願北京地鐵實現復八線和八通線的貫通運營吧，市郊鐵路的通勤化可能性和貨運外環線大概是同一水準了。
規劃多年無下文，借國家政策東風，匆忙上馬。跟當初s2為奧運開通情況十分相似。
市郊鐵路，作為地鐵和城際/高鐵之間的補充，是非常有價值的，也十分符合當前建設城市圈的政策。
6月29日，國家發改委發布《關於促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，副中心線、懷柔密雲線，北京至薊州線在列。
副中心線，採用CRH6A動車組，設衙門口、北京西、北京、北京東、通州站。
懷柔密雲線，採用和諧長城號內燃動車組，設黃土店、昌平北、范各庄、懷柔北、古北口站。
預計黃土店到懷柔北用時1個半小時，北京西到通州用時半小時。
時隔9年，新的市郊線路開通還是一件好事，而且還用上了正宗的動車組，但是實用性很可疑。
北京市發改委表示，市郊鐵路用於50-70公里的交通，這是合理的，但副中心線只有30多公里（根據以前的S5規劃，衙門口向西還通到了長辛店、良鄉等），而到通州已經有兩條地鐵線了。而且，副中心線使用的西長線、京哈線都是極為繁忙的，在丰台站和星火站未建成的情況下，大概是因為國家層面的協調，鐵路局才勉強擠出一些運能，因此副中心線車次會比較少。根據目前的信息，早高峰側重於北京到通州，這與目前的客流方向是反的。
懷柔密雲線，利用京通鐵路，實際上並不能到達懷柔和密雲城區，而是到達懷北鎮（雁棲湖、中科院大學附近）和古北口鎮（接近北京市北界，距離古北水鎮景區還有10多公里的路程），顯然，通勤價值微弱，旅遊價值也不算太大（如用於旅遊應該開通接近景區的小水峪、黑山寺、石塘路、燕落站），因此在之前的市郊鐵路規劃中，根本沒有這條線，而是利用京承線（或京沈高鐵）的S3，可串起順義、懷柔、密雲城區，價值比這個所謂懷柔密雲線大得多。不過，京通線相比京承線的優勢，是使用率較低，加開市郊車次更容易。
綜上，這兩條線開通得過於匆忙，象徵意義遠大於實際意義。
副中心線似乎現在還沒採購車輛，售檢票系統和站台的改造也沒開展。
2007年的規劃，當時覺得2020年還是很久以後的事情，現在s1已經改為北京市自建的磁浮線，接近完工：
這張似乎是地鐵族網友自製的圖，顯示了後來調整的規劃+網友YY，未找到原圖。在此圖上，使用北京-北京西直徑線的是S5.
只說副中心線
2017年12月31日北京市郊鐵路城市副中心線（S1線，以下簡稱副中心線）開通。副中心線經由北京地下直徑線和京哈線運行，設北京西、北京、北京東、通州四個客運車站，全長38.8 km，單程運行時間48 min。副中心線採用CRH6A型城際動車組列車，定員1471人。副中心線實施實名制購票乘車規則，票價執行北京地鐵標準，可使用實名制一卡通、中鐵銀通卡和單程票乘車。單程車票也可在12306網站上預約。副中心線的列車時刻表（以2018年1月1日為基準）如下表所示。
由於京哈線運能緊張，市郊鐵路副中心線目前僅在早晚高峰時段共開行4對列車，其中早高峰下行3列、上行1列，晚高峰相反。在列車開行受限的情況下，理應順應通勤客流的潮汐方向開行列車以最大限度地拉攏客流；然而運輸企業卻反其道而行之，在客流潮汐的反方向開行的列車多於潮汐順方向。北京城市副中心尚在興建，即使如此加大列車開行力度，能夠吸引到副中心公務員以外的通勤客流也極其有限。再加上車站對進站旅客數量的限制，副中心線實際上只能解決通州地區1471名上班族的通勤需求。
市郊鐵路副中心線可使用實名制一卡通、中鐵銀通卡和單程票乘車，單程車票也可在12306網站上預約，多樣的購票方式為旅客乘車帶來了便利。然而，由於副中心線實施實名制購票乘車，儘管該線可使用北京一卡通，但旅客原有的卡片無法使用，必須重新辦理實名制卡片，這在一定程度上抵消了使用一卡通乘車的便利。另外，實名制一卡通的卡面上印有持卡人的身份信息，卡片的丟失也將成為一件危險的事情。
北京站和北京西站均開設了專用進站通道，市郊鐵路旅客可以以較短時間進站乘車，但通過實名驗票和安檢仍需耗費一定時間。
（有待補充的內容：是否可直接進入站台乘車？北京西站YES；北京站未知）
（有待補充的內容：單程票是否可以乘坐非對應車次列車？）
副中心線採用CRH6A型列車，列車布置近似於近郊型，布置較多座席，長距離通勤舒適性較好。列車設行李架、大型行李櫃、電源插座、衛生間等設施，並提供有限度的Wi-Fi連接（但Wi-Fi頁面並未提供列車運行信息）。
市郊鐵路列車的出站流線使用了既有的出站通道，持聯程票的旅客理論上可以通過逆行進入站台換乘後續列車，但由於車站並未在出站通道提供接續列車信息，因此實際上無法實現不出站換乘其他列車。
北京站和北京西站的輻射範圍內以商業設施為主，通勤旅客往往需要換乘其他交通方式到達目的地。這兩站交通設施齊備，但如果換乘地鐵恐怕無法避免地鐵進站口長時間的排隊。北京東站周邊尚待開發，目前亦無公交線路連接。距離最近的地鐵九龍山站需步行約 1.6 km，交通不便。通州站的輻射範圍內以居民小區為主。通州站僅有專線公交連接副中心行政辦公區，根據副中心線列車到達時間定點發車。通州站周邊也有部分常規公交線路覆蓋通州城區的大部分地區，但站點距離通州站仍有一定距離，需要一段時間步行接駁。
可見，北京市郊鐵路城市副中心線創造性地利用了北京地下直徑線，聯通了北京和北京西兩大火車站，為兩站間同城中轉的旅客提供了新的交通方式。這兩座車站在進出站流程上也下了一定功夫，部分簡化了進站流程，一定程度上避免了「十分鐘車程、半小時進站」的尷尬情形。副中心線使用的列車對市域通勤的適應性較好，設施齊全、乘車舒適。然而副中心線最大的短板就是每天僅 4 對列車，班次稀疏又與客流潮汐方向相反，這直接秒殺了副中心線的一切優勢。儘管旅客可以使用多種方法購票乘車，但實名制規則的使用也造成購票乘車手續繁瑣，更不可能彌補班次稀少的不便。這樣的副中心線也只能當做城市副中心公務員的通勤專車，無法真正實現解決北京城區和通州間交通問題等目標。雖然副中心線被國家發改委列入了「全國市郊鐵路第一批示範項目」名錄，但以目前的情況來看，副中心線完全不能起到正確的示範效應。
多嘴一句，建議國家發改委將這兩條線路從「全國市郊鐵路第一批示範項目」名錄中踢出去。
副中心線開始使用准·通勤型電力動車組，光憑這一點就是一大進步，比仍然在用大白豬的S2和將來的S5好很多。其實內燃動車組也可以做成通勤型布局，日本、中國台灣和歐洲這樣的列車數不勝數。衙門口-通州這麼長的距離只設五站實在是槽點滿滿，沿線經過的地方大多人口稠密，作為通勤鐵路，就應該在有通勤需求的地方設站。例如橫跨三環的立交橋處，旁邊有很多寫字樓，如果能把立交橋改造為一個通勤站，絕對是不愁客流的，這比偏僻的北京東站更能吸引通勤族。副中心線將利用北京西-北京的地下直徑線。這條線可看作中國大陸為數不多的「市區鐵路地下化工程」（可以想像成原來的老環城鐵路南段地下化了…）。個人認為這個直徑線最大的敗筆就是中間不設置任何車站。該線走向的的路面交通極為擁堵，若能中間能合理設置一些車站，讓副中心線在市中心這幾站跟地鐵一樣，憑藉大編組的CRH6絕對能夠舒緩不少路面交通。類似的「市區鐵路地下化/高架化」在台灣以及外國相當常見，例如縱貫線台北、台中市區段，正在建設的高雄鐵路地下化工程，德國各大城市的Sbahn（如斯圖加特Sbahn、萊比錫Sbahn等）。以上鐵路共同的特點就是市區段站距接近地鐵，以德國為例，各條20分鐘間隔左右的通勤線路（Sbahn）彙集在一起，在市區段共線，從而使得市區段的單向間隔只有兩分鐘，市區段與地鐵無異，極大地緩解了路面交通。有總比沒有強，希望中國各城市圈都能有自己的一套通勤鐵路系統。最後希望：非實名制+不對號不限車次+站台候車
你們想太多了，城市副中心線就是為了北京公務員通勤。
北京四套班子和主要部門搬到通州，一時還不能全部實現通州安置，孩子還得在中心城念書，就得來回跑，多大體量的通勤呀。
消化個幾十年，必須通勤來回跑的人就少了，就可以把列車取消。沒必要為了公務員通勤單開一條地鐵，那成本太高了。我覺得最慘的就是懷科大的同學們，懷柔北現在別的車一概取消，只能去黃土店了。過去好歹還有車直達北京站，進城很方便，現在只能去黃土店轉地鐵了，交通狀況反而倒退了。
我說，為了這個城市副中心線，京A停運了一對動車一對普速，京B停運了一對普速趕出去一對普速，要想再加車就只能動快速群和直特群了。住北京的倒是方便了，別的地方的人怎麼辦？
至於S5線，在京D沒有改造完以前，從懷柔到市區最好的選擇依然是K7701/2。
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在第四階段調圖後，D5/8次列車回來了，D5在中午到達北京站，D8北京站也是中午到達。至於這兩條線路的時刻信息，我還真沒找到。
目前的國情，搞地鐵站站樂是個笑話，搞通勤鐵路更是個笑話，還是繼續搞地鐵站站樂吧，好歹比通勤鐵路好一點。一天四對列車，早高峰往通州開，世界範圍內的通勤鐵路之鑒。
前面說的站位不佳，這個其實倒不是很要緊，因為如果有良好的交通，這些廠房也會最終變成住宅的，比如很多郊區新建住宅都是沿著地鐵線。
關鍵是目前國鐵的狀況，運營情況就沒很理想的，最好的也就是上海金山鐵路了，半小時-1小時一班車，即使這樣也跟地鐵相差甚遠。我看過衙門口-通州的規劃，好像早高峰就兩班去通州、1班去衙門口，比S2好點，但是跟其他的地鐵，就算機場線或者房山線，也差距很大。車上節省的時間全消耗在等車上了。國內鐵路公交化，最主要就是發車密度上不去，然後是站點密度也比較低，速度倒是可以的，畢竟站距大，但是排圖的冗餘也是不少的，可以看到廣佛肇、莞惠這些用了CRH6F，但是拍圖還按照其他的CRH來，跑起來鬆鬆垮垮。車型反而我覺得不少最重要的，歐洲很多機車+三四節客車的跑起來也比我們動車組好用。
目前看來國鐵通勤基本就是個笑話
還不如直接上11號線，從 三家店到衙門口，到北京西一北京一通州來的好
看來懷柔密雲的房價又要漲了啊
期待
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