直噴發動機積碳對油耗的影響有多大？
現在直噴發動機越來越普遍了，就和當初的雙離合一樣。是不是過兩年等直噴的問題多了後，又和當初的DCT一樣臭大街？直噴發動機積碳有多嚴重，會不會影響到直噴發動機的省油特點，以至於油耗優勢消失殆盡？多長時間才會這樣？發動機專家們，亮出你的肌肉。
直噴是相對省油的，但積碳後油耗增加是必然的，所有發動機都無法避免。一般積碳在1-2萬公里以後就會影響性能了，最好是每5000-1萬公里做一下免拆清洗。冷車多次點火不易啟動，熱車正常。而且
尾氣很刺眼、刺鼻、嚴重超標，油耗比以往增加。
下面介紹幾個減少和預防積碳產生的方法。加註高質量的汽油。汽油中的蠟和膠質等不純物是形成積碳的主要成分，所以清潔度高的汽油形成積碳的趨勢就弱一些。不幸的是，目前我國的汽油質量與發達國家相比還較低，只能因陋就簡。大家要注意高標號並不等於高質量，也就是說97號的油並不一定比93號的雜質就少，標號只代表油的辛烷值，並不能代表品質和清潔程度。2、不要長時間怠速行駛怠速時間長，發動機達到正常溫度的時間也就變長，汽油被噴到氣門背面後蒸發的速度就慢，積碳也由此而生。同時經常怠速行駛，進入發動機的空氣流量也就小，這樣對積碳的沖刷作用變得也很弱，會促進積碳的沉積。3、多跑高速，盡量提高手擋車的換擋轉速。多跑高速的目的就是要利用氣流對進氣道的沖刷作用來預防產生積碳。另外，提高換擋的轉速也與多跑高速有著異曲同工之妙，把原來在轉速2000時換擋變成2500轉換，不但可以有效預防積碳生成，還可以提高汽車的動力，也避免了換擋轉速過低帶來的爆振，保護髮動機。缸內直噴技術和雙離合技術不同，雙離合技術是可以被替代的，現在的AT變速箱傳動效率越來越高，在省油方面差距不算很大。而且換擋速度也並不慢，若不是成本高，其實是更加理想的選擇。
缸內直噴技術則沒有可以替換的技術，直噴固然有缺點，但也只能想辦法不斷優化。要清楚的是，缸內直噴和歧管噴射算是各有優劣，否則大眾和豐田就不用開發混合噴射技術了。
另外，直噴技術除了省油外，還能提高發動機的動力表現（其實就是提高了熱效率）；而積碳本來就是正常現象，直噴確實積碳會嚴重一些，但也只是相對而言的，只會稍微增加保養費用，並不會造成大問題。
B38 寶馬最新渦輪直噴三缸拖拉機。
自己每隔五千公里拆開挖煤一次。
油耗上不好說，我這個破拖拉機長期市區 百公里10升。但是動力的響應上感覺比較明顯。積碳多了之後開起來不利索。開的的是1.5地球夢CVT繽智(里程24000+km)。直噴的技術當然更先進。具體技術細節可自行百度。我只說說我自己的感受。確實省油，本田的地球夢據說熱效率高達38%(具體忘了)，實際使用情況是:對於1.5CVT的繽智來說，正常紅綠燈等待的市區道路，能做到6.5以內(因人而異)，反正油耗絕對是很出色的(雖然跟車重強相關，1.5繽智只有1.3t)，但這點要絕對自信，油耗上也一直是本田的強項。積碳問題。車子1萬5(大約)之前都沒感覺到什麼問題，但是感覺1萬七八時開始有頓挫。由於變速箱是CVT，其平順天性基本能排除不是變速箱的問題。具體表現:市區速度(60km/h)下，收油再給油，車子有明顯闖動頓挫(典型場景:轉彎時入彎收油減速出彎給油)。這個問題的出現確實有點惱人。由於其他東西基本判斷都沒毛病，所以很大概率就是積碳問題。之前保養用的4S店的添加劑，效果不知道，因為後來我沒用了，我自己買的直噴積碳添加劑使用，用了效果不錯，能減輕頓挫。(由於後來沒用原廠添加劑，但我有理由相信原廠的添加劑肯定不低於這個效果，建議大家使用原廠的)。但是還是不能完全消除頓挫。2萬3千公里去4S保養，免費給我清洗了節氣門和升級了ECU,尼瑪，極致平順！一點問題沒有了！！！！(為什麼4S不早點打電話讓我去升級，為什麼我去了才告訴我這個升級計劃，坑。)之後開了差不多一千多公里至今，一直都很平順。肯定是清洗節氣門和升級ECU的功勞(不知道誰的功勞大)。所以，及時升級原廠提供的ECU程序，按要求添加原廠添加劑，至少目前是沒什麼問題的。本田的保養已經很便宜了，多瓶120元的添加劑還是不要糾結了。評論中@金亮 的回答簡直了，還機油要求高，可以清洗髮動機積碳。機油能洗積碳？還沒開始洗就燒機油了好不好。。。。。。。。。。。。。。。。保養手冊對機油等常用保養物料有型號說明，也說了機油原廠和正規品牌都可，只要型號對上。保養的事，看手冊，手冊上連換空調濾空氣濾的方法都給出了，良心啊。總的來說，我個人認為，地球夢的直噴還是利大於弊的。本田的車，很好！
本田xrv1.5cvt，三飛的1.5地球夢直噴，目前9000公里，綜合油耗5.9，買車之前確實有點擔心積碳的事情，看網上說的那麼恐怖，現在才明白，其實積碳這種事情，並不是直噴特有的，普通的電噴也會有，只不過直噴相對來說嚴重一點，但是絕對沒有網上說的那麼恐怖，直噴發動機的優勢在於比它動力好的沒有它省油，比它省油的沒有它動力好，基本上可以說是同排量情況下，動力和油耗的最佳結合，而且目前就我的感覺來說，直噴發動機的問題不是積碳，而是保養，不是說貴，目前在4s小保也就四百多，只是特別挑剔，尤其是機油，必須是本田的紅桶，這個外面的店鋪很難買到，因為這個機油只能1.5的地球夢用（瓶上面沒有標，據說標號恐怖到0W-8），清的跟水一樣，所以這個機油的流動性好，清潔性很好，可以很有效的清理髮動機內的積碳，至於大家所擔心的燃油添加劑這塊，我用的是4s指定的燃油添加劑，4s賣140塊一瓶，其實就算你嚴格按照4s的要求，5000公里一瓶的話，一年按照20000公里算，也就額外多了560塊錢，相當於一公里多了0.028元，也就是三分錢不到，我想這個錢的話，直噴所帶來的節油優勢已經足以彌補了，何況這種燃油添加劑在某寶只要100左右呢？所以說，我對直噴的感覺就是，除了用機油比較挑剔（基本上在外面的店鋪很難買到，因為標號很恐怖，適用的發動機範圍太少），其他的都OK，至於積碳，完全可以通過燃油添加劑解決，至於多出來的費用，你的發動機肯定會在油耗方面給你省回來，而且你還額外的獲得了同排量最強的動力
順便再說一點，在目前排放法日益嚴厲的今天，尤其是徵收排量稅的中國和歐洲，直噴可能會和幾年前的渦輪增壓一樣，成為發動機的趨勢，因為可以在同排量的情況下，直噴和渦輪增壓一樣，可以壓榨出更多的動力，比如說一輛自重2噸的汽車，在自吸時代，可能需要2.4的發動機來匹配，在渦輪時代則只需要2.0T就可以了，而如果是渦輪加直噴，那麼可能只需要1.5T就足夠了，從2.4到2.0T到1.5T，排量的減少意味著交了越來越少的排量稅，對於消費者來說，一方面可以獲得小排量購置稅的優惠，另一方面，也意味著可以花更少的錢去買車（排量稅也是汽車成本價的一部分），對於廠家來說，排量稅的減少，一方面意味著利潤的增加，另一方面，本身車輛的出廠成本也在降低，就可以拉低售價，進而獲得更大的競爭力和銷量，而目前廠家，也是這麼做的，比如說本田，目前本田在新出的小型車諸如飛度，鋒范（哥瑞），競銳，繽智，清一色的配置1.5地球夢直噴發動機，而在緊湊及中型車上面，比如思域，傑德，冠道，還有即將上市的新crv，則清一色配置1.5T的直噴渦輪發動機。
所以我覺得現在大家擔憂的積碳問題，就像幾年前的自動擋頓挫一樣，自動擋的頓挫其實是和直噴的積碳一樣，是與生俱來的毛病，無法根除的，幾年前的4at確實頓挫嚴重，但是隨著科技的進步，6at目前已經普及了，8at，10at也不遠了，現在的自動擋雖然有頓挫，遠遠沒有以前那麼嚴重了，以後的自動擋也會更加先進，頓挫感會被無限縮小到很難感知到。
所以，直噴的積碳，是隨著科技的進步而被不斷優化的，而且也隨著積碳的優化，直噴和直噴加渦輪發動機將會成為未來汽油發動機的大趨勢。最後聲明一下，上述預測，純屬本人個人觀點，不喜勿噴，將來如果實現，純屬巧合，本人不勝榮幸再補充一點，直噴現在不僅僅是本田的選擇，也不僅僅是四缸的選擇，福特的1.0T，以及新出的寶馬X1上面的1.5T，這些三缸發動機上面都選擇了直噴加渦輪的配置，所以說，在排量稅的限制下，會有越來越多的直噴發動機出現
在此更正一點，機油不可以清理積碳，本田的紅桶機油的流動性好在可以清理髮動機內部，但是清理不了積碳，這點確實是我說錯了，感謝各位指出。
再說說我的這個油耗，其實我覺得主要是三方面的原因，一個是路況好，其實我真的沒有跑多少高速，而且我這車，高速的油耗比國道的油耗高，基本上要高到1個油左右，最經常跑的還是國道，皖南人口少，路上本身車就不多，而且基礎建設的比較遲，所以路很好，就拿我經常跑的那條路來說，雙向四車道，中間還有隔離帶，部分路段還有護欄，基本上單程60公里，三天跑一次，路況也熟悉，什麼地方該踩多深的油門心裡都有個大概，所以除了為數不多的幾個紅綠燈，我基本上一路不用踩剎車的。第二點就是，我個人的駕駛習慣，雖然我喜歡起步一腳轟到六十（在保證安全的前提下），但是我跑國道基本上也就是在六十左右了，不是怕測速，只是個人習慣而已，而且一路上，基本上只要看到後面車打左轉燈超車，我就打右轉燈讓道，我喜歡靠著油門控制車速，能不踩剎車就不踩剎車，六十碼的速度，靠著油門控制，足以在車流稀少國道上應付大部分的路況了。第三點，本田的這款發動機確實是省油，而且說實話，XRV確實比同級別的美系昂科拉要輕了幾十公斤。我自己用的車是本田地球夢的，缸內直噴，跑了兩萬多公里，除了首保加了4S店送的燃油清潔劑外，後面都沒加過燃油清潔劑。個人感覺沒有什麼積碳，因為怠速時候轉速很穩。
另外我自己從事汽車行業，公司生產的車也是缸內直噴發動機，跑耐久實驗，一年跑16萬，都是滿載跑，保養時候也沒有用燃油清潔劑，16萬之後做油耗實驗，結果跟零公里差不多，相差零點幾而已。不單單缸內直噴機，普通的發動機也會產生積碳，平時開車習慣跟開車的是否擁堵，以及車使用環境，都會影響積碳的。如果堵車，怠速時間比較長，我都會空擋轟油門。我做過積碳實驗，拉高速可以清理剛產生不久的積碳。
更新一下:之前問過巴斯夫廠商（做後處理，催化器的），燃油清潔劑會不會傷害催化器，他們工程師給的答案是:他們自己生產的燃油清潔劑是不會傷害到催化器，清潔劑是有一定效果，新車可以不用加，10萬公里之後要加。都…讓我趕上了。2011款長安福特蒙迪歐致勝，2.0t 直噴 外加6檔雙離合。
然而並沒有什麼！我開過的所有自己買的汽車，在我手裡都沒有超過8年或者15萬公里，一般來說到換新車的時候，老車積碳問題不大。先對 @關業楷 表示小小的異議
對比AT跟DCT，首先，大眾媒體說AT因為的變扭器因為工作在變扭的狀態下，所以效率比離合低。
恰恰相反。。。。
其實離合器全連動狀態，（也就是不踩離合器，離合片全壓合）相當於變扭器的鎖止狀態，都是沒有速度差的。
液力變扭器（HC)在變扭狀態的機械能傳輸效率比離合在半離合狀態高（無論單離合還是雙離合），要不，AT改用離合器算了（AT變速箱裡面是有離合器的，但那是用來鎖止的，所以不存在或者說不考慮半離合狀態，AT變速箱的ATF就相當AT裡面的MT的半離合狀態，而離合器就相當與MT中的全離合或者全結合狀態，看到了吧？AT是把MT中的離合器的三個狀態，全分離、全結合的功能交給了離合器；把半離合的裝功能交給了ATF。至於ATF裡面的本身的鎖止離合器，是用來鎖止泵輪跟渦輪的，是單向離合器，原理跟結構都MT離合器不同，類似自行車的棘輪）
在變扭狀態相當於離合的半離合狀態，跟存在速度差的傳動系統輸出軸跟輸出軸提供一個柔性連接
液力變矩器的最大特點——軟連接，而這種動力的傳輸方式起到了兩大功能：1、從靜止到低速時的平穩起步；2、在加速過程中，較大動力輸出時，起到增大扭矩的作用。如果與MT(DCT)上的離合器相比較，則需注意的是，第一條起到了並優化了MT（DCT)上離合器的功能，但第二條則是MT離合器無法實現的。
這時候，變扭器把速度差x扭矩的能量，以增扭的形式轉化出來了（當然，有一定損失）
而離合器的速度差x扭矩的能量，全變成熱能消耗掉了（損失率100%）
大眾媒體說的變扭器的效率比離合低，其實不是本身低，而AT處於變扭時間遠遠長於半離合的時間（大家都是老司機了，誰特么長時間半離合啊）。
沒錯，在堵車蠕行的情況下，無論是MT還是DCT，都是半離合，知道心疼了木有？（（所以老司機開MT不願蠕行，而喜歡走走停停）
現在結論很明顯了，在堵車的情況，AT優於DCT。
但是，在鎖止狀態下，DCT的效率優勢就出來了
行星齒輪的傳動效率單級大約是96%~98%，而平行軸齒輪是單級98%~99.5%
大眾媒體常說的平行軸齒輪的效率，往往是計入了差速器、萬向節的損耗-錐齒輪的傳動效率遠遠低於柱齒輪，單級大約94%~98%。
可能有其他行業的盆友會問，那為啥還要錐齒輪啊？
換向啊！除了萬向節，就只有錐齒輪了（當然，還有傳動效率更低的蝸桿系統，當然，蝸桿系統的好處是減速比大）
那我為啥要用行星齒輪呢？因為體積小啊。
當然，這點AT跟DCT是一個起跑線上的，都可以用平行軸齒輪變速箱，也都能用行星齒輪變速箱
但是，AT除了齒輪傳動損失，還有變扭器的液壓油的渦流損失（當然，液冷的DCT也有這個損失）
另外，AT的換擋時間必然要比DCT長（其實，換擋時間長從感受上來說是AT的優勢，因為有變扭器的存在，增扭模式不好么？感覺不那麼突兀嘛。但是，增扭，意味著扭矩跟轉速差正相關，沒有轉速差，就沒有扭矩。反過來說也一樣，只有有扭矩輸出，就意味著有有轉速差；有轉速差，就意味著不能鎖止；怎麼辦？ 液力變扭器（hydraulic converter） 就這麼無限期的等下去么？
不行，怎麼辦？強行鎖止！於是乎，在有轉速差的情況下，AFT鎖止了。所以，做鎖止這個動作的時候，鎖止離合器也是半離合狀態。
矛盾來了，這個半離合狀態如果很快，那麼會有挫車的感覺；如果很慢，那什麼時候才能消除這個轉速差呢？（注意，做這個動作的時候，是有轉速差的）
所以，設計（或者標定） 液力變扭器（hydraulic converter） 的工程師就為難了，過早鎖止，會造成挫車；過晚的所知，意味著較長的時間工作在變扭的模式上。那麼什麼時候鎖止的呢？一個想法就是，當 液力變扭器（hydraulic converter） 的增扭係數下降到1的時候鎖止。
上面這張圖不好懂，借用汽車之家的一張圖，侵刪
無論 如何，在增扭器的模式下，效率是比較低的。
還有一個誤區，例如評論中有盆友提出，ATF在沒有轉速差的情況下只是沒有增扭的效果而已，還能傳輸扭矩。
無論是變扭模式，還是增扭模式，工作條件就是當泵輪的轉速大於渦輪轉速時，泵輪葉片外緣的液壓大於渦輪葉片外緣的液壓，由於壓差液體衝擊渦輪葉片，當足以克服外阻力時，使渦輪開始轉動，即是將動能傳給渦輪 。轉速相同的時候，液壓也是相同的，傳遞不了扭矩。
我想過，為什麼會產生這個誤區呢？就是ATF在非增鈕模式的情況下， 它的輸出(渦輪)扭矩等於輸入(泵輪)扭矩，（當然，實際上因為有葉輪旋轉時的流損及其他機械損失，其實會小於的，如我貼的上面那個曲線圖）。
但是，如果沒有轉速差，輸入扭矩都輸出扭矩都為零（當然，其實輸入扭矩不為零，因為會用來客服流損及其他機械損失）
如果不好理解的話就把它理解為你用一根橡皮筋猛的拉下小車，你拉橡皮筋的力等於橡皮筋拉小車的力，但是當小車趕上了你的話，那麼橡皮筋就不受力了（整個過程中，你拉橡皮筋的力跟橡皮筋拉小車力是一直相同的）
PS:不過， L 620 reU2 Voith Turbo-Transmissions之類的 液力變扭器（hydraulic converter） 還是令人佩服， 德國佬的技術 --2,700 kW 2.06 kg/kW 太優秀了，而L640reU2則達到了3600KW,能夠配上ABC 16VDZ的柴油機 ，還兼分動器的功能，雙輸入六輸出啊。 當然題外話了，只是順便感慨一下，，在某條路上走的夠牛逼了。（當然，答主讀書的時候沒學英文，也長期生活在區域網環境中，外部資料看得費力，能不看就盡量不看，所以信息很缺乏）
總之，無論怎麼發展，在相同的技術水平下（只要DCT技術不落後太多），在暢順路況情況下，AT的效率必然比DCT低。
把曲軸箱排氣拔了就好
前排蹲坑等大神來答。作為用戶，我愛死直噴了。
我一直不明白，柴油車都是直噴的，而且都是乾重活的，是不怕積炭還是柴油本身積炭少呢？還是柴油機的技術積累明顯大於汽油機呢？
直噴發動機也只是氣門背後積碳嚴重-而現在日產雙田的EGR技術才是積碳大戶-是缸內直接積碳-包括影響三元催化
所有回答都是樂色，扯歪到十萬八千里。
38的一期節目裡面舉過一個例子，一個從3萬公里gti上拆下的活塞積碳相當於一般自吸車輛30萬公里的積碳程度
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