為什麼很少聽說柴油混動汽車？

01-04

混動都是汽油混動，為什麼不用柴油的混動汽車？油耗絕對輕鬆再低20%
現在歐版的120匹柴油思域油耗為4,8升，配上混動和60升的油箱，一箱油突破2000公里有望啊！

題主想問的應該是乘用車的柴油混合動力，所以在回答里就不涉及貨車、公交車以及工程車輛了。

今時今日，即使已經有了柴油混合動力乘用車（PSA 3008 HYbrid4，C300 BlueTEC etc.），這仍然是一個有趣的問題，我們不妨把題目稍作修正，討論一下「為什麼柴油混合動力沒有汽油混合動力流行」。

高效率的柴油機加上節油的混合動力技術，如此強強聯手是很多技術迷的美好遐想。單從動力系統燃油經濟性的角度來看，將柴油機和混合動力結合有著極大的誘惑力：柴油機擅長在公路巡航時發揮其高效的熱效率、而混合動力可以在城市內頻繁起停的工況通過使用電動機來節約油耗。

然而事實卻是柴油混合動力並沒有汽油混合動力應用廣泛。原因有三：

1. 油耗優化空間有限。這一點和 @一個kebab 回答觀點一致。

相較於汽油機25-30%的有效熱效率，柴油機本身的熱效率就可以達到35%。在同樣的混合動力構型下，匹配柴油機所能夠獲得的提升比汽油機要少的多，但是增加的電機、電控成本可一點也沒有減少。

2. 柴油機成本更高。

柴油機的製造成本比汽油機要高15-20%。
柴油機自身的重量也要比汽油機重，這帶來了額外的燃油消耗。
柴油機比汽油機有更高的顆粒物排放，由於排放法規的限制，柴油機所需要的排放後處理裝置比汽油機的更為昂貴。
不同於歐洲，在美國柴油比汽油貴。因而美國市場柴油乘用車的接受程度無疑會更低。

而在此基礎上還要再匹配混合動力系統。使用柴油機所省下的油耗是否換的回這套動力系統的造價？各大廠商定然要三思後行。

3. 技術上並非完美匹配。

後處理對排氣溫度的需求。柴油機後處理系統SCR的正常運行，需要排氣溫度達到200℃以上來滿足催化劑的反應條件。然而在城市工況，混合動力輔助發動機頻繁地起停，在這樣的工況下，發動機難以保持較高的排氣溫度。
扭矩的特徵。現在大廠的汽油混合動力方案中，汽油機多採用阿特金森循環來達到更高的熱效率。在阿特金森循環下發動機在低速時扭矩非常小，這時電動機的低速大扭矩特徵無疑很好地彌補了這一弱點。然而柴油機在低速時就有著大的扭矩，在這一工作區域並沒有如阿特金森循環汽油機一樣與電動機形成互補。

當然，技術上的問題都可以通過增加成本來解決。催化劑的問題，可以使用晚噴的策略或者增加電熱器來快速提高催化劑反應溫度；扭矩的問題，一，可以增加齒輪來改變發動機工作區域；二，可以如3008和DS5的方案在前軸使用發動機，後軸使用電動機，分別應對不同的工況；三，甚至可以給柴油機增加可變氣門相位技術來給柴油機實現阿特金森循環。……但這是否值得呢。

工程就是這樣，不僅是追求單方面的極致，更是尋求多方面的妥協。或許在未來，當天平繼續傾向更低的油耗標準，我們會看到更多的柴油混合動力乘用車出現。

有柴油混動的公交車，

Peugeot 508 RXH

Hybrid Cars | Low Emission Cars

先問有沒有，再問為什麼。

不過PSA不會進一步研發這個技術了。

最最最主要的原因，柴油的CO2排放和經濟性已經快和汽電混動一樣了，廠商在節排和經濟性的層面上這樣做的意義遠沒有做汽電混動的意義大。

題主也說了，柴油如果已經能達到4.8升的排放，那麼增加柴電混動最後達到4升等效排放的意義（別忘了發電廠發電輸電也要產出CO2) 哪有從汽電混動直接從7，8升直接降到4升的意義大。增加額外混動單元的成本過大而實際的收益卻甚微。這個收益過低是兩方面的，一方面是廠商整體針對政府排放要求減排的收益過低，同時消費者從柴油轉柴電得到的經濟收益也同樣低。

另外一方面柴油車主要在歐洲推廣，柴電的應用也只有在歐洲才能開展，全球戰略來看性價比遠不如汽電混動高。

最後柴電混動是有的，PSA 3008 hybrid不就是，但是最後推出的結果呢，我只能呵呵了

公交車

如匿名用戶所言，歐洲已經有柴油混動車了

1、柴油機匹配混合動力優勢明顯

1-1、動力性

由於柴油發動機出扭矩大的特點，柴油機+混合動力尤其適合匹配SUV車型。

1-2、經濟性

如題主所言，柴油發動機油耗更低，同一款車柴油版比汽油版節油20%~30%。

實際上，自主品牌汽油發動機的水平一直是混合動力汽車頭上的陰影，就算匹配的混合動力系統節油40%又如何，在百公里10L的基礎上節油40%的結果也只不過6L，還不如知乎神車飛度呢。那自主品牌還怎麼跟本田的地球夢、豐田的阿特金森拼油耗呢，除了自主開發阿特金森汽油機，熱效率更高的柴油機+混動也是一種選擇。

1-3、舒適性

柴油發動機存在噪音大的問題，而匹配混合動力在低車速時可使發動機熄火（純電動）避免噪音，某些複雜的功率分流式混合動力系統還可以將發動機轉速與車速解耦、使發動機工作在聲音較好的轉速。

2、然而，由於如下原因，國內柴油乘用車份額極低

2-1、柴油油品質量比較差，不適宜乘用車使用；

2-2、供應不足，國家有意無意引導將柴油分配給工業、軍事車輛，所以在國內柴油車很少。

3、Change is coming to 大天朝

3-1、油品質量已有明顯改善。

3-2、油耗法規趨嚴。根據即將於今年實施的第三階段燃油消耗限值規定，車企平均油耗到2020年將下降為5L/百公里。尤其是某些憑SUV發了大財的車企，到2020怎麼辦啊？純電動不一定能賣出去哦~

3-3、國家政策的鼓勵。中國版「工業4.0」（工信部《中國製造2025》）明確提出「推動柴油發動機在乘用車上的應用」。

結果

記者了解到，目前國內市場上在售的柴油乘用車已由2002年的2款增加到目前的86款。

※來源：工信部：推動柴油發動機在乘用車上的應用

居然已經有86款柴油乘用車在售，但似乎沒怎麼聽說過啊？也是醉了

柴油車SUV已經有了，柴油機+混合動力SUV還會遠嗎？

東風型柴油機車就是混動的。柴油機是最適合做成混動的內燃機了

Audi R18 e-tron quattro

我在一家客車企業工作，我們公司的產品有大量的柴油和天然氣混動客車…

聽過機油混動的么

首先是柴油機並不太適合配合混動的頻繁啟動方式，其二是柴油機缸內壓力要比汽油機大得多，這就要求柴油機缸體以及缸內各種零部件抗壓、抗擊打能力要比汽油機更高，因此，成本居高不下，沒有利潤或者利潤少自然就沒廠家願意大手筆投入了。

你去看看杭州公交

公交車表示不服

不好意思柴油混動怎能少了在土澳銷售多年的大奔參與呢

我覺得正是因為柴油低扭大，高速性能不好，才不用柴油的。因為電動機的一大特點就是全轉速範圍的大扭矩輸出。而汽油機，特別是阿特金森循環的汽油機低扭偏弱，高速性能較好。剛好與電動機互補，而柴油機則正相反。故不如汽油機和電動機的匹配性好。而且，因為混動要用自動變速箱，而柴油機和電動機的扭矩太大，變速箱在現有尺寸和技術下很難承受（zf給BMW等車型配套的變速器才剛750還是900NM，這還是D級車）。一般中型轎車（邁騰）的自動變速箱冗餘大概500nm，柴電混合鬆鬆碾壓。至於那些說商用車的，乘用車和商用車的技術路線完全不同。在商用車中，柴油機就是當發電機用的，上文說的那些情況都不存在。

柴油混動的適合用於大型工程車輛和公交車,看到過幾個設計方案都是插電的串聯增程式電動車,柴油機轉起來只管發電,取消縱向傳動軸由電機直接驅動

瑞典的V60就是柴油插電混動.....

潛艇啊，柴電混合，二戰就有了。

要省油用氫燃料核燃料啊

礦山用的礦石車算不？？？？

燒柴油，但是用電力驅動。。。。。

柴油_柴油發電機_電機——開動。。。