怎樣評價大眾VR6發動機？

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大眾最近快要上市的途昂採用的是VR6發動機，此款發動機的氣缸之間的度數是15度，如果按照這個道理來講，應該和直列發動機的性能區別不大，但相比V6發動機要更節省空間，不過此款發動機首先安裝於大眾的大型SUV途昂，發動機倉應該不會太小，但是大眾為什麼會採用這款發動機？相比其結構的發動機又有什麼優缺點？順便問一下這款車是非承接式車身嗎？謝謝。

首先途昂是基於MQB平台開發的產品，MQB即決定了發動機只能橫置。結合途昂的定位，既然對標探險者這類的車型，單有EA888肯定不行，高配至少得需要一台6缸機器，然而大眾集團目前的6缸汽油機器就只有EA390的VR6系列和90度夾角機械增壓的3.0V6。由於橫置發動機，大眾顯然不會將90度夾角的3.0 V6 TFSI放進途昂的機艙（即使空間足夠，適配橫置平台也是很麻煩的事情），這樣一來就只能選擇VR6的發動機了。並且由於之前EA390系列只有3.0以上的自然吸氣，在天朝的排量稅面前就顯得不太友好，所以大眾奇思妙想的把3.0VR6縮缸到了2.5並且加了一個大號渦輪，雖然動力數據很搶眼，但是個人覺得渦輪遲滯現象肯定較為明顯，等有機會試駕下實車再做評價。接下來就說VR6發動機吧

「VR6」的名稱來源於「V-Motor」（V型發動機）和德語「Reihenmotor」（直列發動機）的組合，從字面上就可看出VR引擎是結合了傳統V型發動機和直列發動機所得出的產物。最早的VR發動機誕生於上個世紀80年代末期。在1991年，大眾推出了一款名為「Corrado VR6」的2門4座Coupe，算是當時整個大眾旗下定位最高的車型（The European sports car with the Volkswagen difference」 —由大眾定義的歐洲跑車），此車就搭載了大眾自己研發的2.8升VR6引擎，從此VR6引擎就走上了大眾的舞台，並開始不斷發展

至於當時大眾為何選擇研發VR6，而不是傳統的V6發動機，和他的歷史有著不小的關係。眾所周知，大眾的歷史最先開始於30年代希特勒對「國民轎車」的設想，費迪南德·保時捷在受邀後便設計出了甲殼蟲，後置風冷引擎和後輪驅動的甲殼蟲在當時算是超前的設計（雖然抄襲自捷克的TATRA T87），但由於二戰的爆發，甲殼蟲的生產計劃就早已擱淺，直至二戰結束後，才開始生產。雖然此時後置後驅已經屬於落後，但是由於甲殼蟲可愛的外形，一度在美國風行到60年代末（至今原版的甲殼蟲還在墨西哥生產），進入70年代，嚴重落後的甲殼蟲在當時的汽車市場已毫無競爭力，大眾便在1974年發布了全新設計的第一代高爾夫，當時的高爾夫擁有著前置前驅的布局，橫置水冷發動機，在節省發動機艙空間的同時又增加了車內的空間，並且由喬治亞羅設計外觀，毫無疑問高爾夫一經問世便迅速熱賣，大眾此時也看到了前置前驅平台的優勢，在往後的日子中，旗下的車型便都是前置前驅，橫置發動機了。到了80年代末，技術狂人皮耶希上台執掌大眾時，高爾夫也經歷了2代車型，並且推出了Passat，他迫切需要提升大眾的品牌形象。於是VR發動機便應運而生了。

與V型發動機不同的是，VR發動機是兩排氣缸通用一個缸體，一個氣缸蓋，這樣的設計就極大縮小了發動機的體積

三張圖便能清晰的看出VR發動機在體積方面的優勢。緊湊的VR6引擎便能輕易的放進前驅橫置4缸發動機車型的機艙，並且原車型不需要做太多的改動。這就是VR發動機的最大優勢，其次，VR6引擎1，5，3，6，2，4的點火順序使得發動機點火間隔為120度，氣缸兩兩為一組，使得VR6發動機有著近似直六發動機的平順性。除此之外，由於兩排氣缸是以15度的夾角相連，並且共用一個缸體，VR6發動機只需要兩根凸輪軸便能控制所有氣缸氣門的開閉，相比於傳統的4頂置凸輪軸的V型發動機，無疑降低了成本以及簡化了製造的複雜度。但是早期12氣門的VR6引擎的凸輪軸是不帶搖臂的，兩個凸輪軸分別控制兩排氣缸的進氣閥門和排氣閥門，實質上相當於SOHC設計。到了後期的24氣門版本的VR6發動機，大眾富有創意的在凸輪軸上加入了搖臂，從而實現了真正意義上的DOHC，並且VR6發動機獨特的不對稱設計，也讓排氣管路集中在發動機一側，因此省下了極多的空間，幫助其適用於前置前驅車型。

橙色代表排氣，藍色代表進氣

但是任何東西既然有好的地方就必然有壞處。由於VR6獨特的15度夾角，在兩組氣缸之間的進排氣口就會出現不等長的情況，從而導致每個氣缸的在特定的轉速下會輸出不同的動力，這一情況就需要對進氣歧管、凸輪軸進行一系列精細的調教，除此之外，由於VR6的先天結構就決定了在緊湊的體積下，不能加大氣缸的缸徑，不然氣缸壁的強度就不能保證，但另一方面，如果增加衝程，那麼引擎高轉速的表現也必然下降，所以早期VR6版本的動力輸出並不出色，直到2000年後保時捷在操刀VR6引擎後，更換了高強度的缸體，加入FSI，提高壓縮比等，VR6引擎的動力表現才有了明顯的進步，但相比起同時期寶馬N52系列的直六以及日產VQ系列的V6來說，仍有不足。綜合而言，VR6引擎的優勢是在於緊湊的結構，易於布置在前驅車型，近似直六引擎的平順性，獨特的引擎聲浪，相比起於V6引擎有著更低的製造複雜度以及成本，劣勢是動力輸出略差，重量相對要高一些，並且難以運用VVT、VVL這類複雜的技術，維護保養相對來說要更複雜。

最後上幾張VR6的圖，就個人而言，VR6還算是一代神機的，帶著許多的先天缺陷而來，經歷許多坎坷的發展能擁有今天這樣的成績也算不易，並且讓許多的平民買菜車有了一顆不平凡的心