鋼炮車型的車身結構相比普通家用型號是否有相應加強？

01-03

今天在火車上突然想到的問題。

比如golf gti／r，focus st／rs，civic si／type r，megane rs這類鋼炮車型，都是在普通家用車的基礎上通過換裝更大馬力的發動機以及運動調校的懸掛系統等手法來突出其運動性能。但是車體尺寸，結構都與普通家用車型一致，最多就換裝運動包圍等等外觀件。
問題就是，作為運動車型，考慮到駕駛風格相對更激進，而且要經受住更大的g值（加速性能更好，輪胎更寬所以剎車和轉向能力也相應提升），是否會在普通版的車身結構上通過增加焊點或者結構加強件來提升車體剛性？

在車輛設計階段，白車身模態強度等都是有相應的設計值的。這個問題其實可以等價於，在鋼炮車型的設計階段，模態和強度是否會高於普通版車型？如果有，後期設計會通過何種方式達成設計要求？

時隔一年，自問自答一下。

對比了高爾夫gti和普通高爾夫的車身拆解，發現了幾個明顯加強的地方。

首先是後排地板處，左側為gti右側為高爾夫。可以看到滑鼠所指位置有一塊加強板，用以提升車身剛性。

其次是在底盤上，左邊高爾夫，右邊gti

在備胎坑的位置，gti車型加了一條橫樑。同樣也是為了車身剛性服務的。

另外我還對比了車身焊點數據。gti車型會更多更密集，另外還會採用更多結構膠和螺栓結構加強緊固。

所以，鋼炮並不僅僅是在買菜車上懟一個大馬力發動機就完事了，車身和其他硬體也都一起升級過。

作為body 項目狗來扯扯蛋，全球化的車型，白車身結構基本一致，用料也類似，頂多有的版本材料的塗層有差異，這個會在CAD數據文件的後綴里顯示，BOM清單也不一樣，不過這更多的是因為本地採購的原因。沒啥簡配的動機

至於牛逼的版本，頂多在類似擾流板的地方預留孔之類的，方便後期總裝安裝不同的件。

PD部門沒那麼多精力來坐差異化，這跟全球化的初衷背道而馳。

至於模態，提起來一把淚，碩士階段敲了兩年機床鎚子的路過，個人感覺，這玩意兒測試環境影響很大，擬合數據也千差萬別，隨便看看就好了，也就低階模態稍微有定參考意義。

但是！總裝的配置差距可就大了去了，這個由各地的marketing部門還有項目組決定。

另外多插一句，同平台並不意味著一樣，類似高爾夫/A3，翼虎/MKC，用料是不一樣的，對於Bodyshop來說，很多地方都有差別，類似焊點數目，激光焊接長度，位置。Sealer/adhesive的數量，位置。材料的牌號啥的都有區別，有種感覺基本差不多，但細看完全不一樣的感覺。

一分錢一分貨，真的。

可以改也可以不改。

作為相對廉價的性能車，鋼炮不太可能對車身做太多的結構修改，一來必須控制開發成本，二來必須確保鋼炮們還是可以和其基礎車型和平友好的共和線生產。

平台模塊概念的引入其實增加了廠家在確保維持低成本的前提下根據不同的結構需要對車身做出一些相應的修改。比如高爾夫R的車身地板和普通前驅高爾夫就不一樣，這是為了應對四驅系統的後橋結構。又比如福克斯RS的前副車架借用了kuga的bush，後橋又取材自沃爾沃C30。另外RS還有不少底盤加固連桿。福特說的很清楚，這是在確保RS可以和普通福克斯進行共線生產的前提下所能做的最大性能優化。

加焊也好修改原始設計也好，在技術上不難實現，問題只是成本。在evo和sti火的年代，他們的車身結構和普通的lancer以及impreza區別明顯，因為的確從結構上強化過。但是它們的價格也很高。當歐洲人開始做鋼炮的時候選擇了不同的策略，結果是高爾夫r也好，福克斯RS也好，用2/3的價格實現了比evo sti更好的性能。現實是現在這個區間的性能車在成本上已經不允許擁有奢侈的高獨立性車架。

不過在過去10年，bush材料的進步很明顯，所以廠家光通過更換bush也能夠很明顯的改變一輛車的駕駛感受，而廠家自然是會傾向於用更經濟的手段去實現性能訴求的。

6代高爾夫GTI的白車身和普通版完全一樣(國產)，這種小眾車型如果不是純為噱頭捨得賠錢賣的話，都會盡量縮小和普通版的差異範圍，把更多的錢投到像前後保險杠，紅色縫線方向盤座椅這些看得見的地方，然後在看不見的地方可能只通過另一組避震，防傾桿和膠套的組合就讓手感徹底升級，這才是真正的know-how，才能保證這種小眾車型高利潤。

據我所知這一代M3扭轉剛度40000，常規3系可能25000上下，這些可以google搜出來。我們買的長軸距3系只有20000。即使排除測量方式差異，M3車身也肯定是做了大幅強化（加焊點，加支撐結構，加結構膠）的。

只知道M235對比228底盤很多部件都是不一樣的，包括LCA的尺寸，強度和一些防傾桿的有無，不過姑且這個算底盤不算車身吧