車和家電動汽車的市場有多大？
電動汽車
車和家是城市智能交通服務商
以李想這麼多年行業觀察和市場野心，不單是創造新生代汽車品牌這麼簡單。所以，製造/直銷並不是車和家的全部，只是業務鏈之一；車和家承載的是未來城市智能交通出行方向的整體布局。
汽車是一個涉及生命安全的交通工具，研發、生產、服務都要做紮實，再給我們幾年，我們一定打造出來更多人願意購買、可以購買的新能源汽車和品牌，真正的以未來的消費者需求為出發點，而不是把那些賣不出去的燃油車改成電動車就丟給消費者。我們對自己的要求是像蘋果一樣去創新產品與商業模式，像華為一樣扎紮實實搞研發，並放眼全球市場。我知道這很難，但是，容易的事情哪輪得到我們來做呢？正是因為難，所以笨笨的我們才有機會，才能堅持。
所以目前來看，此時講市場有多大沒什麼意義，我自己對車和家的這種布局持肯定態度，這個世界總要有人去改變，祝願Ta。
剛剛看了李想的訪談，以前參加一個活動正好和他坐前後排，和他聊過幾句。
李想是真懂市場的。
現在絕大部分電動車都是要靠牌照，靠補貼來賣的
而李想規劃的車型，都是不靠補貼就能賣出去的車。
一、低速電動車
廉價低速電動車，如果電池能拿回家充電，那麼只要有地方停，能上牌，那麼它的普及率會相當於電動自行車的。
政府努力打壓，補貼1分不給，上315晚會批判，不給牌照不讓上路。
結果，山東河南的低速電動車一年百萬輛，壓都壓不住。
政府發電動車補貼，賣的最好的是套正規車廠牌照，低速電動車企業生產的升級版，為了拿補貼的低速電動車。
政府被多少億的騙補，消費者得不到實惠，其實你給低速電動車定標準，給牌照，收點稅不好嗎？為什麼非要打壓呢？
低速電動車的問題是充電和停車位，其實這個東西應該在蓋房子的時候就配套上。
以現在中國的房價，買房子，就送個小車位，送車（李想設想的這個東西和快遞送貨三輪差不多大），送一個手機APP控制的智能插座，一家一個。給辦理牌照，上了交強險。
不用在家停著，出門男女老少都能開，替代摩托車，自行車，李想說的30公里代步。
主婦或者老人早上送孩子上學，然後去菜市場，超市買菜，晚上接孩子回家。
一個月多交50元物業費，一年交幾百交強險，電費忽略不及，一輛QQ價格的東西。
這個東西才是真的節能環保出行。一天幾趟跑下來，還不如空調耗電多。
二、計程車
電動計程車現在玩的最溜的是吉利的曹操租車，油電差價跑的里程越多越明顯。
以後沒有補貼了，只有計程車（公交車，其他長里程的車）能跑出來合算的差價。
電池降價以後，這個差價會越來越大。
計程車的問題是牌照值錢，人歇車不歇，電動車沒有充電的時間。可以變通的變法是一個牌照兩個車。只允許上路一輛，白天京T1234A可以上路，晚上京T1234B可以上路。時間不對，就扣車取消運營資格。
三、大型增程車
大型增程車，其實幾年前李想糊塗過，在微博上噴過這種車，現在是想明白了。
大型增程車的前景，其實就是特斯拉帶一個汽車發電機。
電動車電池再大，長途也不行，不是里程不行，是充電太慢，充電站太少。
如果電池突破，5分鐘充電完成，所有加油站都改成充電站，那麼純電動車可以替代燃油車。
突破不了，長途電動車就是扯淡。
家裡買一輛便宜電動車代步行，花幾十萬買一輛不能跑長途的特斯拉，或者是玩具，或者是被牌照政策卡住的不得不這麼做。
增程車，就是給特斯拉加個汽油發電機，長途的時候，充電不便的時候，充電時間來不及的時候可以加油跑。
增程車的問題是現在電池電機電控太貴，去了變速箱，加上電池，電機，電控，發電機，成本上去至少10多萬。以前10萬的車，現在賣30萬才保本。
這也是比亞迪的難題。
電池會慢慢降價，但是這個慢慢得有個十年八年。
所以增程車，就不能做入門車，只能做溢價，賣性能。（純電動車也是這樣，所以蔚來去跑紐柏林）
樂視FF91的思路其實也是對的。
搞一個特斯拉級別加速，但是續航縮水的大型車，少用點電池，成本降下來。就可以加上一台發動機，配上發電機了。
這種車造出來不難，難的是讓消費者接受溢價。
憑什麼不買BBA，買你的車和家？
李想想到了統一型號，規模效應，但是一個新興企業就是全做一個車型，規模效應也無法與大廠的一個型號比較。
四、政府能推一把才行
我以前寫過，中國新能源汽車要發展，要搞彎道超車，必須政府強制力推動。
中國政府厲害在可以強制上規模，人為製造規模效應，誰讓我們有十多億人，有最龐大的體制呢？
汽車和手機一樣，集成產品，大多數東西是供應商給的（電動車壁壘還更小一些），但是供應商給你什麼價格，什麼品質，得看量。蘋果霸道就是因為量大。
假設，你能完全複製勞斯萊斯的供應商（事實上勞斯萊斯很多東西是自己做的，而且其他品牌也有很多供應商是互相持股，不陪外人玩的，這裡假設一下）
按照勞斯萊斯的車，採購100倍的數量，幫助供應商擴大生產，改進工藝，降低成本。最後政府意志版勞斯萊斯就可能從數百萬，上千萬的豪車，變成百萬級別甚至幾十萬的公車。
中國政府只要把公車、事業單位、國企的用車統一成一兩個型號，把計程車統一一兩個型號，像美國F16、F18競爭一樣，全國選型，客觀競爭，贏者通吃。很容易就培養出對上游供應商有話語權的車企。
其實現在燃油車裡面長城就挺厲害，但是燃油車大眾豐田更厲害，所以長城也就是國內能欺負以下供應商。
但是，新能源現在全球還沒有大企業，特斯拉的量也不值一體，如果中國扶持出一家百萬級別的新能源巨頭，基本就能掌控住話語權。
所以，政府推一把還是佷有必要的。
車和家的目標不是造車，只是沒有車企願意提供定製化服務，先自己設計而已。
等到服務市場成熟了，造車的業務是一定會剝離出去的。
其實業內不少人都看好低速電動車這個市場。在這波廠商拿到風投之前，據我所知就有好幾個廠商出來的小分隊去做了，可惜還沒什麼大成。
舉個例子，山東一年就有20萬輛非法的低速電動車在跑。李書福看上了知豆，要做行業標準，沒有安全氣囊的車也能上牌，去年一年賣了3萬台，已經是新能源汽車榜單上的黑馬了，第一名啊！今年目標7.5萬台，要準備翻番，明年要再翻一倍就是15萬，正好是車和家常州工廠第一期目標產能。
價格不超過5萬，低速小型電動車，30km內代步，三四線農村市場沒問題。你讓人在一兩萬之餘再多掏一點，買一輛品質更好更有保障的車（跟非法的比），不是特別難的事。甚至這個市場比其他幾家在做的都靠譜，連行業標準都還在探討中，絕對的潛力股。
但是這有個問題，像這樣的市場，得渠道滲透夠深，車和家搞直銷，如果想光在網上搞新媒體宣傳宣傳，在網站上賣一賣，那可沒那麼容易。
至於SUV啊，兵家必爭之地，一個新廠家，冒著生產製造銷售的層層風險，還是差異化競爭更有保障一些。豐田發布的最新城市代步交通工具--i-Road電動概念車。這款車型十分小巧，擁有靈活便捷的駕駛能力，而且方便停車，同時還能達到零排放的節能環保標準， 是一款未來城市交通不可或缺的產品。該車亮點在於採用1+1的座椅布局，寬度僅為850mm，並配備三輪設計，外加懸架部分的特殊調校，使它操作起來十分靈活。尺寸方面，i-Road的長度為2350mm，高度為1445mm，軸距達到1700mm。豐田i-Road的轉向仍由車內的方向盤來控制，並配有電子儀錶盤、車內照明、藍牙電話及音響系統。動力方面，i-Road由安裝在前輪的電動機驅動，滿電時最大行駛里程可達到50公里左右。
感覺李想要做的就是低速代步車中的小米：以秒殺老年代步車的質量，低於傳統機動車的價格，成為上班一族的標配出行工具。
SEV概念很好，充電方便，車聯網，智能交通，發展前景很不錯。關鍵點就在於車子本身是否足夠有吸引力（看設計團隊的功底）去建立一個這樣的生態圈？建好了，諸事皆成。但是生態圈的建立有前提是需要能上路，有路權啊，SEV他不是汽車，三線以上城市沒有一個城市能合法上路，三線城市以外是否對車聯網這麼敏感呢？即便敏感的話又會建立怎麼樣的一個生態圈呢？是否有足夠的影響力去推動國內法規的進程，趕在SEV上市前使大中城市接受其上路呢？而微型的電動汽車，國內很多大的主機廠都在牟著勁造呢，競爭必然非常激烈。所以感覺做車載系統更適合互聯網公司……
車和家面試成功，等工作了在更新。
咱們往回倒，從八十年代改革開放開始，社會的主角集中在企業家身上，像老一輩里的蒙牛的牛根生，匯源的朱新禮，聯想的柳傳志，國美的黃光裕，比亞迪的王傳福，萬科的王石等等，這是伴隨著中國改革開放起來的一批人。到了兩千年互聯網時代，騰訊的馬化騰，百度的李彥宏，阿里的馬雲，網易的丁磊，新浪的王志東，搜狐的張朝陽，奇虎的周宏偉，金山的雷軍。李想創立的汽車之家是隨著互聯網和汽車這兩大領域的發展壯大的，時至2013汽車之家上市，無論是互聯網還是汽車工業都到了一個平台期，用戶不再飢不擇食，企業方也面臨著要跟老資本拼老底兒的階段。而且企業上市之後，就像你從開捷達的階段到了雇司機坐賓利的階段，開車這個事兒不再是你的事兒了，注意路況應對堵車這都有人代你去做了，你的視野也不應該再放在車本身，他不過變成了徹徹底底的工具，就像上市後的股份後面的現金一樣，你要做的是用這筆錢做你原先想做卻不能做的事情。這在李想這個人身上就是造車。
從中國第一波的互聯網從業者來說他並沒有取得馬化騰，李彥宏，馬雲這樣的成績，其實一個根本原因就是項目不夠大。項目本身是成功的，但是有負於時代的饋贈。而社會發展到現階段，作為出行工具的汽車已經無法讓群眾放手，無論它多麼消耗不可再生的資源或是對環境有多大的污染，汽車已經像空氣一樣讓人離不開。而我們反觀汽車企業，即便是連續虧了兩年一年生產不了幾台的金杯這樣的小企業也都有百億的市值，這還不算融資抵押出來的錢。而汽車的電動化，向清潔能源的轉換這是一個不可逆的大趨勢，過程可快可慢但是不可逆。就像互聯網的發展催生了智能手機一樣，智能手機的出現是早晚的事兒，而一旦完成轉換，老舊的板磚諾基亞就是妥妥的死刑，沒有一點兒翻身的機會。而真正能給人信心的是什麼呢？就是特斯拉的出現，一款做的像屎一樣的電動車在全世界一致的高呼聲中蓬勃發展，就像地主租地收糧食而老農們一個勁兒磕頭感恩一樣。而最大的風險則是政策風險，但國家近五年來大力發展電動車，無論是真材實料的補貼還是限牌出來的假需求，都證明國家是要大力扶持電動車產業的，至於這些做電動車的能做的就是爭點兒氣讓周期可能五十年的轉化過程在二十年甚至更少的時間完成，這對國家和資本家來說是雙贏，而輸的只有老百姓，政策之下這就是典型的我為刀俎任人魚肉。
而再說為什麼要投兩個企業，現在的電動車產業就像汽車工業一樣都是稀缺資源，特別是在這種剛剛起步的企業中，無論從任何一個角度說，資源的分散再集中都要好於一個人單打獨鬥，這也是為什麼要找合伙人的原因。再一個方面，一個同業的合伙人和一個同業的競爭者，這不是一加負一等於零的問題，在這裡的參股相當於一加一大於二。原先一個你提心弔膽天天想neng死你的人，現在變成了你們山寨的白虎堂堂主，你說這買賣合不合適？
但從現有的汽車企業的量級上來說，我認為能達到他個人成就的唯一一條路是百花齊放，單一的扣電動車這個市場可能會消耗掉他本有數的人生，但這條路一般人很少能做到，行行都是支柱產業而且做到心裡的規模很難，但無論如何現在讓更多有資源的人進來都是正確的，人多了，爭第一也更有意義，整個市場的推進也會有更多的助力，這是共贏，至於日後中國能不能在二十年內出個豐田就交給國家吧。
我覺得主要還是看政府支不支持，搞不到牌照 投多少錢 做多好的車也沒用啊
按照環保法規來說，我們公司的設備沒正式切換廢氣模式運行，車和家常州基地塗裝車間就不允許生產。
一直關注李想和車和家，上個月車和家SEV已開始試生產，有消息稱初步量產車將投放在歐洲（歐洲有對應的監管政策），做共享汽車。
李想原來預計SEV2018年在國內上市，因為都是根據媒體消息猜的，SEV價格大概在四萬-六萬（估計李想不準備拿補貼，這樣的話生產資質還沒申請到手可以不用考慮了），一個車位可以停4個，1米寬，可乘坐2人（跟電動自行車一樣）。智能化，可以手機遙控停車，充電方便和電動自行車一樣。時速可以根據國家政策調整，路權問題看來也能解決。
市場接收新生事物需要過程，咱們先入為主。假設客戶背景如下，三十多歲，上班族，有汽車，有電動自行車。平時上班以電動自行車為主（不堵車，省錢），天氣不好開車，家離公司在5-30公里之間。如果我是這個客戶，我會買SEV，比汽車省錢還智能化，開起來舒適度比電動自行車強多了，基本滿足我的需求和痛點。是不是可以說騎電動自行車（含三輪）辦事的這個群體都會有潛在需求，這個應該說是肯定的。
2018年快到了，我私下問過我的朋友們，會買什麼樣的電動汽車，回答基本統一，智能化的越智能越好。現在市場上的電動汽車智能化嗎，顯然不，以賣的最好的知豆（補貼後五萬左右）為例，顯然還在傳統汽車低端汽車的科技水平。特斯拉model3也2018年上市，智能化，只是價格估計在40萬左右，消費門檻高。
啰嗦了這麼多，我的觀點是SEV有市場，而且市場大，有前景。會不會火爆？不確定，因為有很多條件不確定。主要條件有倆，1是國家層面的微型低速電動汽車管理政策是否確定下發。2是SEV的品質和價格以及智能化是否會像李想說的那樣。
按目前的趨勢，國家低速電動汽車政策短期似乎還是沒有盼頭，處在睜一隻眼閉一隻眼的階段。SEV或許還真的品質不錯，性價比高。一下大火不可能，但是不是像早年的 MTK 山寨機，他們比 iPhone 更早的推向了市場，並在一二線城市以外獲得了消費者的喜歡呢?讓我們拭目以待吧！
佔個坑，期待車和家
在產品出來前就預測市場反應，好像是挺不靠譜，因為僅憑他在微博等渠道透露的信息，還不足以精確把握「小而美」這車的具體產品特性。但李想是一個極聰明的實用主義者，又在這個行業浸淫許久，想必一定有他獨到的戰略考慮。更不用說他在汽車之家的實際影響力，公共關注和口碑宣傳可是汽車初創企業最大的痛點和g點！沖這兩個前提，我對他的這次創業就很有信心！！
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