蔚來ES8上市了，威馬也發布了EX5，這會是最靠譜的兩家新能源車企嗎？

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最近半個月一直被威馬和蔚來霸屏，首先為其他新造車公司同情默哀1秒鐘，輿論宣傳的領地你不去佔領，別人佔領了就會給人一種印象，尤其在知乎上：好像只有這兩家公司在做新能源汽車，其他人？不知道在玩什麼。

「這兩家公司是不是最靠譜的新能源車企」這個問題，在現在這個階段，他們兩家公司目前都還沒有做到這一步：(在燒光投資人最後一分錢之前，) 把車生產出來，賣出去，並且交到用戶手裡。我覺得現在下結論還為時尚且早。

但如果將這兩家公司拿出來對比，還是會發現一些比較有意思的東西。

看這兩家的發布會和報道，就會有兩種截然不同的感受。

蔚來據說花了不下8000w，，用一百多頁的keynote，各種花樣秀，末了還搞來 Imagine Dragons 壓軸。整場SHOW下來，顯得豪氣十足。

而威馬的發布會相對則是相對顯得低調許多，在發布上朗誦詩歌這種事，甚至可以說得上有點可愛又有點矯情。而對於產品的信息，則相對透露得比較少，有點想展示但又有點謹慎的感覺。

當然發布會只是一面，前面說到這兩家的車目前都沒有到交付階段，目前也只能從公布的信息對他們的車進行簡單的比較。

威馬EX5，5座緊湊型SUV，NEDC綜合續航旅程大於450km，電池信息沒有公布，補貼前售價20w起。

蔚來ES8 ，7座大型SUV，NEDC綜合續航里程 355km,電池用量75kW補貼前售價44.8w起。

從車型上看，這明顯是兩款不同級別的產品，按理說不應該直接比較。但比較有意思的一點是，電動車用戶有兩個比較在意的因素是價格和里程焦慮，更大更貴的中高端的ES 8的 355km的續航，比便宜一半的EX 5的450km里程要小一點。可以說這對於ES 8的定位來說，並不是十分令人滿意。

或許是因為考慮到，ES 8在電池解決里程焦慮方面的短板，所以蔚來才會給出一系列的充電樁+換電模式+移動充電車的解決方案。

暫且不管這些解決方案最終是靠不靠譜，會不會虧本。

不妨先從蔚來它所號稱的「重新定義擁有汽車的體驗」這個概念看。如果蔚來最終能撐得起來這些充電換電的服務體系，加上它在發布會上一直推崇的自動輔助駕駛，車載人工系統等blabla一堆，這是有可能產生一種不一樣的用車體驗的。如果這些用戶體驗能夠滿足一些人的需求痛點，還是能夠獲得那部分對里程/價格不是那麼敏感的客戶的。

如果說，蔚來玩的就是「體驗高大上」，走從高端往下探的路線。

那麼，威馬打的「大眾化智能」的牌，則是走性價比的路線。

威馬給人感覺的定位就是比較穩，他們認為雖然自動駕駛，人工智慧喊得很響，但只要保持不落後於平均水平，保持汽車本身的品控和基礎功能達標才是新造車公司對決傳統汽車巨頭的入場券。

對於大部分人而言，自動駕駛這些東西，的確看著比較酷炫，但目前大多數可能還是自己開車更可靠一點。這種情形下，考慮到價格和里程焦慮，續航里程卻更長的EX5可能更符合日常使用一點。

還有一件我覺得比較有意思的事情，這被問到對於自家產品的目標用戶這件事上，這兩家公司的創始人的反應是不一樣的。

蔚來的李斌在被問到ES 8的用戶畫像這個問題時，李斌表示沒有考慮過這個問題，同時也表示，考慮到品牌的定位， ES 8不會，甚至限制進入租賃和共享市場。

而威馬的沈暉在交流中就大概描述了 EX5的目標人員：搖不到或買不起牌號，對品質、可靠性、用戶體驗又有一定要求的人群，同時還會考慮出行和共享市場。甚至EX 5一開始的開發思路，定價定位就是基於上面的目標人群設定的。這是一種基於市場需求和目標明確的開發思路。

我是不太相信，蔚來沒有考慮過產品定位和目標人群，可能由於某些原因，他們不願意說。而威馬這種定位明確，並用於指導開發的思路，顯然是源自於對傳統汽車研發和市場理解基礎上的打法。

蔚來 ES8的用戶群可能是更注重高科技和互聯網體驗，對價格和里程焦慮相對不太敏感的用戶，這種打法是與特斯拉的玩法有點相似。

威馬的用戶群更可能像是更注重性價比，滿足日常生活出行需求，有和傳統車不一樣的體驗的用戶。

他們這兩個車面向的是不同偏好的的目標人群，用無差異曲線描繪他們目標客戶的偏好得出的曲線形狀是不一樣的。兩家公司走的路線也不是同一條路線，目標客戶重疊區不會太大。某種程度上，蔚來和威馬並不是競爭關係，更像是同一條戰壕的戰友。他們共同面對的是傳統車企和傳統車。

在沒有把車生產出來，賣出去，並且交到用戶手裡之前，依據目前現狀就判定這兩家是不是最靠譜的新能源車企，還為時尚早。但這兩家公司，在嘗試模仿特斯拉，和在對傳統造車深刻理解上擁抱互聯網這兩條不同道路上，希望殺出一條血路，在推動這個行業的前行。我還是很期待他們接下來的動作和表現的。

很巧合的是，兩家都在同一周發布了自己的新能源產品，一個在周一發布了面向大眾消費群體的新能源車EX5，一個在周六發布了面向中高端人群的ES8。

威馬和蔚來的發布會，都花了很多心思去準備，特別是蔚來的。

對比兩者發布會的影響力，單看威馬的搜索指數：

如果把蔚來也加進去的話：

兩者的影響力不在一個級別。不得不承認蔚來與特斯拉一樣深諳傳播之道。

在產品層面上，威馬與蔚來不是競品關係，威馬的定位是市面主流的緊湊級SUV市場，也就是大家首次買車，購買數量最多的一個市場，所以威馬從一開始就沒有把新能源作為一種「高大上「的存在。威馬目前公布的參數非常有限，起售價格是補貼前20萬，如果以湖北的標準，續航大於250km的，可以拿到6.6萬補貼，那麼實際價格只有14萬，這樣一來價格十分優惠了，與ES8最低配補貼完售價38萬相比，兩者有近3倍的價格差異。同時威馬的最高配版本的續航是450km，蔚來是355km，兩者也有近100km的差異，所以從務實的角度出發，選擇威馬的人肯定更多。對於蔚來說，ES8更多體現的是一個品牌落地的第一步，品牌力已經打造出來，必須造一台比較狠的機器，來配得上這個logo，同時把自己願景裡面的服務在這台車上實驗。蔚來在未來肯定會出類model

3這樣更加主流的產品，來提升自己在整個市場的佔有率。因為品牌力是溢價的基礎，所以建設品牌是為了長久的溢價能力。

ES8的工程團隊也是國際化的團隊，完全不用擔心沒有汽車背景，工程供應商也幾乎都是汽車行業的老司機。

選擇自己生產的威馬，更加像傳統製造業的思路，重固定資產投資。

在服務層面上，我覺得蔚來可以算是新能源廠商的京東，倒貼成本在做著服務。這是一場借著新能源汽車一起來的汽車服務業革命。現在4S店、廠商和客戶，三者的關係比較尷尬，廠商希望經銷商做好服務，經銷商希望控制好成本，客戶希望得到好的服務。所以蔚來採用的是與特斯拉、蘋果一樣的直營，同時包含汽車養護，汽車保險，汽車生活，汽車能源等等多項措施來保證客戶與廠商之間的親密聯繫。威馬對於未來的經營方式更像lite版本的傳統汽車經營方式，輕量化減輕運營成本，同時也不把第三方排除在外。所以對於汽車服務，我更期待蔚來能帶來不一樣的體驗。

品牌層面上，這兩個品牌就像，大眾和寶馬，一個居家務實，一個追求性能。蔚來被譽為「中國特斯拉」，我覺得這個稱號並不為過，畢竟就車子來說，考慮巨大的差價，ES8與Model X的性能差異能接受。蔚來是目前這兩年國內自主品牌售價絕對第一高的產品，所以很容易讓人聯想到價格同樣高大上的特斯拉。威馬自己定義就是主流大眾化的新能源車。

關於品牌理念，闡述最到位，肯定是自己的官網介紹

蔚來的官網就體現兩個，關鍵詞：高性能，極致用戶體驗，企業願景：愉悅生活

威馬官網的內容比較多，主要是：靠譜的主流車，良好的用戶體驗，企業願景：車和出行方案提供商。

創始人的角度，我參與過李斌和沈暉的專訪，李斌更多是體現一個行動力，質疑很多，沒關係，去做，做出答案。有句話是這樣的：想，都是問題，做，才是答案。這話非常適合李斌，他算是沒有傳統汽車工業製造背景的人士，他要去做一台性能比肩特斯拉modeX的產品，還有超越目前所有汽車服務的標準。整個汽車圈的熱心人士都紛紛會提出擔心的問題，要質疑的事情與人都太多了。但是想的再多，也沒有答案。所以蔚來一直都在做，先做品牌，再做量產化汽車，再跟進服務。從ES8的造型和性能上看，我現在不得不相信，汽車行業的門檻確實沒那麼高了，沒有汽車背景一樣能造出好的汽車。反而一些老國企則在固步自封，到了現在還是拿一些老車拉皮做新能源。汽車工業在國內高速發展20年，中國汽車工程師從業人員基數已經非常大，只要老闆有想法，願意溝通，有大量的行業大拿願意去為老闆的想法落地出力。

威馬的沈暉則是傳統行業出身，但是敢於擁抱互聯網，敢於改變傳統汽車開發流程的周期長的問題，他對於汽車行業的認知是足夠深刻的，所以做威馬的時候，面向我們知乎網友提問的時候，也更擅長回答工程方面的問題，沈暉更加清楚車輛的工程細節，而李斌更多談的是蔚來的願景和服務。

至於他們誰是最靠譜的新能源廠商，我都覺得目前不確定性太多，只有經過市場考驗才能談誰更靠譜，但是也可以大膽設想一下，我個人覺得威馬會更加靠譜些。我自己感覺，面向大眾消費得產品，質量永遠是第一位的。

也預祝蔚來和威馬都能取得成功。

請允許我給標題後半段補充「暫時」倆字，因為在新能源領域，在2017年12月這個時間節點上，全球範圍內，就沒有一家完全靠譜的新能源車企（包括那個堆200kWh電池進跑車並玩起了眾籌遊戲的特斯拉），而在中國，「暫時最靠譜的」，我會選威馬和蔚來。

先說不靠譜的例子。最近我在寫一篇有點水的風險投資課程論文，裡面就提到了中國新能源「大躍進」裡頭的一位最大的「烈士」——賈會計和他的樂視汽車。這個項目目前燒了人民幣200個億左右，一部分人認為賈會計在套錢潛逃（我覺得這種判斷很幼稚），一部分人認為樂視的失敗是政治原因（知乎不言政，我就不展開了），但我更加堅定地認為是資金鏈的問題。

在我看來，樂視並沒有做虧心事，人家燒的是投資人的錢，不是納稅人的錢。樂視的從上至下打品牌的路子是對的，但在北美和中國同時燒錢就不對了。樂視也想成為第一個實現量產的電動車品牌（結果給蔚來搶先了），只是步子邁大了扯著了蛋，最終引火燒身，賈會計只能賣大樓和回收員工股權……

然後來說說靠譜的為何靠譜：

1、品牌定位

威馬和蔚來，其實這兩個品牌是否能生存下來，與對方是否成功沒有半毛錢關係，因為它倆的產品和理念並沒有競爭，而真正決定它們存亡的是國/地政策的走向、電池瓶頸是否突破、風投的延續能力、產業鏈的組建速度、充電設施建設的廣度/密度/速度等等眾多複雜因素。

威馬與蔚來的用戶畫像，在我眼中，可以類比成這樣的：

平民攝入碳水，富人攝入蛋白。

碳水和蛋白都是生命所需，威馬與蔚來也分別找到了自己的定位。

威馬做20萬起步的純電動SUV（EX5），其實就是挑戰現在榮威ERX5的位置（命名上就能看出），而且價格會比ERX5更優惠，按照沈暉透露就是EX5未領補貼的時候，價格與ERX5領完補貼相當。還能把綜合工況續航提升到450km，這已經擁有了一台everyday-car的職業素養了。家裡只養一台車就可以了，就跟家裡只吃碳水也能活得很滋潤一樣。

蔚來的玩法根本不同，它並沒有力圖成為買家車庫裡的唯一車子，蔚來的預定車主們都是中產或以上的階層（雷軍/劉強東/馬化騰/李想「代言」），所以不到400km的綜合工況續航已經夠了，4.4秒也不一定是拿來炫耀的，蔚來主打的「服務體驗」、「生活方式」和「蔚來圈子」才是核心。

2、核心競爭力

以我個人觀點看來，威馬的核心競爭力是供應鏈，蔚來的核心競爭力是生態圈，這兩樣東西都能各自支撐其品牌走下去，而其他玩票的、沒有什麼核心競爭力的品牌，我不敢說太多，沒必要假扮先知得罪那麼多辛勤為中國汽車事業奮鬥的高素質人才。

先說說威馬。威馬敢公布大約20萬起售的價格，那絕對是走量的路線。威馬的初創團隊1000來號人，很多都是帶著關係去的威馬，也即是威馬團隊從設計研發到量產製造，從產品營銷到售後服務，都是一幫已在汽車主機廠鍛煉多年的老油子做起來的。

雖然威馬對外宣傳的核心競爭力是車互聯，但我個人認為性價比才是其殺手鐧。自家建設的工廠、穩定的靠譜的供應商、成熟的設計和工程團隊，都是別家那些拿著PPT拍拍腦子就說要造車的草莽不能比的。

只要保持供應鏈的關係穩妥，以及「以量打天下」的思路，威馬可以在零部件的各個環節拿到優於競爭對手的價格。每一項平均下來省10%，表現在車價上就有2-3萬的優勢，這是很恐怖的幅度。

舉個例子吧，2017年中國鋰離子電池平均價格191美元/kWh（Bloomberg數據），裝備一個70kWh電池包就要燒掉9萬元人民幣，對於一台頂配威馬EX5而言（應該不會超30萬），也是巨額的開支。如果削掉10%呢？那就是Bug一樣存在了（自產電池的比亞迪手動點贊）。

蔚來則是一個生態圈，雖然李斌並未如此定義（畢竟「樂視生態」已成先烈）。蔚來的生態圈不僅包括主體（車子），還包括了NIO Power充電/換電解決方案、NOMI車載人工智慧、NIO Pilot自動駕駛技術、NIO House蔚來中心等一系列內容，如果你願意把NIO Day蔚來盛典算進去那也行。

我在最近的一個回答和一篇新聞中已經說過蔚來的相關事情了，這裡就不再贅述了。

《如何評價蔚來ES8及其44.8-55.8萬元的售價？》

《蔚來ES8純電動車上市售44.8-54.8萬元》

3、核心價值觀

企業掌門人決定了這個企業的文化基底（喬布斯說：對，恆樂說得對），而威馬/蔚來的掌門人的確就影響了這兩個企業。

威馬創始人沈暉，前吉利集團副總裁/沃爾沃中國董事長，華南理工大學工程力學學士出身（師兄您好），接著是UCLA結構工程碩士，然後才是明尼蘇達大學的工管碩士和哈佛商學院AMP（高級管理），典型的工科男底子，說話不拐彎，技術層面的討論沒怕過誰誰。我雖只是見過沈總兩次，已被其博學與儒雅折服。

沈暉帶領下的威馬就是工科男氣質的企業，跟你說自建建廠和產能爬坡，跟你分析項目可行性，跟你說說供應鏈穩固的好處，跟你說「不以量產為目的的造車行動都是耍流氓」（這句我自己總結的）。實在人干實在事，不管成不成，我都相信沈暉和他的團隊在做正能量的事，雖然他們似乎太忽略「品牌宣傳」這類重要的事情了……

李斌老師，媒體人出身易車創始人，群訪時舌戰200媒體都不在話下，個人形象帥氣幹練，打品牌的好手（這裡我就不放合照了，好些朋友嫌我丑，說我「一言不合就暴照」是不對的）。其實，包括秦力洪、鄭顯聰、朱江等一眾蔚來高管，都不是技術研發出身的，管理和營銷才是他們的重頭戲。

在李斌帶領下的蔚來團隊，型男俊女一群一群，先造超跑、刷賽場記錄的打法令人印象深刻，NIO Day的舉辦規模和轟動效果直接碾壓「大眾之夜」，各種周邊產品和宣傳攻勢讓人目不暇接。

最終，注重產品的會勝利，還是注重品牌的會勝利，無人可預測。既然我剛剛已經說了「平民攝入碳水，富人攝入蛋白，威馬與蔚來分別找到了自己的定位」，那我相信兩個都有可能成為爆款。

4、資金鏈

前一陣子我在備戰《項目可行性分析》的考試，正好隨便說一下資金鏈的問題，這也是項目是否成功的關鍵。

截止目前，威馬已經獲得了超過120億人民幣的融資，B輪已經圓滿完成，其中還包括百度剛剛投放的10億。

蔚來的燒錢速度要快很多（李斌說：這叫「投資」好不），融資也達到了146億元，其中包括騰訊剛剛投的10億。

有了錢才能幹大事，這一點，賈會計和各位造車人都極為認同。

暫時看來，威馬和蔚來是最靠譜的兩家，起碼產品/品牌定位明確，各自有核心的競爭力和核心價值觀，還有充足的風投資金。更重要的是，威馬和蔚來之間沒有直接的競爭關係，不用天天吆喝著「來啊來啊，以本傷人啊」。

兩極對戰？or 三國殺？

為什麼BAT三家同時入局，題主只談威馬和蔚來。

剛剛因為阿里入股而刷過屏的小鵬，大家好像都不怎麼提？求何小鵬的心理陰影面積。

目前就我個人而言，比較看好威馬和蔚來。由於對小鵬的了解並不多，目前保留態度，不過既然吸引阿里入股，肯定是有獨到之處的。

受威馬EX5、蔚來ES8發布和持續曝光的刺激，小鵬應該也開始緊鑼密鼓的準備自己的新車發布會了吧。屆時孰高孰低大家就有判斷了。

下面我們再回到威馬和蔚來。

其實這兩家對比還是很有意思的。

兩家差異很明顯，很極端，就像地球的兩極一樣，但是又同時在各自的領域做到了極致，很必然的獲得了資本的青睞。

比較有意思，下面就來簡單對比一下。

創始人風格

兩個創始人的背景不同，思維方式不同，很大程度能夠解釋其企業和運營思路的差異。

一個是傳統車企出身，一個是互聯網連續創業者出身，跟兩個人交流時感覺也是截然不同的。

沈暉類似於工程師思維，回答問題直來直去，除了實在不方便回答的，基本上不會迴避問題。

相比之下，李斌應對媒體的經驗要豐富的多，口才也更好，回答問題上也」油滑「的多。

盈利模式

威馬的運營模式比較偏向於傳統車企，其盈利是通過售賣汽車來實現，所以沈暉一直在強調」可量產「，能否量產是衡量一項技術是否有前景的必條件。

而且其目標切入點也是當前乘用車銷量最大的A級和A+級市場，加上其補貼前20萬的售價，所以威馬EX5毫無疑問是非常有銷售潛力的。

我在如何看待威馬新發布的品牌以及第一款量產車 EX5？這篇回答里也說到了，由於威馬深厚的汽車行業的背景，把控成本和生產工藝是威馬優勢所在，所以能夠在把控成本（補貼前20萬）的基礎上快速落地實現量產。

蔚來則由於其互聯網思維加持，從一開始就特立獨行，行事作風也高舉高打，在品牌塑造和社區運營上下足了工夫。

斥重金打造的ES8新車發布會，前幾天一直霸屏，賺足了眼球。

在如何評價 12 月 16 日上市的蔚來首款量產 SUV ES8 及其 44.8-55.8 萬元的售價？這個回答裡面說過了，其發布會的重心在於產品後續的服務上，意在打造其服務的品牌，很大可能後續會以會員費的形式來進行盈利。

對蔚來而言，汽車只是個載體，類似於樂視TV一樣，通過售賣硬體進入市場，後續通過服務持續盈利。雖然其用戶群體不大，但是用戶群體上的消費潛力是非常樂觀的。如果服務品牌能夠建立起來的話，用戶是非常樂意買單的。

用戶群體

威馬從一開始就立志於打造「大眾化智能電動SUV」，為5座SUV，區間也在20萬-30萬內（補貼前），這個群體更注重的是性價比，所以其在與其競爭對手上汽榮威ERX5相比，體驗不落下風的前提下，性價比上能夠勝出的話，就有很大優勢了。

蔚來的ES8是7座SUV，主打家庭用車，以服務和體驗優先。

而且ES8的售價為45-55萬區間（補貼前），一台ES8基本上可以買2台威馬EX5了。

由於階層不同，消費理念也有很大不同，其看待服務的態度也不一樣。

一般來說，願意花45萬-55萬購車的用戶，家庭年收入應該在50萬-200萬的區間。

如果拿蔚來的盈利模式，放在威馬EX5上，可能就需要考慮一下了。

由於EX5用戶群體消費水平，比較難通過提供超值服務來盈利。

充電VS換電

在解決新能源汽車的痛點——續航里程問題上，兩者思路完全不同，一個布局充電網路，一個布局換電。

威馬定位於一家出行服務公司，「兵馬未動糧草先行」，在新車推出前，先開始布局充電網路，還推出了一個號稱「可能是目前最好用的充電App」威馬充電，接入一些主流充電服務公司，如安悅充電等，讓用戶不再手忙腳亂的尋找充電樁。

蔚來則致力於打造自己的換電網路，號稱要在主要城市建立1100多個換電站，密度為3公里，號稱可以「加電比加油更方便」。

相對而言，威馬的充電樁部署方案更為可行一些，也是政府在致力於推動的主流的方向，風險最小，而且布局好充電站後可以共享，對於社會資源的利用也是有好處的。

蔚來的換電，雖然單次換電時間比充電要快一些，不過考慮到換電站成本、備用電池成本及電池設計共用問題等，單次換電成本較高，給運營帶來極大的成本壓力。

不過上述問題更多的是商業模式上的問題，考慮到布局換電能有效增加用戶粘性，降低用戶限制條件（不需要安裝家庭充電樁）等好處，大大提升蔚來的服務價值，所以從商業模式上而言，顯然是利大於弊的，接下來就看用戶到底會不會買單了。

用戶體驗

說了這麼多不一樣，說一些一樣的。

兩者都意識到，與傳統車企相比，他們在產品需要在用戶體驗上表現出具有極大的競爭優勢。

威馬EX5的車窗交互的「黑科技」就不用說了，為了更好的車內大屏的體驗，花了5個月設計出了可旋轉的大屏，這樣用戶可以在使用導航時豎屏，在正常使用操作時使用橫屏。

蔚來ES8有很多貼心的設計，副駕駛的「女王座駕」和「親子模式」是個亮點，萌萌的NOMI非常招人喜愛。

共享單車布局

除此之外，還有個有意思的地方是，兩家都在共享單車領域有布局。

李斌是摩拜單車的董事長。威馬投資了哈羅單車（現與永安行合併，為僅次於摩拜和ofo排名第三的共享電車運營公司）。

兩家企業在共享單車領域的布局，表示其在城市立體交通出行市場上都很有想法，就看後續如何聯動了。

最後簡單匯總下，兩家由於創始人風格不同，在用戶群體上和盈利模式、換電/充電思路上都有很大的不同，不過兩者產品上都有非常出色的用戶體驗。

就商業模式而言，由於充電的盈利模式比較成熟，威馬的風險相對比較小。

蔚來代表了硬體免費（不盈利），服務收費的思路，通過優質的服務，來提供持續盈利，在汽車領域是個極大地創新，不過也意味著風險很高。

不是最靠譜，是最有錢的兩家新能源新造車企業。

1、蔚來把主要精力花在了產品和模式上；

2、威馬主要精力花在了製造和成本上；

你覺得誰能勝出？我倒是覺得如果有人能贏，可能是蔚來，因為後者沒法和傳統車企競爭。

整個新能源車行業就不靠譜!

他們有什麼技術優勢呢?底盤,外觀這些肯定不如傳統車企!

電池和電池管理？肯定不如電池製造商！

電動機？肯定不如三菱，西門子這樣做伺服電機的！

除了融資能力強，他們還有啥？

你這個問題，我覺得問的方向可能有歧義，對於企業來說，全都是看領導的人品吧，做不做成看市場，樂視這種也不是不可能，誰知道呢，完全看資金，失敗了，你總不能找他們的投資人要錢吧。估計你想問的是這兩款產品或者說汽車品牌靠譜不得意思。

對於車的概念我想簡單的說幾點

1、對於電動車來說，國內很多自主品牌已經很成熟了，比亞迪啊，榮威啊，沒什麼超越的。國際上更有雷克薩斯電池質保8年，純電動也有特斯拉的標杆，就沒什麼多說了。這兩款車並沒有什麼特別，從續航啊，提速啊，耐用啊。

2、汽車本身的技術來說，自動泊車，自動跟車等智能項目也不是新鮮玩意了。可能蔚藍的全鋁車身還是眼前一亮的，一點值得注意的就是江淮代工，既然江淮能代工，別人估計加工層面上傳統車企也能做到，沒這麼做有原因吧。

3、電動車的硬傷還是充電樁，即使換電，也得有換電站建設吧，是否便利，能瞬間鋪多少，才是關鍵吧。別車買了，三五年還沒出來換電站，就尷尬了。對於新能源的認可其實大家也可以關注下氫燃料電池，國家多次提及，南方廣州等地中石化石油也在將加油站逐步改造為氫燃料充電站，可實現幾分鐘加滿。對於氫燃料不僅能源比電池清潔，還能有效解決充電慢以及重金屬二次污染問題。國內推廣慢個人認為有幾個原因，第一個也是最重要的技術瓶頸，主要技術跟原件依賴進口，第二個，充電樁一個才幾萬塊，目前南方加氫的一個站（當然不只一個樁）要上千萬，即使國家投入也是真金白銀啊，需要時間。但是國家部委目前已經悄悄將氫燃料電池的混動車提到新能源目錄了，也多次在講話中主動提起氫燃料，並且與現在電池放在同等重要地位（兩年前日本已經開始使用甚至也隻字不提）

所以吧，這兩款車本身在能源上、充電方式上、汽車製造（這個很難突破吧，都是一個發動機四個輪）以及駕駛方式（例如自動駕駛）都沒有重大突破。所以，靠譜？甚至最靠譜？我覺得無從談起，就是個造車企業，普普通通。

附上一篇電動汽車（所謂傳統）與蔚藍（所謂顛覆）的對比文章。

如果把特斯拉類比蘋果的話。

那蔚來看起來像樂視；

威馬看起來像小米；

小鵬看起來像魅族；

………

問題來了，

誰會是華為？

國家對新能源汽車的補貼，目的是培育產業，讓中國自己的汽車真正強大起來，也是幫助自主品牌彎道超車。

政策的引導，各路牛鬼蛇神一擁而上，是真正做車還是騙補貼的？等大潮退去，才知道誰在裸泳。

目前的汽車行業距離「電動汽車革命」還有一段距離，電動汽車需要解決的兩個問題，一個是電池技術、一個是配套。當電動車的續航里程和我們現在加一箱油的行駛里程相當（電池容量、燃料電池、電池回收）、充電樁遍布各地（加油站變充電站、停車位配置充電樁）、電池充滿電所需時間相當於加油時間的時候（快速充電技術），這才是我們想要的電動汽車。

汽車是一個非常複雜的產品，複雜到寶馬、賓士、豐田、通用、福特、大眾用了幾十到一百多年才把車造好，複雜到國產品牌這麼多年都沒造好一台車，不是隨便一個小作坊就能做出來的，電動車突然繁榮的背後更透漏著浮躁，沒有踏實做車的企業，騙了國家補貼，留下大坑讓消費者填。

不是針對誰，目前的電動汽車都是垃圾。

傳統汽車行業的來答一波。

這兩家發布車型，個人感覺很大一部分原因是因為樂視的事情讓這兩家公司的融資方很緊張，逼著先出個車型發布。

而且網上給的信息都是配置，動力等信息。這些最多也還是個設計階段的樣機。離設計凍結，小批量試製的路還遠著。

而且我更想知道這些汽車的裝配穩定性，主被動安全的驗證數據。但是這些東西不是互聯網公司就能搞的定的。

說一下我對新能源的觀點，最終市場上能普及到的普通用戶的新能源汽車，還是會來自戴勒姆，豐田，福特，BMW這些老牌車企。因為新能源汽車不是簡單的把動力從燃機變成電機，其他車身，電控，內飾，舒適體驗這些技術沉澱還是老牌車企佔優，這個方面的技術是互聯網企業20-50年的積累都很難達到的。

智能機剛出來的時候，各種互聯網都想做手機，鎚子樂視盛大 360，大可樂，大米，最後呢？2017手機總出貨量下滑20%，華為ov小米不減反增。最後都集中在少數幾家手裡。新能源車，只要看電芯技術和電池管理技術被誰佔有就行了，最後肯定就是搞電池的賣電池送車能生存。什麼慰來之類的一律不看好

蔚來汽車，是希望做一個生態，做一種文化，做一個平台，類似蔦屋書屋、誠品書店、星巴克、蘋果的公司。因此，蔚來汽車的第一款車ES8對於蔚來汽車的意義非比尋常。蔚來汽車的ES8是一輛好車，但是從蔚來的戰略來將它本身只是一個載體。本意是通過這個載體去發掘更多與用戶的觸點，從而在資本層面和業務層面發掘更多的增值服務。ES8如果賣好了，蔚來將走上良性發展的道路。ES8如果銷量無法達到預期，蔚來的希望就會轉向第二款更低價車型，從而在資本層面承受較大的壓力。個人認為，蔚來汽車現在不是靠譜不靠譜的問題，而是能否長久佔領中國新能源汽車行業新勢力的旗手的位置的問題。

威馬汽車，沈暉的汽車行業地位毋庸置疑，團隊也是更偏傳統汽車。從現在威馬汽車的宣傳來看，比蔚來更加產品導向，而不是生態導向。沈總一直強調要製造用戶能夠買得起的高品質、高可靠性以及良好用戶體驗的電動汽車。強調車要做到世界冠軍級別、主流。這似乎更加接近蔚來汽車的創始股東雷軍的小米初期的策略。而蔚來汽車李斌則強調，「通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗,致力於為用戶創造愉悅的生活方式,成為全球範圍內第一家用戶企業。「。有意思的是，蔚來汽車的戰略似乎更加接近小米目前的發展策略，包括：昂貴且奢華的用戶體驗中心，在app中販賣各種品牌的生活方式商品等等。

蔚來汽車布局全球7個城市，員工超過2000人，在矽谷、慕尼黑、倫敦都有研發中心，電動超跑EP9全球路演，從去年11月份到現在有計劃的策划了幾次聲浪一波高過一波的市場活動，直到五棵松ES8的發布掀起了最終的上市高潮。但是蔚來汽車的宣傳中對於製造卻很少強調。蔚來目前採用江淮代工的模式來生產ES8，並且布局了南京的XPT（三電）工廠，但是卻沒有高調宣布自己在籌建自有資質的工廠，以蔚來目前的行業地位和資金實力，相信並不是很大的問題。

沈暉的威馬汽車，則不斷高調曝光自己在溫州購買的土地以及工廠的建設進度，並且明確將在2018年投產。相信威馬汽車獲得資質也只是時間的問題。在12月11日，威馬汽車品牌、首款純電動車型以及與百度戰略合作的發布之後，威馬汽車也站上了輿論的風口浪尖。威馬汽車在發布會上很務實並接地氣的提出了新零售、新金融、新製造和新能源的口號。威馬的所有宣傳策略也都是很聚焦圍繞車在進行，並沒有太多發散。

兩家公司各有特點。代表了產品導向和生態導向的兩個方向。接下來誰能取得成功，或者是全部成為先烈，第一步要看車是否能夠賣好，客戶是否能夠服務好，以及資本是否能夠支撐。

威馬，上次刷屏還是PS造車的新聞，此後一直很低調。關於威馬的新聞，至少從媒體看到的那個溫州4.0工廠，還是挺屌的。

OEM不建工廠，就造車，你以為是貼牌造手機啊，搞siao

威馬很低調，做事風格比較務實，鄙人比較看好威馬。

蔚藍那個換電，感覺步子邁太大，容易扯著蛋。

看好蔚來，

參見互聯網企業怎麼成功的，

第一會融資，不缺錢，不缺錢剩下的就好辦了，改變你的消費習慣－比如換電方案，車載充電寶方案，你們覺得不可能，有錢就能把他變得可行

第二掌握了互聯網宣傳渠道，看看李斌和李想的背景，還有各路投資人，這優勢你想像不到的大

第三這一批新造車勢力中第一個推出車的，這優勢很大很大很大

其實做為行業內從業人員，我還是更加喜歡新勢力給汽車這個傳統行業帶來的變革，汽車行業被幾大企業霸佔的太久

新造車企業肯定大部分都會陣亡，但活下來的那個有可能會創造歷史

特斯拉一個人的力量還不夠，無論從規模還是技術角度，新造車起來要來一起把新思維的火燒的更旺，創造新的行業結構

蔚來能夠明年上半年交付的話，就已經很牛了，開發時間應該已經在改變傳統汽車行業的習慣，已經很厲害了

不大會寫，胡言亂語

2017/12/26補充一下，從德語的角度來說，威馬妥妥的贏了，NIO(nicht in Ordnung)在公司質量用語中是不合格的意思，相當於英語中的nok. 威馬是個完完整整的德語辭彙，Weltmeister，世界冠軍，所以取名字的角度，對於德國市場來說，威馬完勝。

我依舊不接為啥要取個德語辭彙來作為汽車品牌.......了解的告知一下

先說結論，個人認為，這兩家有實體量產車出現的新能源企業算是過了最難的一個關隘。

汽車的量產與試製/定製車不同，它是對整個研發和製造體系的一個綜合考驗，是對汽車設計、產品開發、工藝驗證和製造能力的一種統合反應。一款全新的量產車型，在傳統車企走下來，通常也需要4-6年，在新能源公司，雖然有互諒網高速迭代的特點，但也不可能一蹴而就的，需要相當的經驗積累和工藝能力，尤其是在諸如物聯、自動駕駛等全新概念注入的情況下，整個產業內也都在摸索中前行。

量產車的出現，代表著從設計到工程，到製造體系的磨合過程已經基本通暢，2015年至今，新能源企業憑藉其強大的資金優勢，高薪從傳統車企的各個部門抽取了大量的骨幹人員，涵蓋上下游的各個環節，關於汽車的經驗和製造功底還是有的。

造車的關鍵在於在這樣一個新的公司體系下，如何將來自不同企業（國企、合資、私企）、不同標準（歐標、國標、美標）、不同文化(合資里美系的自主型、德系的精緻型、以及日系的精益型)在互聯網化的環境里進行有效磨合，還有是否能在在這個過程中找到一個適合自身生存的體系。

蔚來和威馬都踏出了從0到1的第一步，給了投資人第一步的信心，相信在相當一段時間內資金還是非常充裕的，在充足資金、完整體系和優質人才的基礎上，他們具備了衝擊未來的能力。未來發展如何，還要看公司的戰略是否與市場、政策契合了。

以上拙見。

不要小瞧樂視

不說管理不說CEO，單說車本身，內行都不敢小瞧FF

特斯拉是，他倆不是。

未來汽車的走向，有兩個特點，一個是能源，另外一個就是自動駕駛。

這倆車壓根沒解決這倆問題啊，在能源和動力上，沒有創意型的解決方案。靠堆電池取勝，（關鍵是還沒取勝）自主品牌都乾的出來。在電池上沒創新，在電池管理上沒有創新。但在外觀上確實下了功夫。這符合自主品牌的特點。

在自動駕駛方面，哎。。。