SUV 的「越野」能力是由哪些硬體因素決定的？
最近去了一趟四川雅安，也跑了一段國道318。我是個對進藏很不感冒的人，但身邊攝像師卻一直很激動。他幾年前騎行走過同樣的路，那時雅安是個很落後的縣城，國道318還是條天險。如今雅安已經是棟棟高樓拔起，畫風跟成都市郊差不多。雖然國道318某些路段仍有坑窪，但完全不考驗所謂的越野性能。這個算是現今建設的一個寫照，國內基建已不能同日而語，公路覆蓋率非常高，硬派越野車很難有用武之地。
現在什麼大梁車架、差速鎖、分動箱等這些硬派裝備，已基本絕跡。除非你特意以身犯險，或者去專門的越野場地玩。不過對於喜歡開車自駕游，而且玩得比較深入，不局限於到熱門景點簽到的朋友，雖不一定遇到盧比肯小道般的艱險，但在偏遠鄉村，難免會遇上非鋪裝路面，這時SUV的越野能力一定程度要被用上。說了那麼多，開始回歸問題——SUV越野能力由哪些「硬體」因素決定？我在此討論的SUV越野能力，並非指那種硬派能力，而是結合實際生活和自駕場景所作的考慮。
我有同事曾開著一台寶駿730去西藏遊了一圈，作為一台前驅MPV，越野能力足以被各方鄙視，結果人家還是成功完成整個旅途。不過底盤倒是蹭了數不清多少次，這個引申出SUV在越野方面最重要的能力，就是離地間隙。很可惜，如今SUV往公路性傾斜，底盤越來越低，本田和日產部分SUV，甚至以低地台作為賣點，目的是方便乘客進出車輛。不過大家無需氣餒，城市SUV在裝上底盤護板後，也能獲得不錯的生存能力。就拿我們當時那台進藏的寶駿730來說，加裝了發動機下護板，縱然蹭底無數，依然啥事都沒有。
當然啦，最理想的狀況，就是像奧迪Q7、大眾途銳、路虎攬勝等這類高端SUV，配備了空氣懸掛，可以對車身進行升降，公路和越野能力可以同時兼顧。國內很多城市夏季暴雨多發，都會出現水漫金山這種「越野場景」。駕駛高端SUV，在涉水能力上確實有優勢，但建議還是不要亂逞強。因為大部分車主並不清楚發動機進氣口高度，水一旦漫過進氣口，不僅車受損失，人的自尊心也難免受挫。今年夏季，網上就流傳路虎炫技不成，被泡水中，還被周圍吃瓜群眾用手機拍下，並廣為流傳。
至於排第二重要的越野硬體，就是輪胎。如果是在冰雪路面行車，輪胎甚至是第一等重要。在郊外自駕游中，碎石路相當常見，尤其是些大塊的尖石頭。需要留意部分嚴重公路向的SUV，用到胎壁很薄的輪胎，極端如保時捷卡宴Turbo的後胎，只有35的扁平比，輪胎很容易被壓到鼓包。不過輪胎可以隨時更換，冰雪路面可以換上冬季專用輪胎，郊外探險可以換上胎紋塊較大的越野胎。
本來想說第三重要是ABS、TRC、ESP這類電子系統，尤其在雪地，ESP重要性非常高。不過現在無需過多強調，因為ESP在很多SUV里已成為標配。ESP也能配合四驅一起發揮作用，例如當一邊車輪打滑時，ESP剎住單邊車輪，迫使動力傳往另一側車輪（差速器特性使然），避免動力被打滑給浪費掉。好了，終於說到四驅。正如前文所言，縱然惡劣如西藏，沒有四驅也能玩轉，所以我把它放到最後說。四驅無疑屬於「改善型」需求，而非「溫飽型」需求。
北方冬天被冰封的時間很長，爬一些比較陡的雪坡，四驅車還是會有優勢。另外在被雨水澆濕的厚泥濘路，四驅能夠增加你的籌碼，不那麼容易陷車。說到雨後泥濘路，想起我父親在九十年代的經歷。那時我父親開著豐田小霸王（Liteace）去釣魚，水塘周邊是泥地，開進來一點問題都沒有。可是釣魚過程中下了場大雨，結果車被陷著出不來，一幫人晚上只能在車上哆哆嗦嗦地過夜，假如當時開的是帕傑羅（九十年代流行這個），就不會那麼狼狽。
大部分SUV用的是適時四驅，在監測到有打滑跡象時，才會變成四驅狀態。用適時四驅，經常是先陷車，然後再接入四驅來脫困，屬於亡羊補牢策略。尤其在泥濘路，很多時候一旦陷車，需要加倍努力才能出來。因此部分適時四驅的車型，配了鎖止四驅的功能。最理想當然是全時四驅，預先擺好姿態來化解難題，而不是像適時四驅那樣事後滅火。全時四驅這種時刻保持戰鬥狀態，而且前後驅動力能隨時調配的特性，特別適合用來應對抓地力多變的冰雪路面。
不過現在很多所謂的全時四驅，中間用的是多片式離合器。這類某程度算是「偽全時」，日常行駛後輪只能獲得區區5%的動力分配，特性更接近於適時四驅。畢竟多片式離合器涉及摩擦問題，長時間高負荷工作，會有過熱的問題。最可靠莫過於走齒輪結構的機械差速器，例如說奧迪Q7。儘管機械式全時四驅很吃苦耐勞，但電控四驅（基於多片式離合結構）會越發普遍，包括奧迪的第七代quattro，也是走類似結構。這個也是無可厚非，一來道路建設越來越好，二來電控四驅技術更迭了幾代，反應速度等能力，已不能同日而語，三來偏前驅的結構也比較容易控制油耗。
要回答這個問題，首先要明白什麼叫「越野」。由於汽車本身是個舶來品，所以很多辭彙的源頭要去英文里找。「越野」一詞常見的對應英文是Off-road，wiki的解釋是在非鋪裝路面行駛。
這篇回答我決定要寫得「德味兒」一些，那麼就用系統的眼光來考慮問題。
「環境」自然是非鋪裝路面，「系統」是我們的車輛，環境和系統的第一個介面是什麼？輪胎。
要越野一套合適的輪胎必不可少，力從根生嘛，輪胎就是車的根。
HT/AT/MT，從公路到泥地，優缺點非常分明，按需選擇即可。
至於攀爬等高難度動作還有專業的攀爬胎，特彆強調對輪胎側壁的保護。當然如果是雪地，那麼一套雪地胎必不可少，必要的時候甚至會製作專門的釘胎。
而「環境」和「系統」還有一個介面：車輛和路面之間的空隙。
一般越野車會用接近角、通過角、離去角、最小離地間隙來表徵這個空隙的大小。下面有請越野小王子吉姆尼。
接近角表示會不會磕到下巴，離去角表示會不會托住尾巴，而通過角則表示會不會在拱橋的頂端被「擔住」，其中通過角綜合考慮了車輛軸距和最小離地間隙。綜合來說上述尺寸是在相同地形下越野選擇路線的難度的重要影響因素。
接下來我們步子邁大一些，用整個車輪作為「環境」，車輛的其餘部分作為「系統」，介面可以分為兩部分：輪胎旋轉的介面——驅動軸，輪胎移動的介面——懸架。
先說驅動軸。從切諾基時代開始，沒有四驅系統的SUV就被戲稱為「木有小雞雞」。「越野」能力第一重要的硬體無疑就是四驅了。四驅這個話題簡直能說一晚上，我盡量挑重點。
首先要明確的是，不是神經病玩家，四驅一般沒法加裝，特別是你不想看著儀錶上亮著一堆報警燈的話。四驅的第一要素是每個車輪都擁有一根半軸，接下來要考慮的是發動機輸出的動力是如何在這四根半軸之間分配。
由於車輛需要在彎道順暢行駛，並且每個車輪的直徑肯定不會完全相等，那麼就需要保證每個車輪能夠以不同的速度旋轉，不然就會發生有的車輪在旋轉，而有的車輪在滑動的慘劇。差速器就是為了解決這一問題而出現的。而差速器有個很不利於越野的特性——動力會流向附著力最差的車輪（當然這是個偷懶的說法，實際情況寫公式我能再寫10厘米長），具體表現就是全油門，沒有附著力的車輪瘋狂旋轉，有附著力的車輪一動不動。為了能從坑裡出來，就需要所謂的「限滑」手段。限滑可以分為兩種：機械限滑和電子限滑。
其中最有名的機械限滑有兩種：牙嵌式差速鎖、托森差速器。
牙嵌式差速鎖不用啰嗦，看下圖就明白了：
托森差速器則是靠Audi Quattro系統一戰成名，Audi在WRC Group B里虐遍各路英豪的神器，之後在民用市場繼續傲視群雄，比馬自達那個純靠豬對手和運氣成名的轉子發動機長命多了。
大概就是這玩意。英文名Torsen來自Torque-sensing，扭矩感應。完全靠機械結構限滑，不需要ESP系統的干預就能完成動力的合理分配。雖然不能像牙嵌式差速鎖那麼簡單粗暴的直接每個車輪分配25%的動力，但是好處是這是個限滑差速器，意思是還是允許足夠的輪間差速，從而保證車輛在鋪裝道路上行駛不會造成車輛操控性能的下降以及傳動系統和輪胎的額外磨損。關於車輛操控性能的下降牙嵌式差速鎖用戶體會應該最深，在公路上基本處於沒法轉彎的狀態，別問我怎麼知道的。
電子限滑典型的兩種結構是：靠ESP對打滑的車輪進行制動、靠多片離合器的壓緊力改變動力分配的比例。這兩種形式有一個共同的弱點：長時間工作會發熱導致系統自保護斷開或者乾脆系統失效。後者常見於各路橫置前驅SUV的四驅結構，用於向後軸輸出動力。不管名字起得再花哨，比如4-motion啦、TOC啦，也只是一套假惺惺的四驅系統。
懸架的作用則是保證車輪能夠盡量接觸到地面，為了實現這一目的，一方面是形成儘可能大的離地間隙，這點最著名的結構要數門式車橋啦，見下圖：
意思就是相比普通的硬軸設計，門式車橋的車輪軸線可以低於車橋軸線，從而形成更大的離地間隙。
另一方面就是保證車輪能夠具有盡量大的活動範圍，這正是各種長行程減震器的用武之地。比如這種：
此外這種硬軸結構還有機械強度的優勢，但是在鋪裝路面的行駛中，無論是穩定性還是舒適性，硬軸由於自己巨大的結構重量以及左右車輪的互相影響，都會帶來相當大的負面作用。
最後，「環境」是半軸之外的部分，而「系統」則是整個動力總成，包括發動機和變速器。
越野對動力總成的需求和高速鋪裝路面完全不同，因為越野往往需要低速行駛才能保證安全。首先發動機要能夠在較低轉速輸出足夠的扭矩，而變速箱需要能保持在低擋位，從而將發動機輸出的扭矩放大足夠的倍數，此時最大輸出功率反而不那麼重要了。對於越野而言，其實AT變速箱具有天生的優勢：液力變矩器可以放大扭矩。但是需要變速箱做到發動機到轉速紅線也堅持不升擋，反例比如長城的H9（手動微笑）。
最後的最後，你還需要一個足夠結實的車身把上面這些好東西牢固地結合在一起，不然就等著撿零件背出無人區吧小夥子。
最後的最後的最後，上述所有系統的能力決定了你可以到哪裡洗滌靈魂，而上述所有系統的可靠性決定了你能不能回來繼續燈紅酒綠。
帶著一顆遇到美麗搭車姑娘的心去刷國道318吧，順便告訴我你在哪裡頓悟了你的硬體局限性，回頭記得來評論哦親。
既然是講到SUV的越野能力，首先就不要再講什麼LC, Wrangler之類的純種越野車了，畢竟這種純種越野車的設計初衷和配置都和SUV大相徑庭，那麼什麼很多越野人所講的那些非承載式車身，差速鎖之類的自然都不在考慮範圍之內。其餘各種各樣的改裝件也基本上都不適用。
SUV這種車型的設計主要是針對城市道路，偶爾滿足一下非鋪裝路面，其賣點還是在於相比於轎車的大空間，相比於MPV的高通過性。所以很多SUV都是承載式車身，配備的是限滑差速器，也不具備升高懸架等等的條件，那麼這個時候，對於一台SUV的越野能力的評定，便是完全依靠車輛原廠狀態下的配置和各種參數了。
首先最重要的就是車輛的接近角，離去角，通過角還有離地間隙，這些基本參數決定了SUV的越野能力，車輛的接近角，離去角決定了車輛在面對坡面的時候是否可以在不剮蹭車底的時候可以順利的通過，畢竟SUV相比於硬派越野車沒有那麼厚重的護板，出去跑了一圈回來刮的面目全非還是讓人難以接受的，通過角對於車輛在通過一些類似於駝峰路的地方，可以不至於蹭到底盤，甚至於尷尬的卡在駝峰上沒辦法動彈。不過對於一般的SUV而言，畢竟車主也沒有那麼的瘋狂的越野需求，一般而言很難會碰見坡路的角度超過車輛本身的原廠數值，畢竟一般SUV都會有差不多20度左右的接近角離去角，而能出現20度坡面的越野路段，對於硬派越野車來說，也會有一定程度上的考驗。
所以相比於接近角，離去角，通過角，顯得更為重要的便是車輛的離地間隙，畢竟如果長途自駕在野外，碰見坑窪路段還是更為常見，這個時候，有一個足夠好的離地間隙便顯得尤為重要，然而很多普通的都市SUV，離地間隙並不是很高，很多從轎車底盤研發出來的都市SUV更為明顯，這樣的SUV顯而易見的就非常不適合去越野，不到200mm的離地間隙，對於這些SUV而言，面對坑窪路面著實是不小的挑戰。不過對於很多配備了空氣懸架的豪華SUV來說，這個問題就顯得不再是那麼頭疼。首先像Q7, GLE這類的SUV， 本身就體型龐大，原廠即便沒有配備空氣懸架，依舊有足夠高的離地間隙可以應付一般的越野路面，如果選配了空氣懸掛，在越野路段可以提升大概幾十毫米的離地間隙，對於惡劣路段的應對就會顯得更加自如。雖然懸架升到最高會很硬，遠不如硬派越野升高改避震來的自如，但是起碼能保證車子可以近乎完好無損的爬出來，這一點是一般城市SUV所不具備的。
除了前面講過的那些原廠參數，另一個對於SUV的越野能力有很大影響的便是車輛的四驅系統，很多城市SUV雖然說是四驅的，但是只是很弱雞的適時四驅，在車輛遇見打滑，輕微陷車的時候，車輛會自動進入四驅系統以在一定程度上提升脫困和操控能力，但是這種適時四驅系統終歸只是面對一些雨雪濕滑路面，對於真的要跑野外，還是沒有足夠的能力。而另外一些SUV採用的則是全是四驅系統，這樣的一套全時四驅系統雖然要比適時四驅好一些，但是具體的還是要分類來講。
首先一類是X5為代表的較為運動的城市SUV，雖然同樣是全時四驅，但是X5的前後軸都採用的是開放式差速器，所以在越野路段，如果遇見了車輪失去了附著力的情況，這個時候車輛沒有鎖止車輪的能力，動力便從失去了附著力的車輪流失掉了，無法把動力輸出給其他車輪以達到脫困的效果，這對於車輛的越野性能而言便大打折扣，很容易造車在野外陷車的問題，所以說這樣的全時四驅雖然也是四驅，但是並不是面對越野路面的時候我們想得到的四驅。
而另一種全時四驅則是像配備了quattro四驅系統的奧迪Q7這一類的SUV，雖然市場定位和X5相近，都是屬於豪華SUV，但是相比於X5的四驅系統，Q7這套quattro四驅則顯得更為適合越野。雖然前後軸和X5一樣採用的是開放式差速器，但是Q7的四驅系統則配備了分動箱，中央自鎖式差速器等相對更加適合越野的配置，在車輛面對有車輪因為打滑或者離地的時候，車輛可以自動鎖死中央差速器，在一定範圍內根據需求進行前後輪的動力分配，同時輪間依靠電子輔助限滑，可以儘可能把動力傳送到有附著力的車輪上，從而提升整體的四驅能力，雖然限滑差速器相比於硬派越野車的差速鎖在極限越野條件下的越野能力有所不足，但是對於一台注重於公路駕駛的SUV而言，這已經是相當不錯的了，顯得對於不同路面的應對更為全面。
總體而言，對於城市SUV來說，如果想要去越野，一個足夠高的離地間隙，配備有限滑差速器的四驅系統，可以說是非常有用的，相比於普通SUV只能走一走一般的路面而言，高離地間隙，更加全面的四驅系統，可以帶著車主走更多的路，看更多的風景，有更多不一樣的體驗。
我不懂越野車，我覺得公路多好啊，幹嘛要開到路外面呢！
其實，很多越野工況是在低附著路面上低速行駛，反而是個更簡單的車輛動力學問題。
無論是飆車還是爬山下河，其實都是讓車子「動起來」，而車子動起來的核心問題就是——
而 。在越野工況下，坑爹的往往就是路面附著力很差，一旦附著力小於車子所受到的阻力，就陷坑了……
但如果某個輪子 ，就意味著輪子要打滑。
然後，你的車就不停的陷坑、打滑、陷坑、打滑……這就叫越野吧！
如果車輛裝備的是個開放式差速器，那它就變成了扭矩黑洞，成了整台車的bug。這個時候， 了，無論如何也不能脫困了。
所以我們需要各種各樣的限滑差速器甚至差速鎖。
不過，要想「限滑」，首先要偵測到「打滑」。
車子是如何曉得某個輪子打滑了？
總不至於下車觀察吧！
肯定是輪速感測器嘛~但是如何判斷此時正確的輪速？這裡面就很需要工程師們下功夫了，如果相關係統的演算法沒有寫好，車就會被描述為「四驅系統蠢得不行」。
那不用感測器行不行？
也可以，那就是托森差速器，利用蝸輪蝸桿系統自鎖的特性，通過機械系統完美實現了限滑功能。這項技術的代表作，就是奧迪的Quattro。
但是這兩年，自認為點完了托森差速器的技能樹之後，奧迪開始把Quattro重新改為多片離合器的形式。很多Quattro粉認為這是江河日下人心不古倒退會手扶拖拉機的體現，但我持反對觀點。
多片離合器是電控系統，有很高的「可玩性」，工程師可以針對車輛特性進行特殊設計，可以增加很多純機械系統無法實現的功能。如果你把視頻識別、智能駕駛什麼的加進來，未來發展更是不可限量。
更何況，多片離合器的四驅系統，結構更加緊湊、重量也更輕巧，可以適用於更多車型。
而且只要演算法設計得當（這在目前的技術條件下，毫無難度），材料性能過關（也不是問題），多片離合器的性能只會比純機械系統更強，適應更複雜的工況。
實際上，一些非常強調駕駛樂趣的車型，比如福克斯RS，也都使用了多片離合器，只是配備了大量神奇控制演算法的那種多片離合器。
所以下次見到奧迪車裝配基於多片離合器的Quattro，第一反應千萬別是張嘴抱怨——這可是實打實的技術進步啊！
所以像Q7的「公路型SUV」和「硬派越野車」之間最大的差距，可能不是差速鎖，而是一套越野輪胎啊！
當然，充足的錢袋子也是必須的，Q7豁壞了，修修還是很貴的。
越野能力，據我個人理解，應該包括如下幾個方面:第一，通過能力。取決於車輛的接近角、通過角、離去角，角度越大，通過能力越強。硬體上這與車輛的離地間隙、前後懸長度、軸距有關。第二，攀爬能力。這與動力單元和傳動系統直接相關，輪上扭矩越大，攀爬能力越好。也與驅動形式相關，理論上四驅優於後驅，後驅優於前驅。第三，脫困能力。這與各個驅動輪的扭矩分配系統有關，也和輪胎摩擦力相關。專業越野車都有強大的差速器鎖，理論上只要有一個驅動輪存在抓地力，依然可以脫困。第四，涉水能力。這個主要與發動機進氣口高度和進氣系統的密封性有關。敢於隨便玩水的車一般都改裝了進氣口，比車頂還高。
而實際上，SUV的越野能力主要與車主的膽子、智商、車技相關。
SUV確實不等於越野車，準確的說，SUV大部分使用情景還是公路，還有一部分的爛路、泥濘、冰雪、砂石等路況，但跟著一票純越野車去山裡玩肯定就是作死了。不過SUV現在的概念越來越模糊，牧馬人、賓士G、陸巡這些也被稱為SUV，前面加個「硬派」，所以SUV雖然不等於越野車，但還是對越野能力有所分級。
比如路虎、Jeep兩個專業SUV品牌，即便推出的是城市SUV車型，依然不願意在越野能力上顯得腿軟。而CRV、RAV4、翼虎、途觀等一票更加純粹的城市SUV就基本不在意了。寶馬X5也是公路性能遠強於off road的，奧迪Q7和賓士GLE則會相對兼容一些。
如果一款SUV車型提供兩驅和四驅的配置區分，那即便配備四驅系統的車型，其主要目的也是提高濕滑路面的行駛穩定性。但一定要去比較SUV的越野能力，我覺得主要有以下幾個因素：
1.驅動形式，這個不用多說，有四驅的比沒四驅的強，不同的四驅系統也截然不同；
2.輪胎，四驅系統再強，如果純公路胎，也是白瞎；
3.接近角、離去角、通過角、離地間隙、懸架行程。這個不用多解釋，這幾樣不行的話隨時被卡主；
4.車體剛性，這個很重要，就算四驅系統給力、輪胎專業、離地很高，如果車體剛性不夠，越野一次車身就變形了；
5.還有一堆因素，不展開了，比如發動機低扭、有無差速鎖、有無低速四驅等。
通過性 脫困能力 馬力 堅固的架構
強大的動力輸出保證爬得上去，順便加個分動箱增強扭矩。差速器/鎖，保證打滑的輪子不會浪費動力。通過角，不會卡住。MT胎，再差也得AT，不然輪胎沒有抓地力一萬個差速器/鎖也救不了你。
個人認為最重要的:第一梯隊:懸掛行程、接近離去角、輪胎。第二梯隊:扭矩放大分動箱、四驅、中差鎖止機構第三梯隊:前後橋鎖止機構或輪間限滑第四梯隊:大梁（和可靠性關係密切，和通過性關係不大）
占坑
首先是離去角
其次是底盤，
還有對於車身的性質，承載式車身的越野強度比非承載車身的越野強度低得多！
對於高強度越野，建議去選擇V6以上的發動機而且對於油品不要挑剔
最好93都能！
最後對於車身的強度也是一個考驗！
高強度越野一般底盤會加強，大梁也是的！
我朋友的酷路澤就已經加強過了！
1，車身結構:承載式車身還是非承載式車身；2，輪胎類型；3，懸架行程；4，四驅結構；
首先看離地間隙，太小的話其他再厲害也白搭；其次看驅動系統，兩驅和適時四驅先排除，之後看有沒有中央差速鎖，有沒有越野低速檔（4L），如果有前／後橋差速鎖的話就更好了；再之後看發動機功率，一般大排量自然吸氣要好於小排量渦輪增壓；再者就是輪胎和底盤結構了。
謝邀。
首先強調一點，SUV≠越野車。
不光是SUV，所有車輛的「越野」能力取決於接近角、離去角、驅動形式、差速器形式和發動機輸出特性。
真搞不明白你們為啥總要開著SUV去越野，SUV表示承受不起啊！我只是個「運動型多功能車」啊！想越野你們找越野車去啊！沒錯，我有選配四驅，我只是希望用四驅來彌補巨大車身減少的操控性啊！是，我離地間隙稍高，就比普通轎車高那麼兩三指你們就把我往絕路上逼嗎？親們饒過我吧！我只是個SUV……
發動機排量_低扭_自然吸氣輪胎四輪驅動差速鎖（前中後三把為佳）接近角離去角和最小離地間隙非承載式絞盤油箱容量涉水器可靠性和維修便利性不挑油品
1.車身強度
2.扭矩大小（尤其低扭）3.輪胎抓地力4.懸架行程5.駕駛員經驗6.差速鎖數量其他都白扯司機決定的
SUV是運動型多用途車或者叫城市多用途車，本質上沒有越野能力，只能說過爛路的信心會比轎車足一丟丟而已。只是恰巧這車長得和傳統越野汽車大JEEP很像，才被人誤解至今
越野車才能拿去越野四驅系統，非承載式車身，AT胎，離地間隙，接近角離去角，差速鎖，就想到這些。
接近角，離去角，軸距，懸掛行程，懸掛軟硬，最小離地間隙，輪胎，發動機進氣位置高低，排氣氣壓，差速器，差速鎖...and 輔助軟體
三個角，懸掛行程，輪胎，鎖。當然必須要四驅了！
SUV=Sport Utility Vehicle。很慶幸知乎上的大部分人還是理性的，樓主也把「越野」二字加了引號。
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