最早福特的流水線生產模式和現在大眾、豐田的平台模塊化生產模式有什麼共同之處又有什麼區別？

01-03

1913年,福特開發出了世界上第一條流水線,締造了一個至今仍未被打破的世界紀錄。

生產流程：用沖床將鋼板壓成車的外殼——車體倒轉進行焊接——加裝車門及車蓋——除去鋼板的毛邊與暗號——防鏽處理及車體噴漆——裝配大梁、防震、傳動以及引擎——內部裝潢——加裝散熱器（水箱）、油壓系統、燃料系統以及車輪——試驗——出廠

先有平台化再根據市場需求演變為模塊化。

大眾將平台化做得最極致，平台是指一款車的頭部骨架的基礎設計，也就是前艙壁（駕駛艙與機器艙的隔板）之前的部分，包括轉向機構、前懸掛和前車軸，它們的的相對位置關係一經確定，不能再變。而艙壁之後的結構，可因設計而改變，如拉長軸距、展寬輪距、變換後橋懸掛方式等。

2010年，大眾確定全面推進模塊概念，淡化平台概念。

平台化只能限定在某級車範圍內，對研發來說還是不夠靈活，而且如果想佔領多個細分市場，就有必要開發出更細分的平台，這樣又增加了成本。因此大眾開始推廣模塊概念。在模塊概念中，只定義了動力總成的布局，其他的參數和配置都可以靈活設計。而模塊和平台一樣，也可以通用大量零部件，這樣無論是生產還是用車的成本都能大幅降低。

模塊化可以更好的在這些車型中體驗到科技帶來的便利，也可以在一定程度中享受由於模塊化設計、製造帶來的成本降低的好處——畢竟汽車廠商並不是大眾一家獨大，在充滿競爭的環境下，這些車型的價格確實存在較為明顯的下降空間，如果能實惠消費者確實會更加令人欣慰。

謝邀，先打個記號。

因為涉及概念，請允許我在電腦上去回答，回復時間不超過01/21。

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在對比前,我們先要搞清楚兩個概念性的東西:生產線和平台化.

各個工作者被配置往往成一條長線，而大量產品像河川一樣經過各個工作者。此線即為所謂的生產線。(出自維基百科-大量生產)

關於汽車平台模塊化的設計和生產模式請查看@林文輝的回答,裡面已經很詳細的解釋.即是通過標準化設計方案,盡量的降低不同車型之間的區別,以降低因為生產批量小而導致單件成本過高的問題.

關於生產線的起源應該是:法國槍匠奧諾雷·布蘭（Honoré Blanc）在1785年左右開發可互換的零件.他跟湯瑪斯·傑弗遜（Thomas Jefferson）討論他的系統、然後傑弗遜在美國增進布蘭的計劃、變成美國製造系統的基本。19世紀，由於工具機的發展（使金屬成型的機床），鐵路交通的進步，透過採用標準部件和廣泛的分工，以低成本生產大量產品(果然人類是最善於自相殘殺的種族,科學的進步首先為戰爭服務的).而且一直到20世紀初,亨利·福特在發揚了此生產方式,並成功的應用在T型車生產中;這樣的結果就是使這種類型的生產工廠像魚骨一般,多個支線匯合在主線上,最終裝配在一起.值得一提的是:目前有部分工廠採用的類似小團隊組合的生產方案,並且生產效率比傳統類型的流水線生產更高.因此,生產線並不是由福特創造的,他只是首先把這樣的方式應用在汽車生產領域.

隨著時代的進步,傳統生產線的弊端開始展現,以福特汽車公司的發展為例：在美國從明尼蘇達州開採鐵礦，從礦石開始加工，最後在底特律完成汽車，賺走從礦石到汽車的所有附加價值程序所產生的利潤。現在問題來了(想問學挖掘機，一律坐下!),汽車製造商往往需要設立和管理眾多的分公司,導致管理成本居高不下.因此,將部分生產進行外包,只負責生產投資報酬率較高的部分.同時,通過這樣的專業分工方式,在降低汽車生產公司的投入,也會造就更多專業性更強的部件生產廠.舉個例子:如果我們說到汽車品牌:大眾、奧迪、寶馬、賓士、本田、豐田等，絕大部分人都知道，但我要是說：如同JCI、法雷奧、弗吉亞、SPI這些名字，估計了解的人就不多了；但是這些公司生產的部件卻是我們經常能接觸到的：JCI-座椅、法雷奧-燈飾、弗吉亞-門板、SPI-空調出風口等；這和國內車廠的生產方式是完全不一樣的，以我實習過的二汽為例，車廠下屬眾多的分公司不僅生產管理繁雜，而且因為沒有足夠的外部刺激和競爭對手，導致生產質量無法得到改善和進步（這裡僅從市場競爭和質量改進的角度，關於從國防角度而言，就不進行討論）。所以，大家不要以為賓士車上的每個配件都是賓士自家生產的（即使上面刻著高冷的三叉星商標）。插個題外話，和很多人印象中不一樣的是：汽車配件所使用的模具，大都是由於中國國內生產（中國製造絕逼不是低價貨的代名詞），然後送往如：墨西哥、菲律賓等眾多人工更廉價的地區進行生產，然後轉個圈回到汽車廠進行總裝，最終以大家都能看見的價格進行銷售（這才是汽車行業最黑暗的一幕，價格的剪刀差因全球發達的物流系統被無限的放大）。

等等我們好像錯過了什麼？對了，豐田同學你可以坐下了，我們馬上就到討論你的成功模式環節。在這裡不得不提到的是豐田所創建的豐田生產模式（TPS, Toyota Production System）結合的管理理念和做法。在豐田形成一個綜合的社會-技術系統( socio-technical system)。豐田生產方式為汽車製造安排生產和物流，當中包括與供應商和客戶的互相影響。該系統是更通用的「精益生產」的先驅。通俗而言：就是零庫存的概念。這樣的生產模式其實是對傳統生產線的進一步細分和優化，當然這樣的方式其實更多的將壓力傳遞給部件生產商，畢竟零缺陷的產品只存在理論上的。

時間線繼續往後拉，隨著標準化生產和流程優化的潛力進一步挖掘（標準化生產苛刻之處，請對比查看富士康；郭大老闆，我真心不是黑你，只是你這個例子太容易被聯想到），更多人開始把目光投向設計環節，當產品生產效率達到瓶頸時，如何減少產品種類，增加相同類型部件之間的互換性就成了降低生產成本唯一出路（減少投入就是增加利潤嘛）。汽車平台化通過在一個基礎平台上，布置不同類型的配件，從而生產各種類型的汽車以滿足不同人群的需求。而模塊化的推進，則進一步縮減部件種類，同時增強部件的通用性和互換性。

現在說下這些方式共同點：無論是生產線模式還平台模塊化，它們都是依賴於標準化制度的建立，這也是製造業的核心。而且區別在於：生產線的標準化體現在產品的製造流程上，平台模塊化的標準化更注重的是產品的設計層面上，這是更高層面上的標準化思想。

從事製造業工作七年，看過了國內各類湊合型的生產方式和也領受過標準化制度執行力之變態的國外客戶（為了適配客戶生產機台的需要，把模具的設計方案反覆修改數次，導致現在出現的受虐快感，不修改設計反倒覺得不正常）。個人最大的感悟在於：中國不是沒有聰明人，只是更多中國人喜歡耍小聰明，而不得大智慧。

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再次謝@劉堯的邀請，以上的資料多來自於維基百科，如果涉及侵權，請告訴我，我將及時修改，謝謝。

最後的總結：無論今後的生產方式如何進步，標準化制度依然是作為整個製造業的核心技術存在。我也希望今後，國內眾多製造商不要把目光只停留在先進的加工設備和管理流程上，希望能更多結合到國內情況和自身行業的特點，建立和完善自己的標準化體系，這也是我們製造業的真正基石。謝謝。

謝邀。

共同之處：

都是把整車的生產拆分成一個個總成件的分裝，再將總成件彙集到主線，最終安裝在車身上，完成生產。

不同之處：

一、零部件已經大量委外生產，如前後保、發動機、前後橋。

二、大量的可重複利用零部件，甚至是動力總成、底板總成（科技以換殼為本）。

顯而易見的是平台化和模塊化意味著大量能夠通用的零部件。

作為一個汽車製造廠，通用的零部件和介面意味著：

①開發時間減少。使用通用零部件可以減少一部分零件的開發。

②生產成本下降。衝壓生產零部件，需要製造模具。焊裝焊接車身需要製造夾具。這都是一筆很大的費用。（好羨慕IT行業，設備成本低啊，買幾台電腦就能編程，結餘的錢能多發一些給員工）如果有大量通用的零部件，新車型的導入會節省很多費用，而且導入的周期也會相應減少。

③生產線兼容難度下降。舉個栗子，本人參與的新車型總裝設備導入。尼瑪，發動機線需要兼容3種（9種小類）差異很大的發動機總成，車身底板的定位孔不一致，其中兩款車型是承載式、另外一款是非承載式，非得拉到一條線上生產。把負責設備導入的我們都要折騰死。這就是活生生的反例，如果是同一平台導入新車型，可能發動機線、內飾線、底盤線都不需要改造。

三、精藝生產。

現在的汽車廠生產安排已經能按照訂單來走了，生產線的柔性，保證即使前一台和後一台車型不一樣也能順利生產。零部件順引系統根據生產安排，將零部件順序表發送給各個零部件供應商，且規定送達的時間。這樣，倉庫內的零部件庫存就會減少很多，減少了擠壓資本。

四、差異化減小。

同平台的不同車型，現在讓我感覺就是換殼。

福特流水線，推動式生產，各環節都以達到最大產能為目標，獲得規模效應，從而降低成本。

豐田生產方式，拉動式生產，以剛剛好為目標，視一切庫存為敵人，從而消除浪費。

事實證明，在多品種小批量的情況下，豐田生產方式遠優於福特流水線。

謝邀！

首先從共同之處來看，都是為了降低製造的複雜程度，提高設計、生產效率，舉個簡單例子，讓你只專心做一種或幾種類型的發動機比做很多類型的，數量肯定越小越好！

但是二者有著根本的不同，體現在客戶需求的滿足上，福特流水線為了簡化產品類型，就實質上只生產單一的產品，這樣客戶能夠選擇的範圍非常有限！而現在講的模塊化生產平台則是通過找產品的共同之處，實現生產的簡化，就好比用同樣的食材搭配組合做出不同的菜，食材還是那麼幾種（降低了生產的複雜程度和變異性），但給客戶提供的產品卻能保證多樣化。

試答

首先，我覺得流水線和平台（模塊）生產是兩回事，應當說，即使現在的平台生產或者後續的模塊生產其使用的基礎還是流水線生產模式。

流水線模式對應的是汽車生產早期的手工生產，其模式特點是生產車子的工人是固定的，這需要工人掌握很多的技能，此類生產目前仍在相機製造過程使用（記得當時叫蜂窩式生產模式），就是說你會對這台車（相機）誕生過程的每個環節都有認識才能行。

福特的流水線生產則是將生產的分工細化，借用亞當斯密在國富論中的解釋，專業分工帶來生產效率的提高。這也是福特創造了一個整車誕生時間記錄的一個原因，還有個原因也有提到就是當時的汽車結構簡單。目前的汽車製造一台車從衝壓到總裝下線，時間我沒有統計過，不過絕對不是分分鐘的事情，我只知道一台發動機組裝時間在三個小時左右，整車的工藝沖焊油總時間個不一樣，所以沒統計過，數據沒有，哪位大神知道請賜教一下。

有提到精益生產模式的，我亦覺得跟流水線模式是一種類型，其特點都是通過設計安排生產過程達到優化效率的目的。

平台化和模塊化已經有朋友講的很深入了，只是想說這是生產另一個方向的效率提升，表現為零件標準化。對產品設計，製造過程都會更加省心省事（雖然個人認為此處也存在系統風險）。平台化或者模塊化的本身對生產過程的影響微乎其微，更多的是對於多產品生產有禮，方便自身的零部件認可管理，降低生產成本。模塊化的初衷難道不是為了降低整車製造成本嘛？

相當於福特的流水線生產是祖師爺吧！是他第一個開始通過分工流水線生產汽車的，提高效率，降低成本，人們才有了可更換配件這類概念。至於大眾、豐田，只是更進一步拓展。

父與子的關係，方式相同，手段各異，追求的都是效率最優，產量最大。

這兩個都不是一個概念吧？我們前者在plant這門課上學的，後者在project management課上學的。。

是這樣的，流水線是指衝壓部品傳到焊裝線，焊裝完成白車身，送到塗裝，塗裝完畢送到總裝，總裝再裝配下線。部分主機廠會在塗裝後面增加一道合成樹脂，也就是我們所說的前後保和儀錶板。基本的流水線就是這五個步驟，生產每種車的步驟不會變，但是加工工藝和安裝方式肯定是變化的。而現在所謂的平台模塊化生產是指在流水線的基礎上，固化一部分工作內容和加工工藝以及沿用部分零件。比如幾款車底盤動力總成不變，僅將車體外形變化，就是我們經常說的拉皮車，這就是最基本的平台模塊化。希望能夠幫到你。