請問各位知友對於 AF 447 的事故怎麼看？

01-03

自從法航黑匣子被找到後，各界人士眾說紛紜，法航和空客互相推卸責任，法國政府進退兩難，媒體記者發布大量讓人不知所云的報道……相比之下，這篇調查報告相對更有參考價值一些：
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
對於這篇報告中提到的內容，我有以下疑問，希望能夠得到各位專業人士解答。

1. 據媒體報道，事故主要是由於空速表顯示數據出錯導致。可是調查報告說，空速表出錯總時間少於一分鐘，那為什麼故障恢復以後，飛行員仍然無法控制飛機？飛行員說的「We have no valid indications」這句話是什麼意思？
2. 飛機在巡航高度速度顯示出錯之後，飛行員決定加油門這點比較好理解，可是為什麼會決定爬升？飛機不是由於速度提高後逐漸上升，而是在強烈地 nose-up input 影響下快速爬上去的，這是非常不符合常理的事情。
3. 報道中並沒有提到高度表也失效，飛機在失速後急劇下落的時候，難道在機艙中沒有任何任何方式可以得知飛機正在往下掉么？
4. 為什麼飛行員會持續地保持 nose-up input？調查報告說飛機的所有操作部件都工作正常，飛行員對話中也沒有提及任何操作桿失效的事情，那出現這樣的操作動作說明了什麼？
update:

這裡還有一篇報道表達了同樣的懷疑：
http://www.newscientist.com/blogs/onepercent/2011/05/blaring-alarms-confused-doomed.html

AF447空難肇因很多，粗略看事故經過框架應該是這樣的。

1、由於載客和貨物較多，機長給航班只加註70噸燃油，即便如此，飛機也接近了最大起飛重量（233噸），繞飛餘地較小；

2、飛機路遇風暴，可能考慮到狀況1繞飛餘地較小，飛機左轉12度後仍然進入風暴中；

3、由於狀況2，飛機飛行中空速管結冰失效；

4、由於出現狀況3，自動駕駛斷開，並且電傳操作系統進入備用模式（這一點很重要，電傳操作系統將允許飛行員做出超過飛行包線的動作）；

5、由於出現狀況2，飛行員曾想飛到350空層，於是拉杆，飛機爬升；

6、由於狀況5，飛機空速開始下降；

7、由於狀況6和狀況4，失速警報被觸發，但是由於狀況3，飛行員已不相信出現矛盾的儀錶讀數和失速警報；

8、在狀況7的情況下，右座飛行員決定採用自認為保險的駕駛方式，那就是使用GOTA推力（復飛推力），並且保持拉杆；

9、由於狀況8，飛機保持失速並掉高度，直至以上仰姿勢墜毀。

綜合上面的資料，對問題做如下解答：

問題1回答：飛行員並不是不想利用儀錶，但是由於皮氏管故障，飛行員對儀錶已經不信任，因此反覆響起的失速警報，甚至正常工作的高度表已無法引起飛行員的注意（飛行員在那樣短的時間內無法理解故障的原因，以及因果鏈條）；

問題2回答：部分原因同問題1的解答，估計飛行員是這樣考慮的：1、在問題原因找到之前，防止飛機過分掉高度；2、如有可能，飛到更高的空層，避開風暴區域；3、電傳操作系統會提供飛行包線保護（飛行員可能忽略了電傳操作系統進入備用模式）；

問題3解答：1、從儀錶方面看，部分原因還是飛行員已不信任儀錶（CVR記錄也部分印證了這一點，機長回到駕駛艙後，三位飛行員對飛機究竟是上升還是下墜討論了一下，結論是在下墜）；2、從最後事故報告看，飛機並非垂直下落，而是沿40度左右斜著墜落，再加上晚上海面飛行無目視參照物，再加上顛簸，飛行員可能有空間感迷失的情況，並不能感覺明顯的下降（這也增加了飛行員的疑惑）；

問題4解答：還是回到上面的問題以及狀況7，當然這些是次要原因。主要原因是右座飛行員缺乏訓練以及基本的飛行業務素養，並未意識到在電傳操作系統備用模式下，飛行操作失去電腦保護，持續拉杆的嚴重危險。機長曾發現這個問題，短暫指令飛行員壓低機頭以換取空速，但後來飛行員又拉了。

飛行員對儀錶和警報的信任，在墜地前一刻，近地警告響起時才有所恢復，飛行員們終於意識到這樣一架裝備精密的飛機行將在自己的手中墜毀。但是他們還能做什麼呢，飛行員在兩眼一抹黑飛行時，突然聽到近地警報，該做的難道不就是：1、推節流閥；2、拉杆；3、收減速板（如有的話，但是美航965在關鍵時刻就偏偏忘了收）嗎？

因此，AF447機師在墜機前一刻的心情，除了恐懼，可能仍然是解不開的疑惑。

以往的空難其實已經給了人們慘痛的教訓，那就是都發生在1996年的秘魯航空603航班，以及伯根航空301航班兩起空難，都是空速表讀數異常導致飛行員錯誤判斷導致。

因此，AF447給我們的教訓是，只要是機器和儀器，就可能出現故障，而且自動化程度越高、越複雜的儀器，故障的可能性越多（也意味著找到故障邏輯的過程越複雜），好的飛行過程是機器的運行和人的干預良好結合的產物。

要我個人看，此次空難，人為因素（飛行員的訓練）佔主要部分，飛機設計問題佔次要部分（例如採用側桿操作時，操縱桿並不連通，另一邊的飛行員無法感知同伴的動作，這一點波音的好一些）。

因此，談論飛行原理，無論是從安全形度，還是知識脈絡角度，我覺得圍繞「失速」這個概念展開，就足夠了。理解了失速，就能理解飛機為什麼能飛起來，飛機為什麼會掉下去。

航空公司培訓問題

1和2和4其實是有關聯的，當空速表故障時速度急劇下降，並丟失高度，飛行員為了恢復高度而拉高機頭，令速度變得更慢，當失速到一定程度時所有操控面幾乎不起作用，所以最後是nose-up狀態墜毀

3據我所知還有垂直速度表可以得知

還是由專業人士解答吧

仔細看一下A330的操作程序，有理由懷疑副駕駛把程序記錯了，而不是相信了錯誤的儀錶讀數，空速不可靠根據高度不同有兩種操作，他把兩個操作混起來做，於是一開始才會拉出7000多的上升率

之後由於速度過低，ADIRU自己判定自己數據不可靠，乾脆就拒絕輸出了，其實在下墜的過程中PFD很多部分都是紅叉，這個更加深了機組的迷惑。副駕駛誤認為自己一直超速，先入為主，機長衝進來發現飛機上躥下跳，屏幕上滿是紅叉，技術再過硬也會迷糊一陣

建議看下這個紀錄片，National Geography的Air Crash Investigation系列，這一集就是講法航447的：

巨型參觀視頻視頻

這個問題是2011年5月提出來的，那時候空難調查報告還沒完成。

如果放到今天，這個問題的標題恐怕要變成「如何看待AF447空難？」

這裡我有個疑問，在空速管失效的情況下，飛行員不能通過GPS來獲得地速數據嗎？

知道真相的我眼淚掉下來！豬一樣的隊友太可怕！