擁有一台MX-5是一種什麼體驗？
作為暢銷雙座敞篷跑車的代表，第四代MX-5 RF即將通過一汽馬自達引入中國。
不同於傳統跑車定義，MX-5對駕駛感受有著更極致的追求：
更自由，觸發天性，帶來隨心所欲的操控感；
更真實，回歸本源，盡情享受純粹的駕駛樂趣。
我們將TA概括為一個詞：Roadster
Roadster，可以指一類人，他們陽光積極、享受輕鬆愉悅的駕駛時光；
Roadster，可以代表一類跑車，TA並非超級跑車那樣遙不可及，也並非美式肌肉車那樣粗獷狂野，卻能以輕盈的神行和靈動的操控帶來更加純粹的駕享感受；
當然，TA也可以象徵著一種生活方式，追求生活品質，嚮往純粹自由……
相信關注MX-5的知友中，一定有人曾經擁有，或現在擁有，或正在翹首期盼。
在這裡，我們想和你們先聊聊：
對於體驗過MX-5的知友，擁有一台MX-5是什麼樣的體驗？
你開著它去過哪些地方？
做過什麼有意思的事？
遇見過什麼樣的人？
對於期待MX-5的知友們，想要擁有一台MX-5是怎麼樣的心情？
是執著於恣意縱橫的極致駕駛樂趣？
是對Roadster自由生活方式的嚮往？
是自我價值觀的表達？
或是其他任何你了解的MX-5，你認知的馬自達，亦或是你自己……
歡迎與我們分享你對MX-5的熱愛。
謝 @procrastinator @HarveySu 邀。
哇，來自馬自達的官方提問，是不是認真寫可以送ND？放著我來！
作為一位2年3萬公里的MX-5 NC車主，這個題我要好好寫一寫。
【說在開頭】
擁有一台MX-5是一種什麼體驗？
「打開車門，躺倒在座位上，一邊用手指觸摸路面，一邊單手打開頂蓬。系好安全帶，一腳油門到底，指針直飛6200轉，後輪短暫打滑，屁股微微扭動，Miata就傻笑著竄出去了。保持二檔，ZOOM~ZOOM~在林蔭道上扭著屁股，行雲流水般繞過各種車。接著完全不松半分油門，像一隻海豚似的切進彎道，車身微微傾斜，時速60公里的清風像少女酥胸一般揉在臉上，只留下人行道上無數的回眸慢慢消失在後視鏡中。抑或完全不用發動，單把它靜靜停在路邊，躺在座椅里，打開敞篷，看著風吹雲走，落日餘暉，聽著蟲鳴鳥叫，也會忍不住抿嘴微笑。」
【為啥是MX-5】
作為一名汽車工程師，在日常生活里請我幫忙選車的朋友不少，自然偶爾會有些不識趣的人問我，「為什麼要買這麼一輛6年車齡的二手馬自達兩座敞篷？既沒動力又不實用。」遇到這種情況，我一般會保持微笑，只在心裡暗自念叨，「我樂意買什麼車就買什麼，關你屁事。」
但微笑歸微笑，最開始其實也曾自問，為啥會義無反顧買下這輛二手第三代MX-5 ？然後發現這壓根就是一個偽命題。
因為，根本沒有人會不喜歡MX-5好么？！
而當初買這輛二手MX-5 NC的唯一原因是，當我工作自立時，MX-5 NC已經下市，ND還未上市，無新車可買。
君生我未生，我生君已老
當然，更大的原因是窮，沒錢同時買下NC和ND。攤手~
記得上學時看《Top Gear》S07E06那集評測第三代MX-5，三賤客對MX-5簡直讚不絕口。大猩猩Jeremy Clarkson甚至誇讚，「任何能在路上跑的東西都沒法像MX-5一樣給你帶來無窮的樂趣，我給MX-5五顆星評價的唯一原因是我沒法給到14顆星。」
當你坐進MX-5，貼近地面，打開敞篷，陽光灑在頭頂，就會忍不住笑成一個傻子。這樣一輛只要開上路就會開心不已的車，怎麼會有人不喜歡？
而對於我，一名現任一線變速箱研發攻城獅來說，當初選擇花掉所有積蓄買下一輛二手MX-5，除了情結、除了信仰、除了樂趣，現在想來，其實也有現實的需求。作為一個典型工科男，從小喜歡機械，高考後義無反顧選了車輛工程作為第一志願，本科期間泡了三年多的學校賽車隊，畢業後去日本繼續學習汽車，最後選擇加入國內研發投入最多的自主品牌，成為一名變速箱研發工程師，我的內心，從未停止過成為一名優秀汽車工程師的念頭。
雖然在當下的社會風氣里，這話說出來，會讓人有些許害羞。
而想成為一名優秀的汽車工程師，就需要深刻理解什麼樣的車才能稱為優秀的車。俗話說，名師出高徒，對於汽車工程師來說，名師大概就是優秀的車型吧。一輛無需為實用妥協、完全以駕駛樂趣為目標的雙門敞篷roadster，並且受到無數人追捧，幾無差評的馬自達MX-5應該是最優秀的老師吧。
如此而已，就是miata了。
一提到馬自達MX-5，你會想到什麼？外形可愛，敞篷撩妹，雙座不實用？
NO NO NO！
在一名埋頭研發的汽車工程師、汽車愛好者眼裡，馬自達MX-5代表著一輛汽車所能包含的大部分性感：
人馬一體
50:50軸荷比
前中置發動機
前雙叉臂後多連桿懸掛
前置後驅
雙門敞篷
精準的油門響應
二擋扭屁股
過彎精準
最後，還有那著名的
【聊點乾貨】
正如TOP GEAR 三賤客常掛在嘴邊的一句話，「如果你想要一輛又好玩又完全開不壞的車，為什麼不選MX-5呢？」我的日常保養感受基本可以用這句話概括。
作為一輛已經6年車齡，從設計出發點來說，完全不應該考慮易保養和低故障率等需求的雙門敞篷前中置後驅小跑車。買到手又開了3萬公里之後，這車居然完全沒有小故障。
內飾沒有異響，底盤完全沒有滲油，外飾件依然和新車一樣緊緻，所有電子設備運轉正常如初，連結構那麼複雜的電動頂蓬都一點問題沒有！不由想起洗車店老闆說，附近有輛大眾EOS，每次洗車時需要打開頂蓬清理時，自動頂蓬一定會卡住。
攤手
我的MX-5，在跟了我2年多的時間裡，換了兩個後剎車燈，兩根後避震，一套新胎，其他還有諸如變速箱油，發動機油，機濾，空濾等不必多提。剎車燈正常老化，沒什麼好說的，順帶換上了兩個LED剎車燈。唯一遇到的硬體損傷是兩根後避震。剛拿到手裡時後避震就有滲油痕迹，開了兩趟全國最差高速之上海繞城G1501青浦路段之後，避震油徹底漏光了。於是淘寶購了兩根原廠避震，算上工時居然只要1700塊就都搞定了。
哈哈，MX-5簡直是完美繼承了馬自達民用車一貫的省心耐用的特點。
而日常保養，遵從說明書要求，使用97#以上汽油，0W-20發動機油，美孚的JWS-3309自動變速箱油，按時按里程更換就得了。哦對了，原廠電池居然用到了第六年，也完全沒有需要更換的跡象，簡直神奇。
說實話，中國汽車業和歐美日本汽車行業相比，確實還是有點時間成本差距。最近我司在開發某型自動變速箱，我在和出光日本的潤滑技術一課的主任藤田博士開會時，討論到荷蘭博世，聊起日本汽車研發的發展經驗。藤田博士說，十來年前的日本幾大主機廠，兩田一產，馬自達，斯巴魯等，在開發這一型變速箱時，也受制於荷蘭博世，所以很能體會我們目前的處境。不過，藤田說，按照我們目前的開發能力，因為第一代產品就是完全正向開發，估計隨後的改型過程，就可以把荷蘭博世踢開了。深以為然。
而馬自達等日系廠家，靠著多國內自主品牌十來年的經驗差距，加上亞洲人特有的踏實認真勁頭，就可以在汽車做到又便宜，又合理，又耐用。要知道，一輛車會不會有小毛病，其實質量控制是一方面因素，設計之初的考量，在我看來是最重要的因素。
而設計是最需要經驗的，譬如第三代MX-5的電動摺疊頂蓬，簡直就是工業設計的巔峰之作。三片式頂蓬，可動部分只有車頂和後窗，直接摺疊後放到座椅之後的專用儲存位，打開和收放極其迅速，而且完全不影響後備箱空間。電動頂蓬的設計，需要同時考慮造型，電動執行機構的設置，車身結構及空間布置，簡直妙不可言。我這麼說大家可能並沒有什麼體會，建議知乎老司機圍觀下別的硬頂車型的頂蓬結構和開閉過程，譬如大眾EOS，沃爾沃C70，賓士SLC，寶馬Z4這些車，應該就能體會馬自達MX-5的電動硬頂設計得有多巧妙了。反正我在路邊圍觀過沃爾沃C70的開蓬過程，差點沒把我下巴驚掉，附圖一張，老司機們自己體會吧。
這麼複雜的自動開閉機構，速度能快而且不容易壞，就真是奇蹟了。
最近上海天氣很棒，每天上下班的路上都可以開著頂蓬，早上迎著朝陽，晚上迎著夕陽，綠燈一亮，一腳地板油，MX-5就輕微扭動著屁股竄了出去，把車流遠遠留在後視鏡里。前兩天在路上還秒了一輛五菱宏光噗哈哈哈。
特別有趣的是MX-5的軟體標定。
日常代步狀態下，發動機可以一直保持在較低轉速，很穩定很省油，高速120Km/h巡航時，轉速也可以維持在2500轉左右，但一旦深踩油門，轉速上升到4000轉左右，整個車立刻變得激動起來，油門響應會變得無比直接，右腳有一分一毫的變化，都會瞬間反應到車輪上，只有這時候，你才會理解什麼叫人馬一體的感受。
對於變速箱來說，雖然第三代MX-5廠家官方只引進了AT自動變速箱一種配置，但MX-5上的變速箱標定顯然是獨特的。我們都知道，日常大部分汽車自動變速箱，不過是AT還是DCT或者CVT變速箱，都會比較積極地升檔，就算你地板油，轉速也只會增加到3000轉或者4000轉，變速箱就會自動升檔。MX-5則不同，普通模式下，一腳地板油踩下去，轉速迅速攀升到6500轉，換二擋，再6500轉，升三擋，相當激進。而一旦選擇了運動模式，這台變速箱壓根就不會自動升檔，地板油，6500轉嘶吼，你不手動升檔，他就一直吼叫。完全不同於普通民用車那樣，就算你選擇了手動模式，也會在4000轉左右自動升檔，特別煩人。這種軟體控制邏輯，應該是馬自達為了保持AT變速箱車型，能夠像手動變速箱車型那樣擁有對發動機轉速的完全控制能力，所作出的特別調教吧，很有趣也很人性化。
而從一代到四代的馬自達MX-5，一直堅持前後50:50配重比，前後相同的軸荷帶來無與倫比的輪上動態，配合前雙叉臂後多連桿的懸掛結構，體現出無比優異的過彎能力，加上超輕的車重，與偏弱的動力，讓MX-5擁有無比誇張的彎道極限，別的車需要剎車的彎道，MX-5可以保持地板油過。如果在賽道里跟著MX-5的剎車點，那麼，
你基本也就出賽道了。
【日常秀車篇】
憑良心說，作為一個馬自達車主，比起福克斯車主 @康賤貓 同學，我已經很克制了，極少秀車。但最近他的福克斯撞狗了，所以，也該我秀了。
正如我之前的回答大多數人25歲左右人生第一輛車，不買馬自達就一輩子錯過馬自達了嗎？里提到，在我25周歲的當口，用那一年掙下的外快買下了我的小馬，轉眼已是第三年，就是這傢伙：
過去兩年多時間裡，小馬帶著我跑遍了江浙滬大包郵國，轉眼裡程已經從剛接手時的33000Km跳到了現在的60000+KM。有小馬的陪伴，我也算去過好多地方、見過好多景兒，也吹過了好多風。
今年夏天，開著MX-5去蘇州金雞湖邊，小馬停在路邊。剛洗完車，身上鋥光亮，天上的魚鱗雲都印在了小馬身上，美美的。
八九月的上海，擁有最美的天空。曾經一直嚮往新海誠筆下的絢麗天空，來到上海後發現，夏末上海的天空，絢爛到讓人驚嘆。雨後把小馬停在路邊，打開頂蓬，擰開電台，可以一直靜靜看著天空忘記時間。
2016年夏天，開車去杭州，路過杭州灣跨海大橋，抓拍到蒂芙尼藍護欄。第三代MX-5沒有倒車雷達，所以我在後視鏡上貼了倆小圓鏡。
還是16年夏天，騎著小馬去舟山看海。舟山島有個大青山景區，只能開車進入，沒有徒步遊人，彎曲盤旋的車道，一邊是懸崖巨石，一邊是陽光海面，迎面是時速60的海風，美滋滋。畢竟，時速達到60公里時，清風的觸感十分柔軟。
除了出門閑逛，每每出差幾天，疲憊不堪下了高鐵，拖著行李走到停車場，看到小馬靜靜停在夕陽里，招手迎接我回來。坐進小馬里，關上車門，打著火，看著熟悉的儀錶盤指針輕輕顫動，就彷彿回到了熟悉的家中。
17年春節，開著小馬，副駕上坐著我家饅頭大爺。從15歲上高中時，就開始一個人在外漂泊，老話說，有家人的地方，就是家在的地方。所以每年春節帶著饅頭和小馬一起趕回老家，就像是在搬家。
（P.S.寫這篇回答時一直在翻老相冊，許多回憶湧上心頭。突然看到了這傢伙：15年剛買MX-5的時候，在馬自達4S店遇到的小馬大哥，轉子RX-8。記得當時還有一張MX-5和RX-8的兄弟合影，可惜找不到了，也不知道信仰之轉子發動機到沒到大限。）
陪我走過許多路之後，我的小馬最近剛經歷了一次換色。這幾年，因為右前翼子板被人剮蹭過，車門被混蛋用鑰匙划過，前保在停車場被人蹭完逃跑，各種補漆之後，小馬身上色差愈發明顯。畢竟這麼多年的車齡，車門端頭、尾箱蓋等地方總不可避免的磕碰到，有些地方也已經露出了金屬色，漸生鏽象，終於打定主意給小馬做個全身噴漆，順帶改色。仔細看這張照片，能看到翼子板和前保的色差。
具體改色過程，可以參考我的專欄文章 專欄第四篇 - Miata 當然要原諒他啦！。
因為一直很迷英倫風的roadster，所以當時決定給小馬換上一套英倫綠新外套。
只拆了後車燈，其他地方包裹得嚴嚴實實，身上打滿了補土的小馬，靜靜等待定製新外套。
噴塗完綠色車漆，等待拋光。
夕陽下因為太過光亮，甚至看不清小馬的顏色。只是往車位一停，就讓人口水流不停。
上周末，天氣不錯，開著小馬跑到汽車博覽公園拍照。英倫綠完美融入樹林，保護色MX-5。
MX-5標誌性尾燈組，從第一代繼承到第三代。後保下底擺內收，露出車輪的造型，也是標準英倫roadster特徵。
當然不能少了這個，我的無敵超大炫酷至尊GT尾翼！自從裝上這個尾翼之後，無論是高速還是彎道，輪胎抓地力進一步優化，動力也原地增加5狼力，連打開尾箱蓋的時間都比之前 +1s。
最近小馬成功系統升級為「奶爸車」，倒不是真的有了娃，而是因為家裡有個二十幾歲的大寶寶，所以副駕升級成了寶寶專座。誰說雙門敞篷不實用的？奶爸車毫無壓力好吧。
MX-5真的很小隻，從第一代到現在的第四代，就算近幾年，所有的車都在往大了做，馬自達也一直保持克制，把第四代MX-5做得比第三代還小。
前段時間在歐洲的幾個朋友辦了一場MX-5聚會，聚齊了MX-5 NA NB ND三代車型加MX-5雙胞胎兄弟124，就是沒有我的MX-5 NC，MMP。
他們甚至在朋友圈嘲諷我：
上面的嘲諷，其實是針對MX-5 NC這一代的幾個有爭議的設計取向，即，為了增加更多的電子設備，三代MX-5NC車型是歷代MX-5車型里車重最沉的，體積也是最大的，而且引入國內的三代MX-5隻有AT版本，從駕駛樂趣上來說肯定要比MT車型弱很多。到了第四代ND，MX-5又回到了一二代NA、NB車型的設計理念，即，用更輕更小更純粹的車身設計帶來更多的駕駛樂趣，所謂回歸初心吧。
平日的朋友，既有豐田86、福克斯RS、日產370Z也有一二代MX-5車主，每人都開著自己喜愛的車，但要問哪輛車最棒？當然還是我的三代MX-5啊！喏，畢竟福克斯RS沒有敞篷，86加速居然沒我快，二代MX-5極速只有190km/h。哼哼，我自己的小馬自然最棒！
【以上】
寫著寫著，突然發現已是後半夜了，談起MX-5，簡直和開MX-5一樣，完全停不下來！
話說，第四代MX-5 RF由一汽馬自達引進國內的消息早已放出，500台限量車的到來應該就在眼前。第四代MX-5的設計相比第三代車型更回歸本心，車重更輕，車身尺寸更小，配置簡化，更關注駕駛本身，開起來應該會更優秀，更值得期待吧！遺憾的是，MX-5第四代面世這麼久，我也只近距離舔過一回，還完全沒有駕駛體驗過呢！
需要點開問題，「窮是一種什麼樣的體會？」
不知道看在我這麼辛苦碼答案的份上，馬自達可不可以偷摸送我一輛四代MX-5，放心我不告訴別人，直說我自己抽獎中的。（大誤）
畢竟，ZOOM-ZOOM的人馬合一，是每個男孩的夢想玩具。
坐標灣區 MX-5 車主前來報到。有認識灣區小夥伴的歡迎勾搭~
MX-5 最大的優點就是性價比。雖然在國內的定價不會太低——在缺少競爭對手的情況下定價不高一些也沒道理——但是這車在美國定價可謂非常實在。最低配版本起步價不到 24,915 美元，我所購買的軟頂 club 版本加了 brembo package、紅漆和延長保修也「僅僅」33,000 美元。這個價格放在以高薪碼農為主的灣區華人圈子可謂非常便宜了，然而對於混跡土木工程的我，這個價格並不低。我身邊很多「玩車」的美國朋友都說，這個價格可以買到二手的寶馬 3 系了，是什麼讓你買了這樣一台車呢？
因為，這台車沒有妥協。
首先值得說明的是，和任何其他車一樣，Miata 並不是完全沒有妥協。硬頂 grand tour 也有舒適的懸掛，柔軟的座椅，無聊的自動擋，對於那些想買一台敞篷小跑帶著妹子去海邊兜風的人，這台車其實完全可以應付——只不過，這部分人都去買 BBA 了吧。
而偏運動取向的 Club，定位的人群則是：沒有足夠的資金買硬核性能車，但是極度重視駕駛樂趣的人。當前的汽車市場，滿足要求的只有兩款車：86/BRZ 和 Miata，如果敞篷是一個硬性要求的話，就只有 Miata 了。不要說思域 Si，斯巴魯 WRX 一類的小鋼炮，這些車還是有實用取向的。當然這種取向沒有錯，兼顧性能與實用的車從來不缺市場，但是我個人還擁有一台馬 6，同時未來三五年都不會有小孩或者老人在身邊，我再買一台 family car 何用？不如給自己買台大玩具。可以說，Miata 正是異常精準地抓住了我這種人群。
美版 Club，沒有真皮座椅，甚至織物座椅中間都沒有填充，完全靠織物的彈性提供支撐，為了減重。在車窗玻璃隱藏在車體內的部分上挖孔，為了減重。全部懸架擺臂為鋁合金，為了減重。鋁合金引擎蓋和尾箱蓋，為了減重。遮陽板就是一塊硬塑料，為了減重。沒有手套箱，沒有倒車影像，沒有電動座椅調節，只有兩個座椅，只有可移動的水杯座。可以說，車內唯一「奢侈」的配置就是空調了。犧牲了這一切，換來的是塔頂加強桿，限滑差速器，BBS 鍛造輪轂，Brembo 前卡鉗和 Bilstein 避震。傳統上，做到如此極端的車型，都是阿爾法羅密歐 4C、保時捷 GT2 RS、寶馬 M4（恐怕還要加上 GTS Competition 之類極少數限量版的後綴）之流。誠然 MX-5 的性能不能與後者比較，但是 MX-5 低廉的價格讓擁有沒有任何「累贅」的性能車成為了可能。
有人說，每天開這樣一台車，不累嗎？我不保證這樣一台車適合每一個人，尤其是用於日常駕駛（是的馬 6 是我的周末車，因為周末要去買東西），這也是為什麼國內引進的是偏舒適取向的硬頂版本，但是對於我這個習慣了在沒有隔音、沒有遮陽、沒有避震、還要自己做功的單車上動輒一天 120 公里的人，那麼多舒適的配置會讓我覺得多餘，那麼多將我從路上分隔開的設計會讓我覺得不安。而每當我坐在 MX-5 裡面，我感到車是我肢體的延伸，是一個我可以交流、信賴的夥伴。這就是 MX-5 最大的魅力。
MX-5 性價比的另一個體現方式是，這是一台能夠讓你獲得別人興趣的最廉價車型（之一）。即使你買了 BBA，買了卡宴或者攬勝，你在別人眼裡只是一個開著豪車的有錢人，把車停在路邊，不會有人和你搭訕。而自從買了 MX-5，我收穫了無數人好奇的目光——一起等紅綠燈的大叔搖下皮卡車窗稱讚這台車的紅漆，看到我擦車的鄰居停下腳步分享他當年開 MX-5 被雪佛蘭 SSR 甩開的經歷，甚至我的一位目測 200 多斤的同事大叔，說他想要變成我的女朋友坐在我的副駕駛（呃……略重口味。。。）類似的事情還有很多。You are not driving a car; instead, you are driving a statement, an icon.
我其他關於 MX-5 的回答：
王兆洋：知乎上有哪些馬自達車主，能說說你們的故事嗎？
王兆洋：首次買車是種怎樣的體驗？
王兆洋：開極小眾車有何感受？
體驗么？
當然是可以打開敞篷、朝著海平線、享受一路肆意狂奔的自由啊！擁有MX-5之後會變得更喜歡駕駛，坐進車裡放上一首最喜歡的音樂，漫無目的遊盪到深夜，此時的感覺就像飯後一根煙，看似沒有意義，但卻令人安心和滿意。也只有此時，才能真正享受MX-5存在的意義——最原始最極致的駕駛體驗。
很久以前，當汽車還沒普及開來的時候，駕駛是一種非常奢侈的生活方式。那個時候無論是長途旅行的GT，還是奢侈至極的W12，只要有機會在路上駕駛，就已經是莫大幸運了。
到後來，汽車逐漸成為平凡無比的出行工具，隨著科技的越發完善，曾經需要駕駛員高度集中注意力的駕駛行為變成了悠閑的巡航。四肢並用的方向盤、排檔桿、離合、油門剎車也在高級跟車功能中，簡化成了單手拎著方向盤的愜意。
我承認科技讓人變得更自由了，但是我也發現越來越多的人被囚禁在了A和B之間做著簡單位移。有些時候我都在問自己，上一次全情投入享受駕駛樂趣到底是什麼時候？
可能是被兩點一線的生活擠壓了太久，上周末天還沒亮就想著逃離都市，開著MX-5 ND、喊上另一台MX-5 NA，一起奔向澳洲皇家公路。還是和以前一樣，想要去大口呼吸帶著海腥味的空氣，還是想像以前那樣，集中注意力去「劈」每一個彎道。兩代MX-5以這種形式周末聚頭，只因為都追求這種無壓力的駕駛快感。
為什麼我會選擇駕駛這樣一輛Roadster去釋放壓力？
Roadster是英國發明的，MX-5也因其特性常常被誤作British Roadster看待，因為大不列顛有著島國特有的濱海公路，而在這種蜿蜒曲折的風景勝地里駕駛，沒有什麼車子的綜合駕駛體驗能比得上一輛敞篷小跑來得痛快。所幸，在南半球的澳洲也有兩條全世界最拿得出手的濱海公路，可以開著MX-5體會這種痛快。
皇家國家公園（Royal National Park），悉尼當地的車友喜歡稱之為RNP。在高速路（Princes HWY）的McKell Ave口子駛出高速路後，會經過一段約30公里的山路，多數以下坡為主。
這種路況簡直是為MX-5量身定做，變速箱積極靈敏，入彎減速降檔，出彎給油升檔一氣呵成。輕量化車身和底盤懸架匹配，使MX-5僅一噸出頭的重量在各種彎道都顯得遊刃有餘，每一次剎車都能把車速降低到預期，每次換檔後臉上都忍不住露出痴漢笑，這大概就是所謂「人馬一體」的魅力吧。
敞篷是馬自達MX-5的一大屬性，但其實敞篷車在嚴格意義上分兩種，一種是以轎車為基礎衍生的敞篷車型，我們一般稱之為Convertible，這類車型通常出現在賓士、寶馬的雙門、四座中，比如C級敞篷、4系敞篷。區別Convertible和Roadster的地方在於，後者並非轎車的衍生車型，通常為雙門、雙座，比如寶馬Z4和賓士的CLK，而MX-5正是屬於此類。而Roadster是針對駕駛員設計的，Convertible更偏向於乘客，這也是為什麼Roadster更具駕駛樂趣。
一路上打開敞篷，在叢林里撒潑了半天，直到從樹林的縫隙里看到遠處的碧海藍天，空氣中開始混入一絲海腥味，對於工作日忙碌了一周的人來說，壓力瞬間甩在了排氣聲浪之後。這大概也是Roadster最大的意義，這類車子不會把你和環境隔開，而是使勁讓你和環境融為一體。
況且，MX-5的魅力不僅僅在駕駛時，遠觀時也是如此。馬自達魂動設計在經歷過馬3、馬6等家族化統一後，從獵豹上獲取的外觀設計靈感更是把「運動感」三個字詮釋的淋漓盡致，最終在MX-5身上達到了巔峰。尤其是第四代MX-5，告別了上一代NC的呆萌氣息，一雙小眼睛咧著大嘴，透著一點銳氣，雖然第四代MX-5的車身縮小了一整圈，但是勝在比例分配更完美了，無論遠近看起來都非常的耐人尋味。
為什麼我更願意用跑山來感受MX-5？
在RNP這種崎嶇的山道和濱海公路上駕駛MX-5，除了近距離感受自然之外，最核心的還是能更好地體會MX-5的操控。我眼中的MX-5可以總結為「山路太子爺」——蓮花之下、萬人之上。雖說MX-5的頭上還有個除了拉力賽道以外都跑得賊快的蓮花，但輕量化的優勢依舊讓其超越了眾多對手。畢竟，對於運動取向的車型而言，我們崇尚「寧減十斤，不加一匹」的思路。
MX-5和蓮花的性格其實很類似，要達到純粹的操控樂趣，無非就是減少不必要的電子保姆，給多少油跑多大力，踩多深剎車就停在你想要的地方，哪怕突然斷油也絕不自行升檔。這種一切符合預期的感覺似乎在下班之後無限放大，讓駕駛把你從生活的壓力中釋放出來。
而就在第四代馬自達MX-5誕生的那一年，它以不足諸位超跑1/5的價格入圍Motor Trend年度駕駛者之車前三名，可見輕量化對於操控提升有多大。MX-5並沒有設置很多節能或者運動的駕駛模式，方向盤永遠在「運動」模式上，轉向毫無虛位，指哪兒打哪兒。也因此，就跑山這件事情來說，蓮花、MX-5、S660的優勢始終無法被超越。
哪怕是後來發布的MX-5 RF版本，硬頂版本雖然增加了點重量，但輕量化上的優勢依舊突出，同時硬頂還彌補了軟頂版本懸掛偏軟的特點，也增強了彎道支撐性。馬自達也在RF版本上重新調校過了底盤懸掛，相比之前稍微犧牲了點舒適度，但是整體的慣性體驗反而更符合駕駛預期，加上這一代MX-5採用的創馳藍天技術從整體性上考慮了動力和操控性能的協調，總之就是對彎道反而更加自信了。
駕駛MX-5，無論是在山路上征服彎道、還是沿著濱海公路一路狂奔，你都會發現，駕駛樂趣其實是一種沉浸式體驗，就好像用kindle看書一樣，忘記了要打開手機刷微信、打開電腦看股票，兩耳不聞窗外事。而這就是MX-5這類車型的靈魂所在，通過簡化駕駛輔助，讓駕駛者投入到操控之中，感受馬自達每天都在宣傳的「人馬一體」。然後想起，十年前你還是個小屁孩的時候，拿著玩具車模仿引擎聲的「Zoom-zoom」。
在我看來，其實也並不是只在需要釋放壓力的時候才會想起MX-5。
事實上，對於很多喜愛MX-5的人來說，它的實用性簡直不要太高，進可泡妞退可日常。（當然了，指望敞篷小跑用來拉貨就算了，請出門左轉買皮卡）
MX-5在過去幾十年里圈粉無數，不只是因為它純粹的駕駛樂趣，還因為它經濟實惠、日常使用性高。而在Roadster這一細分市場里，MX-5的價格一直極具競爭力，而且秉承了馬自達一貫的可靠性。基於輕量化等技術，MX-5並沒有搭載非常複雜的性能引擎，但依舊能實現動力操控與經濟性的平衡，相對成熟的發動機技術還保證了穩定性和較低保養成本。1000kg出頭的車重也基本可以忽略對油耗的影響，日常使用基本維持在7～8L的百公里油耗。同志們，這可是一輛跑車啊！
所以，MX-5並不是那種只適合周末出門的跑車，而是適用於任何場景：工作日可以正常上下班代步，晚上買點飲料和烤肉去朋友家後院擼串，周末再跑個海邊或者賽道，是一輛可以全天候陪伴的車型。相比起其他Hardcore到爆的性能車來說，MX-5也容易駕駛得多，轉速過低會自動補油防止熄火，會預防某些尷尬的場景發生。
與其說MX-5是一款車，倒不如說它是一種態度。
馬自達將「人馬一體」的理念傾注其中，讓更多人愛上這種回歸初心的駕駛樂趣。這也是我在文中最開始就說的，擁有一台MX-5，會更喜歡駕駛。對於今天大多數國人，無不在幼時讀過五千年文化的精髓，上至魏武帝揮鞭東臨碣石，下至毛主席蕭瑟秋風換了人間，但是看完之後，痛快完了別人的痛快，繼續苟且著自己的苟且。而MX-5這輛車所代表的，或許就是很多人心中的「詩與遠方」吧。
前段時間國內傳來消息，第四代MX-5 RF將由一汽馬自達進口，只不過限量500台，並不是所有人都能享受這種情懷。大部分國內對MX-5有嚮往的人，有的或許還在努力的路上，有的或許已經有了家庭，但是這不影響這幫人對駕駛有著超越通勤的熱愛，他們會在網上搜索各種跟趾、彈離合來探索駕駛的樂趣。
在這點上我是十分認同馬自達的造車理念。像MX-5這樣的車子，需要的不是寶馬那樣的一鍵傻瓜漂移，而是適可而止的輔助，比如補油，比如坡道起步。至於剩下的油門離合方向盤，請把這些控制權還給駕駛員。
這也是MX-5所傳遞的——讓駕駛回歸純粹，讓駕駛成為生活的一部分。或許，你在刷卡簽合同的一瞬間有過一絲猶豫，如果買一輛單純的買菜車，會不會更討丈母娘歡心？會不會減少同事的嫉妒？但是當你回想起Paul Walker在《速7》中接送孩子的那一腳地板油，那一瞬間你就釋懷了，這不是你想要的生活。
我以為是東風風神MX5,瞬間想匿了。
好了不抖機靈，先上幾張圖鎮樓
最近MX-5突然被炒的很火，這和ND作為大獎收割機不無關係，中規甚至限量引進，僅500台RF,我從某平行進口經銷商處打聽到的實際可能只有三百多台，這種消息加劇了這輛車在國內的熱度，於是我默默打開了某二手車平台網站，查了一下NC的價格，相較去年幾乎上漲10個點以上，可謂繼索尼大法後年度最佳理財產品。而我入手的時間是去年5月，正值春暖花開招蜂引蝶之際，多少對敞篷還是滿懷期待。
所以對於擁有這輛車的感覺……首先跑車並非為快不破，而駕駛樂趣也不等於速度樂趣。
老實說從去年把這台車一個人從杭州開回上海的路上，一路上腸子都悔青了。高速上難以忍受的風噪和路噪還有引擎聲傳進駕駛室產生的共鳴，可以說乘坐體驗差到極點。再加上低重心布置，變速箱就在右邊離你最近的位置散發出熱量，另外還有因車廂震動傳來的異響，畢竟是活動頂，這個也是難免，以致於回家將近200公里的高速讓我的老腰一個月都別想做羞羞的事了。不過僅僅一個月後，我開始享受這種噪音，因為後來開車的我其實是這個樣子。
如果說S2000是買發動機送車，那Mx5就是買頂棚送車。開了一年多的硬頂越來越發現其實軟頂才是敞篷車的精髓，nd的軟頂打開方式實在太方便，因為開頂才應該是它的常態。另外專門針對敞篷roadster設計的比例在外形上依舊完爆普通轎車的敞篷版，個人還是覺得就比例而言，這種經典的肉斯特才是真金不換的。
在日本拍到的軟頂NC，以及巧克力色的開NC的大叔
方向盤很沉，僅次於我開過的五菱，值得一擼。相比於普通電子助力那虛無縹緲的A杯感，這台車的方向盤更有一種D罩杯一般的力回饋，幾乎沒有虛位，以至於開車時採用標準39點方向握持更加過癮，因為你需要有一定的力量來控制車輛走線，可以說還是很有競技感的，所以長時間駕駛其實還是有點累，不過你可能會再也不愛走直線(?ì _ í?)引擎在4000以上的排氣聲非常好聽，不知為何2000到3000之間卻顯得有點單薄。不過我更願意在敞篷的時候開，排氣聲更加直接的傳入耳朵。至於底盤部分，前雙叉臂後多連桿自然不必多說，只是由於nc這一代由於輕量化的要求不再沿用前後雙叉臂結構略感遺憾。再說點感性層面的，開起來就是像一塊裝了彈簧的磁鐵吸在路上走。原廠的調教恰到好處，韌性十足。
另外就是轉眼半徑極小。利用掉頭超車也就是順手的事
從三萬四千公里入手，到現在一年半的時間裡也開了五萬多公里了。買回來時除了前車主的原因有些問題小修小補，基本也沒出過其他問題。這一年多開著它上海中環飆過車，上賽國際撒過野，嵊泗列島賞過景，安吉竹海劈過彎，蘇州太湖打過魚，從第一次開回來腸子悔青，到現在每天不開一次都手癢，有一種每天都是初戀的味道。此等心路歷程見下圖
在安吉
在上賽
總之，一個爽字就可以概括了。正如一句話所說，人生中總得有兩輛車，一輛溫暖了內心，一輛則驚艷了人生——魯迅。
不過需要指出的是，國內的大城市並不適合開敞篷車。市區雖然沒有大貨，但是經常堵車，你會被當動物看。市郊全是跑法毫無章法的大貨，從你旁邊掠過時威懾力爆表，還有捲起的漫天塵土。再加上NC只能停車時實現開關頂，遇到個緊急情況又不能停車，你就尷尬了。相反如果你住在小地方，遠離塵囂，反而值得擁有一輛。
另外一個問題就是維修。因為國內保有量不大，配件又完全需要靠進口，因此一旦出問題需要更換零部件，時間成本和金錢成本都比較高。
綜上，可以隨時手動開啟的軟頂ND才是正解(o^^o)
最後，是我的純天然真皮活體中央扶手
我沒有 MX-5，我的車是一輛 BMW E46，純黑色的敞篷。但是如果是下一次選擇，最讓我動心的車，大概就是MX-5，在北美叫做 Miata。
我的朋友 @王XX 有一匹烈馬 Mustang GT，還有一匹小馬——MX5 Miata Club 2.0L。他的兩輛車和我的車在一起，是三種完全不一樣的風格和味道。
E46 來自更早的年代，氣質沉穩內斂，從車門擋把和方向盤，都給人以十足的厚重感，而行駛起來卻是動若脫兔。Mustang GT 是一頭嘶吼的野獸，空間更大，外觀內飾充滿動感，所到之處，更是奔雷陣陣。
Miata 則殊然不同，她沒有一點兒「老炮兒」或「大男孩」的氣質，她彷彿是一位在陽光彌散的午後和你悠悠然漫步街角，總會有默契的話題，聊到忘記時間的姑娘；又願意和你一起在球場揮汗如雨，更讓人驚喜的是她玩得很好，是球場上的那一抹亮色。Miata 大概就是這樣，可愛動感又體面大方。和 Miata 的相處，不斷有驚喜和新鮮感。
她更不同於這世界上所有的車。在 MX-5 Miata 誕生的 90 年代初，她的精神前輩英國兩座敞篷小跑們都已在世界上消失殆盡，而馬自達重新定義了這個概念——
Roadster。
這個詞誕生於 19 世紀，寓意一匹適合旅行的馬。
等到世界有了汽車之後，開放空間加上兩個座位，就是 Roadster最初的定義，那是 1916 年。從Model T 的年代，就有 Roadster 的車型問世。我想，也許是因為汽車同時取代了奔馬和馬車的緣故，因而人們對汽車的期許，其實也是分為兩類的，一群人需要的是舒適的交通工具，另一群人，則渴望奔跑與駕馭。
而之所以說 MX-5 與眾不同，不僅因為她在誕生之初就瞄準了一個空白的市場空間，直至今天MX-5 都仍然是獨一無二的物種。在技術上，MX-5 為了好玩，做了很多別的跑車沒有做或不敢做的事情，比如不一味趨從絕對的大馬力，又比如對輕量化的極致追求，讓消費者大開眼界——
「竟然能有這樣的車」；在商業上，MX-5 幾乎沒有同量級的對手，同為 Roadster 的德系敞篷價格往往要高出太多，而同等價位又再沒有其他既有趣又有敞篷的小跑車。在我感受這輛車的過程中，最突出的印象就是「有趣」。
MX-5 的發動機在中低速調教很出色。在這一區間內動力充沛，無論是並道還是超車，油門的響應都非常迅捷，此外還有強烈的聲浪。這輛車往往讓人有些恍惚：這樣的加速，竟然是一台「只有」150 多匹馬力的四缸機實現的？這一方面要歸功於發動機工程師；另一方面緣於整輛車的輕量化設計思路，都在追求駕駛性能的「極端」——要知道，這輛車車重僅有一噸。
在輕量化方面，馬自達的工程師有一些巧思，比如這輛車的輪轂，要比其他的歐洲跑車尺寸要小，這意味著更輕的制動器和更小的簧下質量；車內空間更是盡其所能的利用起來了，比如下邊照片里這個可以換位置的杯架。而總重一噸是什麼概念呢？BRZ 要比 MX-5 重 26%；BMW Z4 則要比MX-5 更重 48%。如果對比這幾輛車的功率重量比，做一個最簡單的數學計算，對比馬力/車重(磅)，不做單位換算直接可以看到 MX-5: BRZ: Z4，大致是 6.7:7.2:7.4，差別並不大。
最大馬力並不意味著全部工況的驅動力，而這樣極致輕量化的條件，給了發動機工程師們更多的空間可以做文章，不受車重的掣肘，可以在中低轉速區間儘可能地「揮霍」的功率。因而才有了MX-5 發動機充沛的加速和動聽的聲浪。
但輕量化也並不是沒有代價的。首當其衝的就是犧牲了乘坐和後備箱的空間。後備箱其實倒比我原本想像的大，大約可以放下一個20 寸的登機箱；而軟頂 MX-5 的乘坐空間就不能算大了，對於一米八五以上的大個子而言，可能真的不太適合軟頂的 MX-5，沒有頭頂高的防滾架所能夠帶來的安全感，恐怕是很有限的。此外車內儲物空間儘管已經被充分利用了，但還是談不上充裕的。
接著還要說的，還是她的「輕」。這種輕快，或者說——輕靈的感受，不僅體現於她的車重，還來自於 MX-5 嬌小的車身、輕巧的離合、方向盤和擋把，換擋過程中變速箱和離合器響應都非常迅捷，擋把的反饋也很棒；無論是入彎還是並道，MX-5 能給駕駛者一個精確反饋。值得說的是，在彎道車身的側傾還是比較明顯的。
單純說這種精確的轉向體驗，BMW E46 或 E9X 在這一點上毫不遜色，然而卻需要費力地轉動那個 「掰不動的」方向盤，雖然我很喜歡這種「沉重」，但是我想大概很多人都無法接受。MX-5 呢，她輕盈而有質感，無論是加速轉彎或是剎車，都能夠提供恰當的反饋，能讓駕駛者感受到什麼是駕馭感。
第三點要說的優點，自然是敞篷了。這種親近自然的感受，再昂貴的跑車，如果沒有敞篷也無法實現。這也許是很多BRZ 車主口水 MX-5 的原因之一了。而和別的敞篷車比較，MX-5 也有她的優點：軟頂的 MX-5，可以兩秒鐘打開頂篷，這個操作真心讓我目瞪口呆。要知道同樣是敞篷車，BMW 自動頂篷的操作大概需要 20 秒鐘之久。
（開關敞篷，不緊不慢兩秒鐘）
此外，MX-5 合上頂篷的車尾設計與別的敞篷車有所不同。敞篷車合上頂篷之後，車尾的曲線通常是不連貫的，沒有辦法實現 coupe 車型的流線型車尾。但 MX-5 卻做到了。軟頂的 MX-5 由於頂篷輕巧的設計，並不需要太多的冗餘機構佔據空間；硬頂的 MX-5 RF 則更是有類似 Porsche Targa的設計，造型的未來感強烈。
這樣一個優點多多的頂篷，卻也不是沒有缺點的。就這輛軟頂敞篷而言，蓋上頂篷在高速行駛時，頂篷振動會有比較明顯的風噪。舉一個很真實的例子：如果這輛車先跟車一輛貨車，再併到旁邊的車道，風噪會直接變大——這真是聽得見的油耗。不過，軟頂的風噪的問題，在硬頂版本應該會解決的比較好，可惜還沒有體驗過，回到國內或許可以試一試題主 @一汽馬自達 的引進的硬頂 MX-5 RF。
講完了 MX-5 的體驗，還想多說一說這輛車的獨特的市場定位。
前文說了，MX-5 至今都是獨一無二的物種。如下圖，同為Roadster的競爭對手們，大多來自德國。他們有一個共同的特點——昂貴。
而在同等價位上，就駕駛樂趣而言，大概只有 BRZ/86 可以與之比擬。但兩者的樂趣又是不一樣的，區別來源於他們不同的性格——MX-5更「貼心」，給你的是你想要的感受；而 BRZ 更「真實」，給你的是最直接的反饋。兩者難言高低，也許只有適合的才是最好的。這兩邊的車主也是一向互相口水。然而，如果要說MX-5 有一點長處是 BRZ/86 沒有的話——那就是敞篷了。
在雨後天晴拉開頂篷，在陽光下穿梭在街道和公園間，微風帶來自然的氣息，真的是無法用語言來形容。我想我以後一定會想念這種感受。
在美國，MX-5 的受眾是各個年齡段的，NC 或是 ND 實在是太常見。在密歇根，更不乏上了年紀的老先生們摯愛這一輛車，夕陽下的白髮，是悠然又體面的紳士風範。
畢竟，世界上車太多了，MX-5 卻只有一個。
大概有很多在考慮買第一輛車的朋友，深深受到 MX-5 的誘惑，卻囿於對家庭的愛，不得不向實用與空間妥協。但是也不必著急，或早或晚，在未來的某一天早晨和傍晚，總會有那一抹露水和夕陽，屬於熱愛駕駛的你和你的MX-5。
當然，也許還有我。
我可能是國內為數不多的幾位ND軟頂的車主吧，去年七月份到港，折騰來折騰去年前開上了，2.0手動擋軟頂加運動包，整台車開起來是非常好的，底盤也很舒適，可能只比昂克賽拉硬了百分之二三十而已，動力日常夠用，下賽道會比一眾鋼炮軟一些，但是彎道更快，雖然側傾也不小，隔音實在是不咋地，底盤也響風噪也大。
開出去倒是挺有回頭率的，又因為是紅色所以好多同事朋友都管我借來當婚車，已經排到明年了
我現在就是日常開，還沒有太多刮擦，這輛車實在是太小巧了，內部空間也挺小巧的2333，連手套箱都沒有，倆座位中間有個帶鎖的翻蓋，裡面也很小，也就放個錢包之類的，後備箱也小，一個小行李箱一個小背包就滿了，只適合一個人開
沒圖，知乎這個破APP又傳不了圖片了偶爾會有那麼一瞬間覺得活著挺好
大概和買一輛寶駿310W差不多的感覺。在自己看來很有品味，但是在外人看來就是因為窮。
謝@老大佬王邀.
洗車真輕鬆
曾經有個Rx-8。至少可以講一講馬自達兩款經典的體驗吧。
沒擁有過MX-5, 不過最近經常借朋友的開，因為自己的車不再是FR兩門了，偶爾也得過過癮。
對，就是這台，藍天下紅色的車身裝上國內的藍色拍照還顯得特別好看，除了輪轂和短簧沒有做任何改動——似乎最近有一種風氣是，只要是一輛帶點運動屬性的日本車，都要默認得做了什麼改裝。
MX-5作為世界上銷量最大的兩門敞篷車，用戶群體甚至比一些大眾買菜車還龐大。這意味著雖然它的用途十分有限，卻有著極低的入手門檻——進一步可以理解成一句話：
這是一輛設計用途單一，只供玩耍的、但實際玩法卻千奇百怪的車。
所以在它誕生的日本，我們既可以看到千奇百怪的改裝MX-5（日本本土這款車名字就叫Roadster），也能看到被精心打理的、有著整潔艷麗車身塗裝的『約會兜風專用車』（多為新款ND，畢竟玩改裝車的『底層人民』不太會對價格依然較接近原價的新車動刀子，改件也不如前面3代豐富）。
MX-5的屬性決定其在日本的地位基本等同於『Second Car』，也就是區別於日常和家庭使用的次要座駕，或者乾脆就是一台玩具。
朋友的MX-5自然也是一台Second Car，因為這台雙座車既不適合遠行也不適合買菜（儲物空間堪憂）。不過朋友也比較奇葩，他的另一台車是寶馬的4座硬頂敞篷車335i，夫妻二人加小孩二人，車子卻是兩台敞篷車...不過可別小看了335i，我們曾經在冬天開它，在車上沒裝任何外設行李架的情況下裝著3個人和3個人的全套裝備從東京狂飆幾百公里到山形去滑雪，還挺舒服（畢竟別摸我）...
跑題了。
在不限於日本的海外，MX-5以其高性價比和日本車的質量滿足了很多我朋友那樣的小資家庭，也圓了很多人對Second Car Lifestyle的憧憬——除了只在日本出售且安全性不太能有保證的大發Copen和本田S660,你根本再也找不到第二款現役的能賣這麼便宜的敞篷車。
尤其是到了近年馬自達用上了魂動設計和Soul Red顏色之後，無論從外觀還是內飾來看，MX-5和其他幾款馬自達一樣都給人一種對標歐洲車系的感覺，而不像以前給人的體感還是比較廉價。
包括我朋友在內的很多車主還會選裝它的BOSE音響系統，配合雖然不能完全放倒但比以前更加符合人體工學的座椅，簡直就是一款最強的約會車（拋開馬自達的車標對於妹子來說不如寶馬不說）
這麼好一輛車怎麼能忍心它在朋友家閑置？於是近期遇上天氣好的白天出門短途自駕，我都是把自己的三菱Evo開到朋友家然後換他們的MX-5出門...
箱根因為有一條之前被馬自達冠名的私人山路，從開RX-8時代起就是我外出散心的首選。不得不說在這條全是上坡的路上，原廠的ND MX-5動力顯得比RX-8還要足。
1.5L的節能發動機能被我連上山帶堵車開出16km/L的油耗來，本身自然是沒啥動力上的優勢可言，但1.1噸的車重和傳承到的馬自達歷來在運動車上佔到的配重比優勢結合起來，還是非常厲害的。
馬自達也從來不是一家只講外觀不講性能的廠家（MX-5和RX-8都是我認為最美的日系Coupe），早在NB代的MX-5,官方就嘗試過放渦輪版本。
而眼下的這款ND, 赤坂也不覺得開著它帶著一大票RX7, Type-R, GTR, STi在山上跑有啥壓力（你們比我快，但是我可愛呀——這也是海外常見的一個MX-5梗）
可以預見的是，再過幾年，針對MX-5的改裝供貨再豐富一些，ND款的二手車再便宜一些，一個個魂動臉的小敞篷也會開始活躍在日本的漫山遍野了。畢竟，它是馬自達市面上目前唯一一款後驅准運動車，且依然帶著無限的改裝潛力。
如我在開頭所說的，改裝並不是玩車的全部。MX-5的原廠版本也已經足夠好玩了。去一趟箱根，同款的車就能見到好幾輛，這可不是僅僅從銷量就可以說明的。
RX-8也在很長一段時間內擁有相當的人氣和活動頻率，但停產四五年以後，很多之前的圈子也都已經偃息旗鼓了。我之前的很多朋友也在那之後轉為了MX-5的車主，一怒之下購買MX-5 + 一輛日常買菜車 這種套餐的人也不在少數。
也許，與其記住其『全球銷量最好的兩門跑車』的稱號，不如說是『全球最好玩的玩具之一』吧。
在波爾多有一輛MX5 ，軟頂敞篷，一秒鐘就可以看到太陽。
似乎每天喝了一瓶香檳才上路：happiness
不熟悉她時候的盲目差點被飛下阿爾卑斯雪山的懸崖，應了這個車牌號碼
用她從遠方帶回來過溫軟的家人
她在夏天43°的暴虐氣候中抵擋了夏日的艷陽
和她走遍了法國所有葡萄酒產區，一個簡單的夢
忘不了除夕夜她從日本飄揚過海來到我車庫那刻的激動。沒有鮮花沒有歡迎，一點一點把從她從固定在貨輪海運集裝箱托盤上拆卸下來，掃清那些木條和泡沫。第一次啟動打火瞬間的緊張與興奮。
帶我每天去上班，去買菜，去健身，去游泳，去一個人認真生活
她見證愛
陪我在海邊沙灘到心碎的最後
一種什麼樣的體驗？ 一年的時間走過這麼多，不得不愛。
謝邀。
雖然我是馬自達車主，但擁有一台MX-5是何體驗，我是實在說不上來了……畢竟，MX-5這台車在很多人眼裡，就是一場傳奇。而在這個話題下各種姿勢聊騷的車主和准車主們，也基本集中在離我們近一點的第三代，對於它的前世今生，還是仰望的成分居多。
其實在這個市場上，MX-5並不是一款孤品，同樣以追求極致駕駛樂趣為核心跑車非常多。在Roadster這一細分市場里，就有賓士SLK和寶馬Z4這兩款操控十分出色的作品。賓士SLK的思路是在輕巧車身里塞一個大排量發動機，而寶馬Z4搭載的V6發動機百公里加速不到6秒，這種暢快體驗對於一款敞篷跑車來說尤為重要。
只不過，寶馬Z4和賓士SLK的價格已經完全脫離人民群眾，作為豪華敞篷跑車，起售價差不多可以買兩台MX-5了。於市場定位而言，它們與MX-5的目標客戶不是同一群人；論親民形象，它們也不是MX-5的對手。
當然，即便不在Roadster這個類別里對比，與MX-5價格相當的、也還有同樣講究極致操控和駕駛樂趣的豐田86（或者斯巴魯BRZ，其實是一台車）。茫茫車海之中，它們同樣來自東瀛，同樣堅持自然吸氣的理念、執著於輕量化，同樣是兩個品牌旗下最具代表性的作品。
從駕駛的角度來說，要在86和MX-5之間分個高下實在有些難辦。86更像是一台純粹的發燒友之車，堅硬的懸掛和活潑的底盤顯然是為賽道而設計，不斷強調自己的發燒身份，去誘惑你爆改一輛86，在它的機艙里塞進渦輪，將它改成一台猛獸。
而同樣是走專註駕駛樂趣的路線，MX-5顯然在「樂趣」二字上更勝一籌，更為輕鬆的轉向和柔和的懸架更適合日常駕駛，不需要上賽道劈彎，完美的50:50比例和極致的減重也能讓你在一個小小的彎道上品味到人馬一體的愉悅。不同於86，你不會想去改動一台MX-5的動力系統，因為MX-5的一切都是「剛剛好」。
日系平民跑車都有小巧的共性，但這種小還不只是體現在車身尺寸上，而是更著重表現於駕駛感上。86和BRZ已經足夠靈動了，但是不好意思，相比於MX-5還是會稍顯臃腫一些。要說比駕駛樂趣，平民品牌里馬自達怕過誰……這就是MX-5，不以大馬力去驅動後輪的咆哮來討好車主們，只希望通過最純粹直接的駕駛體驗來感染人。
雖然86和MX-5的開發理念完全不同，但他倆是絕對的棋逢對手，一直相愛相殺，這兩台車擺在你面前給你選，想必也要猶豫一番的吧？只可惜，86即將因為CAFE法規退出國內市場，不久的將來，MX-5隻能孤軍奮戰，成為逆流而上碩果僅存的日系跑車。」CP」退市，對於中國的跑車迷來說，MX-5顯得尤為珍貴了，而恰恰是考慮到CAFE法規，一汽-馬自達引進的是RF硬頂版本。只不過，這次MX-5引進中國只有限量的500台。
而隨著86/BRZ的退市，MX-5這款跑車的市場定位其實也悄然發生了變化。過去它也許還被歸類為日系平民跑車，與86等競品一起被納入粉絲們糾結的list裡面，但經歷了四代車的發展，MX-5光是憑著對輕量化和駕駛樂趣的堅守，以及Roadster定位的小眾個性，已經可以進入到更大的跑車市場里，與寶馬Z4等車型平分秋色。
所以，無論是寶馬Z4、還是豐田86，在同樣追求極致駕駛體驗的小跑類別里，MX-5似乎談不上獨一無二。但要論對駕駛樂趣的堅守、對實用可靠的兼顧，MX-5絕對算得上一個傳奇。
截止到今天，MX-5經歷了四代車型的進化，上市二十餘年來銷量達到94萬輛以上，成為了世界上銷量最大的雙座硬頂敞篷跑車。而生於1989年的它，代表的是馬自達造車功力的最強音：
● 以歐洲品牌擅長的FR Roadster作為基礎，做到了青出於藍而勝於藍。
● 將動力、轉向、操控、底盤做到極度的精良的基礎之上。
● 在可靠性和性價比兩方面碾壓同時期的任何競品。
早在1979年，馬自達內部便提出了開發雙座小跑車的方案，1983年這個方案正式執行。作為當時主攻美國/歐洲市場的新車型，馬自達在前期進行了大量研究，包括對60~70年代極受歡迎的歐洲Roadster小跑車（例如初代路特斯Elan）的深挖。馬自達認為，一款Roadster的核心是通過小排量發動機配合輕量化車身為駕駛者帶來絕佳的駕駛樂趣，但曾經盛極一時的歐洲Roadster走向式微，恰恰因為過分依賴大排量發動機來增強駕駛動力，從而忽視了油耗和空間舒適等日常實用性與可靠性問題。於是，當時馬自達思考的是，一個日系品牌推出偏歐美的Roadster，樂趣與實用都不可丟，而這恰恰為它成為傳奇奠定了基礎。
儘管關於打造一輛Roadster的基本理念得以確認下來，但開發新車的兩支團隊卻提出了各自不同的方案。馬自達當時有兩套研發班子，分別是日本團隊和美國團隊，日本方最初的方案是前置前驅或是中置後驅，而美方團隊則一直堅持前置後驅的布置方案。最終考慮到兼顧駕駛樂趣和日常實用性，選擇了前置後驅的布局。
初代的MX-5在設計上就明確了以駕駛樂趣為本，全車外殼採用輕量化的鋁合金材質，整車重量僅有0.98噸，前後雙A臂獨立懸掛和在前後防傾桿的採用，大幅提升了MX-5的彎道操控性，儘管動力談不上強勁，但是配合輕量化的車身和超短的軸距，使得MX-5具備了極其靈巧和輕快的駕駛體驗。除此以外，輕量化與1.6L自吸發動機配合所帶來的，是日常駕駛情況下的燃油經濟性。比如很多MX-5車主提到，它的實際油耗對於一輛跑車來說絕對是驚喜。
到了第二代MX-5，駕駛樂趣再次升級，在改變外觀設計的同時馬自達也大幅加強了車身的剛性，代價是自動擋車型的車重到了1.1噸（雖然還是很輕）。而我們中國消費者最熟悉的第三代MX-5
NC，除了在車身剛性繼續加強，也首次採用了2.0L的S-VT發動機、並首次搭載6速自動變速箱，在中期改款車型中首次推出了硬頂摺疊車型。與前兩代車型相比，第三代MX-5車型採用了前雙叉臂後多連桿的結構形式，在調校上符合日系高性能車型的一貫傳統，較為偏向純粹的運動車設定。26年過去了，MX-5到了第四代，經過20多年的演變，純粹的駕駛樂趣和平易近人的感覺再次得到了提升。車身輕量化回到初代水平，創馳藍天技術將動力、操控等性能納入到系統考量，這讓MX-5回歸其設計之初的思路，即完全的駕駛者之車。
最近總有人問我為什麼MX-5這麼多年都不用更強勁的發動機，為什麼不用渦輪增壓？
MX-5從第一代開始就是注重操控的小車，體現的精神是人馬合一，這歸根到底是對慣性和由此產生的各個方向加速度的控制，以及駕駛者對車輛的操作指令在多大程度上能和這些加速度反饋到駕駛者身上的感覺相一致。
在加減速或者過彎過程中，在車身的相對位置還沒開始跟隨指令移動之前，最先發生的、能讓駕駛者身體感知到的信號就是車身傾斜(包括俯仰和側傾)，以及由車身傾斜帶來的視野和重心的變化。這些感受會讓駕駛者對車輛接下來的動作產生預期。如果實際動作和預期不一致，就會削弱駕駛者對車輛動態預測的自信，駕駛樂趣也就無從談起。
也就是說，當你開車的時候，車子就像你的手腳，想怎麼操作都是自然而然的，這是一種萬法自然的境界。一旦使用了更強動力，這種平衡就會被破壞，尤其直線下坡或過彎時，如果你的技術達不到那個層次，就會被車壓過一頭，一切就不會那麼從容，你會考慮如何才能糾正因為馬力過大而導致的各種操作失誤。
這種剛剛好的動力，其實才是下坡時候能夠完全壓榨出極限而又不至於失控的精髓所在，而且自吸剛剛好的動力能帶來的不僅僅是操控上的平衡，更是輕量化的關鍵所在，一旦使用了渦輪或者V6引擎，車頭的完美布局勢必被破壞，過重的車頭破壞了完美的50：50前後配重，車重也將增加，完美操控也跟著被破壞，失去了一些精髓，那他充其量只能算是一輛性能車，而不是MX-5了。
從MX-5誕生最初的理念，到最終採用日本團隊的方案，定調了MX-5駕駛樂趣與實用性兼具的屬性。得益於日系品牌在經濟性和可靠性上的造車經驗，MX-5在性價比上徹底碾壓了同級對手，沒有對大排量的過分追求，輕量化和自吸發動機同樣能兼顧駕駛感和低油耗；不過分苛求複雜的機械構造，而是採用成熟的發動機與底盤技術，讓MX-5的可靠性和維修成本得以保證。因此，MX-5出現後，完全佔領了低價位敞蓬車市場，讓許多夢想以低廉的價格享受夏日陽光的車友夢想成真。如此一輛雙座跑車，無論是享受單身日子、還是家裡第二台車之下的第二種lifestyle，MX-5都能真正做到進可劈彎、退可買菜。當然，火爆銷售也吸引了更多的廠家進入這個細分市場，寶馬Z4和賓士SLK的推出，可以說多少受到了MX-5的啟發。
在我看來，總有一些車，足以代表一個品牌。
比如有人說卡羅拉就是豐田的縮影，又好比高爾夫之於大眾汽車，這些車身上鮮明的特徵、一代又一代的傳承總能一針見血的體現出所屬品牌的精髓與特質。
而我認為，MX-5就是馬自達這個純技術驅動品牌悉心培育的寵兒。自然，有人又要提轉子發動機了。是的，馬自達是全世界目前唯一一家仍在研發轉子發動機的企業，轉子發動機是馬自達的驕傲，但是馬自達的驕傲又何止只有轉子發動機？
在我了解車、愛車的歷程中，馬自達是帶給我最多感動時刻的品牌，聽起來似乎有些玄乎，但關於馬自達的ZOOM
ZOOM情懷，我想一個MX-5的廣告就能說明白。
http://v.youku.com/v_show/id_XMTMzMTY4MzkwOA==.html?spm=a2h0k.8191407.0.0from=s1.8-1-1.2
MX-5誕生近30年，極致駕駛樂趣是它一直堅守的核心，憑著這份堅守，它贏得的不只有銷量，還有無數對此具有高度認同感的粉絲。這次一汽-馬自達引進的MX-5 RF版本只有限量500台，在我看來，它的任務已經不是走量或者賺錢了，更多的是擔當著圈粉的使命，加強品牌與粉絲間的情感鏈接，提升馬自達及一汽-馬自達的品牌形象。而這台車目前已經有確切消息要在廣州車展上預售，多少錢能讓咱們廣大馬粉的情懷落地，大概是最後的懸念了。主流猜測是定價在36W-38W之間，我覺得38W起步比較靠譜。
為什麼呢？我們先來看看MX-5在售市場的價格。
如果參考之前平行進口渠道銷售的MX-5軟頂版高配價格，大概售價就是在38W左右，那麼這次一汽-馬自達選擇通過官方引進，在定價上必定要考慮和平行進口車商的競爭問題，所以38W上下的官方預售價比較合理，兩者售價不會拉開太大差距。
另外，此前一汽-馬自達已經確認，這次官方引進到大陸地區的版本是MX-5 RF 2.0L AT頂配，咱們且不對比歐美國家的價格，就看台灣市場，摺合人民幣大概價格在33.4W左右，如果加上進口到中國大陸的關稅差額，那麼售價會略微高於台灣，同樣落在38萬左右。
所以，38W基本上只是一個簡單算術就可以出來的價格。再考慮到MX-5肩負的品牌使命，以及亦敵亦友的豐田86在中國退市無形中讓MX-5擔起獨挑大樑的重任，我想馬自達你就更得堅挺一些啊！
最後，撇開上述一切客觀原因不談，MX-5這個名字本身就是競爭力啊！你要說我腦殘，我只想說如果你要覺得這兩萬價差區間對你來說很重要，那很可能車主名單上已經沒你的份了。
這是我最喜歡的小跑了，也是最有可能能買的起的小跑，直到我某天看到了yyp發mx-5的核定總載重上限，我和我媳婦，我。。。算了吧╮(╯▽╰)╭
MX5 NA8車主的日常
基本就是 浪 -- 修車 -- 浪 -- 修車 -- 浪 -- 修車......
最後(NC車主請息怒) LOL
瀉藥
但是。。。。我是brz車主啊，我大馬自達我只有馬三。開過馬2但是沒開過miata。
給我的感覺，擁有一輛mx5應該是這樣——即使一年開不了三五次篷，但是打開的時候都是滿滿的幸福感。並且天氣好的時候會主動的，不設定目的地的，單純為了開蓬兜風出去找一條公路溜達。
我想mx5車主，多數應該不會上高速，畢竟風噪受不了，還是國道好，最好河邊海邊開蓬曬太陽，60的速度悠閑的享受休閑時光。
同時，這也是為什麼brz86我不會考慮自動，而mx5我會考慮自動的原因（再加上創馳藍天的at被譽為民用最速）。
可你要是說引入國內的rf版。
沉。。。。
貴。。。。
限量八成加價。。。。
假敞篷。。。。（本來軟頂nd是軟頂裡面蓋上蓋難得好看的車型，打開敞篷又更上一層樓。結果rf來一個打開一半，這是啥？smart敞篷嗎？牧馬人敞篷？自由俠？北汽212人家都能全敞開好嗎？最後結果就是這車作為硬頂，帥，敞開？奇葩）
綜上，基本上吧miata精神丟的差不多了。。。。老鐵們還是平行進口軟頂吧，手波自波都可以，club sport都沒問題，關鍵得是台鎮的mx-5 miata啊。
夠啦！看到回答里一堆MX-5車主在曬車，從NA到ND，還要搭上各種公路美景，我的心情猶如在情人節被派狗糧一樣……看著你們都在說它的操控有多好、設計有多魂動，而我卻竟然不是車主……所以為了要在氣場上贏回來，我要收拾好心情怒答題來挽回顏面了！
我還沒有幸運到可以把各代MX-5開齊，尤其是在國內少見的第一和第二代。不過我將通過四代車型的技術特點，結合外媒的試駕報告，來討論各代MX-5在駕駛上的表現，以一窺MX-5車系在近三十年來的演化。
第一代MX-5：玩巧勁不求暴力，為車系奠定基礎
先說被稱為NA的第一代MX-5，馬自達從一開始就把這台車定位為Roadster。這個詞最開始的含義是指「一匹適合旅行的馬」，只是後來有了汽車以後就把馬替換成汽車，並且分為雙座、可變頂棚 (軟頂 or 硬頂)，使用無邊框車窗設計的雙門跑車。Roadster這種意思發展到今天依舊沒有改變當中的精髓，前面回答里的各種公路美景晒圖，與我所聯想到的開著車愜意地壓在公路上來度過周末的畫面恰好契合，這正是MX-5作為Roadster這類車的一大樂趣。
不過Roadster還是跟Cabriolet有著明顯區分的，雖然兩者都是敞篷車，但Cabriolet有第二排，即俗稱的dog seat，而Roadster則是純粹的二人世界。因為只有兩座，所以車身會更為輕盈，因而加速起來不會感到有壓力，過彎動作也更為流暢。這大概也是Roadster演變至今，將運動性能作為其標籤之一的原因。
而MX-5對Roadster的最好詮釋，是它能夠給人帶來這種自然的駕駛感受。這與其車身使用鋁材材質及在發動機曲軸、飛輪等零部件上採取了輕量化手段不無關係。整車體重只有980kg，不足1噸，也正因為此，極輕車身讓MX-5跑起來能夠輕便自如。加上當時用的還是拉線控制油門，所以車身能夠近乎無時差地響應到你的需求，由此帶來的直接響應不是其他性能車型所能比擬的。這種輕盈的駕駛感本身跟敞篷設定非常搭調，當你在海邊公路開著篷駕駛著MX-5跑起來，可以全身心沉浸在吹拂而來的微風中。
這也是第一代MX-5和其它性能車所不一樣的地方，後者是用大馬力發動機來實現殘暴性能，而MX-5車系從一開始則是確立了以巧取勝的基調來達成它的操控需要。
當然這中間還有關於發動機的玄機，除了上面所提到的輕量化以外，馬自達還重新設計了散熱槽，使得發動機最高轉速可以去到7500轉，從而給到你更為持久的動力輸出，讓你不會想到第一代的發動機排量只有1.6L。
寫到這裡，不由想起了第三代MX-5的開發人曾在談及開發理念時，提到了人馬合一的理念是從第一代MX-5上開始的，具體特點可以歸納為以下五點：
1. 在符合全球安全標準的前提下儘可能實現緊湊和輕；
2. 能舒適地容納兩名成人身材的乘員而沒有浪費空間；
3. 使用前中置後驅布局，發動機在前軸之後以達到50：50的重量分布；
4.所有四個車輪都要使用雙叉臂或者多連桿懸掛以最大程度地發揮出輪胎性能、公路抓地性以及動態穩定性；
5.動力系副車架（PPF）要提供引擎和後置差速器之間的牢固連接以提高油門響應。這些特點無一不是MX-5能夠實現優秀操控感的關鍵因素，並且以上的這些特點也在此後車型中得到了傳承。
由此可見，第一代MX-5對於後續車型及馬自達品牌的其它車型來講，都有著不可估量的引領作用。
第二代MX-5：上代基礎上持續精進
第一代車型自1987年上市後10年間賣出了40萬輛，可以說，一款Roadster獲得如此銷量，是一種極大的成功，所以到了第二代被稱為NB的MX-5，馬自達更多只是在第一代基礎上做改進，例如為滿足日益嚴格的安全標準而增強車身剛性和增加ABS，提升整車安全保障。整體而言，雖然第二代變化不大，但這些改動都充分滿足了市場和政策需要，成為其銷量得以繼續擴張的重要因素。
在加料加質的同時，第二代MX-5的車重也升至1065kg，不過其在車壇當中，仍屬身輕如燕的範疇，相比起對手寶馬Z3還要輕上100KG左右。但有點遺憾的是，為了適應美國如八股文般的車燈法規，第二代MX-5取消了很經典的跳燈設計。而關於第二代車型的駕駛風格，跟第一代相近地方較多，這裡就不贅述太多。
第三代MX-5：文明化的轉變
去到第三代MX-5推出的2005年，再以當時的目光回看第一代和第二代MX-5的駕駛感，其實兩者都是比較原始，每次加油時那種讓人酥麻的細微抖動，像是時刻在提醒著你要準備好腎上腺素的刺激和爆發，在享受駕駛樂趣之餘帶有一點的緊張感，所以難免讓現代人覺得處理得不夠精美。
被稱為NC的第三代MX-5屬於車系中很重要的轉折點，因為其從此步入到了文明世界。這代MX-5的機械錶現變成經過修飾的順滑，行駛品質也做得非常好，在壓過瑕疵路面時，車架能給到人滿滿的紮實感。也是從第三代開始，MX-5被引入國內，記得當年所引入的是自動擋，並且是無需人手操作的電動硬頂，因而有著拉風造型和簡單操控的第三代MX-5在中國並不乏女性用戶。
考慮到更多舒適和安全層面的需求，第三代MX-5增加了摺疊硬頂、牽引力控制和ESP等配置，車重有所增加，超過了1.1噸，這點成為了車迷有爭議的地方。不過跟其它敞篷跑車比起來，MX-5依然是輕量級選手，例如同期寶馬Z4重量就超過1.4噸。所以大家說第三代重，只是相對於前兩代而言而已。
同時，MX-5還與當時的轉子跑車RX-8共用底盤，其懸掛改用了前雙叉臂後多連桿來進一步提高舒適性，不過第三代NC的操控依舊沒有受到太大影響，反應依然很靈敏。我在場地里開過第三代車型，由於這台車的前後配重比接近於50:50，所以給人感覺就是整台車的平衡度相當高，在關掉車身穩定系統後把它開到極限，那種機械感就像開著卡丁車，你可以靠直覺就能把車漸漸拉回來。
歸納起來，第三代依然是以巧勁取勝，動力適度的發動機（2.0L自吸）配上輕量化車身，以及在精妙的機械布局下，運動內核不變的MX-5進行了一次有力的文明化改進，使整車的舒適感和駕駛感更加符合現代車的需求。
第四代MX-5：對人馬合一重新詮釋
如果說MX-5的第一代是為日後車型定調，第二代是改進，第三代則是步入文明化的話，那麼被稱為ND的第四代車型，就是在新時代環境下對過去幾代特點的優化，進一步加強了MX-5獨樹一幟的駕駛風格。
這方面我在之前知乎《為什麼馬自達被稱為東瀛寶馬？》的回答中也已經說過，第四代MX-5追求的是自然無壓力駕駛感，轉向、剎車的比例跟駕駛者預想的近乎一致，就像自己身體的一部分，使人自然而然就能控制它。而這一代MX-5也在輕量化上繼續強化，與上代相比減重了100多公斤。另外，這代產品在智能安全、人機互聯等方面也有了進一步的提升。整車在傳承了車系的發展理念同時，產品力也更為突出。
很多人喜歡拿馬自達MX-5去跟豐田86來比較，不過其實兩台車的駕駛取向並不相同。豐田86更符合傳統意義上的「駕駛機器」，即是人和機械之間需要通過不停的溝通來獲得駕駛需要，因此難免會增加不少疲勞度。而MX-5的取向則要輕鬆得多，人和機械之間的溝通中更傾向於「默契」，車子將本來事無巨細都要勞煩駕駛者的事情默默幫你完成了，但又不會剝奪你的駕駛樂趣。以MX-5的轉向為例，方向很輕，沒有複雜的路感傳遞，憑直覺打一個角度，車子很輕描淡寫就把彎給轉了，油門和剎車都是類似情況。所以MX-5相比起86佔優的地方就是在駕駛中能夠讓車輛理解人的意圖，使人省心省力。或者說，86強調的是參與感，而MX-5則讓駕駛者更加愜意。
除了這種獨特的操控外，第四代MX-5還有著高達13：1壓縮比的2.0L創馳藍天發動機。馬自達針對該發動機性能方面進行了升級，例如對飛輪進行減重、把鑄造麯軸換成了更輕和強度更高的鍛造麯軸等等。而這種改動的目的只有一個，就是讓發動機的響應變快，這也是MX-5能對駕駛需求作出瞬時反應的一大基礎。
這種迅捷的駕駛感，正正與敞篷車非常契合。回到我在上面所說那個場景中，當你開著MX-5在山路跑的時候，這時愜意的駕駛感能讓你騰出更大腦容量來放空自己。而如果你是一個追求激烈駕駛的人，MX-5 RF在風阻上相較於敞篷車的提升會給你更出色的表現。
同時在你需要更好的隔音時，MX-5 RF上的電動摺疊頂篷在密封性和隔音材料的運用上也要比軟篷版本更好。並且硬頂還有一個好處是，在停車過夜時不需要像軟頂版本那樣需要擔心被人家劃掉車頂。不過雖然硬頂是好，但有一點遺憾是，一汽-馬自達引入的MX-5 RF只有500台限額，只願自己存錢的速度可以追得上大家搶購MX-5 RF的速度了。但是如果大家實在是搶不到的話也不用傷心，因為最近PS4新作《GT Sport》出了同捆包，除包含了遊戲、VR眼鏡、PS4遊戲機、索尼電視外，更重要是裡面還有一台真的MX-5，所以大家可以先去遊戲里過過癮……
談完了四代馬自達MX-5的演化，可以看到，MX-5對輕量化、敞篷、人馬合一等核心元素始終如一的堅持，這也是它一直保持著良好運動操控的關鍵。而舒適性、安全性等現代人越來越注重的附加體驗，也在不變內核、不妥協駕駛樂趣的前提下得到強化。我想這大概就是這款車在市場上依舊有著持續旺盛生命力的原因吧！
想買，可是一看到限量500台就泄氣了，我們這種5線小城市壓根沒希望。價格估計也是訂的比較高。誰讓限量500台呢，壓根就不打算走量。
我是NC車主。
瞞著家長和妻子買了一輛。然後迎來了無窮的責備。當然了，無論是什麼質疑，都在他們坐上副駕駛，我悠閑的打開摺疊硬頂的那一刻，變成了，哇，這車真好。
要說起來，我最喜歡的車，
Mazda RX-7 我就是喜歡獨一無二的轉子發動機Mazda RX-8 原因同上，我小時候還幻想過自己如何謙虛的告訴別人自己的跑車排量只有1.3幻想過的場景有很多。比如：什麼？1.3的排量，才兩個缸，也能叫跑車？什麼？轉速表紅線9000？騙人的吧？什麼？連凸輪軸都沒有？
只可惜等我長大了，這兩台車已經退役了，當然，就算還在售，我也買不起。
於是我目光盯在MX-5身上，雖然跳燈沒有了，但是每一次去開車，看著它，我腦海中都會響起頭文字D的主題曲Rage your dream，每一次坐到副駕駛上，我總在想，嗯，今天晚上ProjectD要來了，車手的尊嚴怎麼會輸給群馬來的破86。要跟奈保借錢買一套新輪胎，再換一套輕量化的飛輪，可是奈保對我說，如果輸了，就永遠放棄飆車。然後自己傻笑一下，該買菜買菜，聽著廣播，哼著小曲，等紅綠燈。
我覺得MX-5很好的兼顧了運動和家用。雖然只有兩個座位不實用，可是我高橋涼介怎麼會開著凱美瑞去跑山呢？謝謝你，我的MX-5 ，圓了我頭文字D的夢
謝邀，但其實我沒有MX-5，但跟MX-5還是有交集的地方，去年在日本的時候畫過ND，然後馬自達給了一輛讓我在筑波賽道跑了跑。
去年年末的時候突然想弄個二手NC玩玩，因為喜歡敞篷。ND那時候還遙遙無期進不進不一定呢，而且大家又都說動力弱，我就在猶豫中租了輛NC，決定先體驗十天半個月的。
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