為什麼印度沒有出現世界級的港口？

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印度作為印度洋北岸的重要國家…位於馬六甲海峽和地中海航線必經之地，可是為什麼沒有出現類似新加坡，上海這樣的世界級港口呢？

現在的印度港口及航運業困難重重，世界級甚至地區級別的港口還需假以時日。

但作為一個獨特的文明，歷史上印度是曾經有過世界級的港口

「香料之都」科澤克德/卡利卡特（Kozhikode/Calicut)，明朝稱它為「古里」

「阿拉伯海女皇」科欽(Kochi/Cochin)，明朝稱」柯枝「

這兩座港口以及附近的區域被歐洲人稱為「香料海岸」

他們位於遠東到歐洲航線的中間，毗鄰阿拉伯海。優越的地理位置造就了東西方交流的繁榮港口。在大航海時代之前就已經成為了世界級的港口。

用一張遊戲里的地圖來說明一下啊兩座港口的位置。位於印度西海岸的南端。（上面的眼鏡王蛇的地點N18E72就是現在的印度最大城市孟買，果阿則是葡屬印度的首府，二戰後才被印度佔領）

他們也是海上絲綢之路的重要節點。

這張圖有點小問題，卡利卡特在唐朝的時候並不存在。根據馬可波羅遊記推測，這座城市大約建於元朝中後期。

一方面印度是中國和阿拉伯，歐洲之間的中轉站。另一方面印度巨大的人口，富庶的土地本身就是貿易的重要端點。

歐洲在亞歷山大大帝征服印度時開啟了與印度的貿易路線。有記錄表明羅馬帝國時期，西方已經從印度獲取了寶石，珍珠，象牙，香料，藥材，稻米等等原材料。中世紀時期，歐洲的香料主要來源就是印度。威尼斯或阿拉伯商人通過埃及，紅海，阿拉伯海這個路線到達印度。

中國和印度的貿易則始於張騫通西域。東晉時期著名的法顯大師就是乘坐商船從印度東歸回國的。

唐朝時，海上貿易發展迅速。中國和大食帝國的海上貿易非常頻繁，阿拉伯商人從巴格達坐船可以到達廣州及泉州。因為航海技術的限制，船舶必須經常靠港進行補給，印度就是半路上補給，貨物中轉的重要港口。但是由於印度人沒有記錄歷史的習慣，這些只能通過中國或阿拉伯的資料推測。

「香料之都」科澤克德（古里）

中國，阿拉伯，印度的貿易從漢朝時期就在這座城市附近的區域開始了。經歷了數座城市的興衰，但魏晉之後直到中唐時期，這一地區沒有留下什麼記錄，無從得知究竟發生了什麼。這座城市真正興起則是到了元朝。城市的統治者將港口設為自由港，允許任何船舶前來補給，交易，並且保證商人的地位和安全。也就是在印度教統治的區域里開闢了一片穆斯林自由活動的區域。當時海上貿易的主導是穆斯林阿拉伯商人，得益於良好的政策，這座城市很快發展起來。成為了印度洋上的貿易中心，主要貨物就是香料。從東南亞來的肉豆蔻，中國來的茴香，印度的胡椒，阿拉伯地區的安息香，沒藥等等都在這裡交易。威尼斯商人和中國商人都會出現在科澤克德。

著名的伊斯蘭學者，大旅行家摩洛哥人伊本·白圖泰就曾六次到訪科澤克德，並從此出發前往中國，東南亞等等地區。在他的遊記里提到說「這裡可以看到世界任何地方的商人」，「這裡的穆斯林商人非常富有，他們可以一次收購整船的貨物或一次賣出整船的貨物」

中國古代航海集大成者，鄭和。他的七下西洋，除了第一次是前往現印尼的爪哇島以外，其餘6次均到訪印度古里，並由此前往波斯灣，紅海等地區。最後一次下西洋到訪古里時，鄭和就病逝在那裡。鄭和的翻譯官馬歡在他的《瀛涯勝覽》中提到，古里國是西洋大國，城裡有二三十座清真寺給穆斯林商人提供服務。城市規模可見一斑。

鄭和去世後60年，葡萄牙航海家達·伽馬到達科澤克德，開闢了印度航線，西歐與印度的直接貿易，並由此揭開了葡萄牙殖民帝國的序幕。值得一提的是，25年後，達·伽馬最後一次到訪（或者說進攻）印度時，也病逝在了科澤克德。去世後被葬於科欽的聖法蘭西斯大教堂。

葡萄牙，荷蘭，英國。歐洲人輪番統治著這座貿易都市，一直到印度獨立。但是隨著工業革命的發展，棉花成了印度的主要出口資源。香料貿易的褪色，讓香料之都再也不復當年的盛況，不過即使現在，走進這座城市你仍然可以看出曾經的榮耀。

Mananchira花園，科澤克德統治者的浴缸（類似華清池）

「阿拉伯海女皇」科欽

科欽和科澤克德的情況不太一樣。科欽在葡萄牙人到來之前是科澤克德統治者的附屬國，是個名氣不大的小貿易中心。（把科澤克德比作香港的話，科欽差不多就是90年代初的深圳）歐洲人到來之前，只有馬歡在《瀛涯勝覽》記錄過。說柯枝國」土無別產，只出胡椒「，也提到有專門收購寶石珍珠香料的財主，出售給到訪的中國或阿拉伯客商。

這座港口真正的發展是從葡萄牙人開始的。

達伽馬到達印度時，科澤克德統治者允許葡萄牙人進行貿易，但是不許他們建立貿易站。而科欽王當時在謀求從科澤克德獨立，要藉助葡萄牙人的力量，允許他們在科欽建立貿易站以換取和科澤克德作戰時的支持。在成功阻止了科澤克德的進攻後，科欽王國成了葡萄牙的保護國。科欽的實際控制權就落入了葡萄牙人手裡。逐漸的在此建立了教堂，城堡等等設施。科欽成為了葡屬印度的首府直到1530年搬遷至果阿。

聖法蘭西斯大教堂，印度首個歐式教堂，達伽馬下葬的地方。

在歐洲人到來之前，印度洋上的貿易主要由穆斯林商人控制，但是任何人都可以來進行交易。

葡萄牙人到來之後，一切都改變了，他們頒布了幾條法律。

1. 宣稱香料貿易是神賜予葡萄牙國王及其代理人的，所有對歐洲的香料貿易必須從葡萄牙人的港口採購並且必須前往里斯本。

2. 印度洋是屬於葡萄牙的，所有海上通行的貨船必須繳納通行費。

3. 亞洲內部貿易的船隊（主要是印度和阿拉伯地區）必須由葡萄牙船隊護航，並收取護航費用。

從上面絲綢之路的圖上可以看出，原本歐洲的香料貿易是通過紅海，到埃及再到威尼斯這條線路進行的。可想而知葡萄牙人的法律會受到多大的抵觸。

為了推行這些法律，葡萄牙國王派出了近100條船的龐大海軍前往印度洋。

對於違背法律的商人，如果是葡萄牙人，則沒收全部財產。如果是穆斯林，就沒收財產後屠殺船上所有人。一些即使已經繳納通行費的穆斯林，如果實際目的地和通行費上記錄不同的，也會慘遭殺害。甚至印度沿岸的部分港口也遭到葡萄牙人圍攻，攻擊阿拉伯商船，處死穆斯林商人。

在強大武力的保證下，葡萄牙人收穫了巨大的利益。

科欽正是在這個背景下發展起來的，因為所有的對歐貿易都必須從葡萄牙人手上過，科欽作為葡屬印度首府而且是對里斯本貿易的終點站，中國，東南亞或阿拉伯的商船就開始把香料運往科欽進行貿易。

這個貿易量有多大，舉個例子

胡椒

在葡萄牙人來之前，世界上四分之三的胡椒是中國人消費的。葡萄牙人控制印度洋之後，胡椒產量翻了一倍，而多出的產量全部是銷往歐洲的。

光胡椒一項就足以讓這座城市的地位舉足輕重。

所謂『剛不能久，柔不能守「

這樣的壟斷並沒有持續多長時間。由於印度各方或明或暗的反抗，奧斯曼土耳其，埃及馬穆魯克政權的干預，葡萄牙人顧此失彼，駐軍和艦隊的花費逐年升高，但是帶來的收益卻逐年下降。最終他們放棄了對印度洋貿易的支配。但科欽作為一個優勢港口的地位已經打下，雖然幾易其主，但仍然是印度洋上的貿易中心直到工業革命時期。

科欽再起

科欽的第二春則是在英國人手裡了。

Robert Bristow，這位英雄般的工程師，花了整整21年，完整的規劃和建設了科欽港。

一戰結束後，戰後重建的工作推升了海運量。科欽作為印度洋上的中轉站，貿易量顯著增加。大批貨輪甚至軍艦的延誤，讓英國人感受到了增加港口設施的緊迫感。但是科欽的港口設施從1795年英國統治開始，就沒有什麼發展，貨物必須在外海卸到小船上再駁運到港口，不僅裝卸效率低下，而且外海的波浪對船舶安全也是極大的危害。

而科欽港入口處的海底是一片沙洲，僅允許吃水3米之內的船舶進入港區。在當時的技術條件下，清除沙洲被認為是不可能完成的任務，而且挖走沙洲會帶來的後果也是沒法估量的。1920年，Robert Bristow來到了科欽。經過近一年的實地調查，他認為清楚海底沙洲這個任務是可行且後果可控的。他提交了一份詳細的計劃書和預算並說服了當地政府官員。

他先在英國建造了一條當時世界上先進的挖泥船。從1926年該船到達科欽即開始每天20個小時的不間斷的作業，而Bristow則持續測量沙洲兩側的海岸，並及時予以加固。 2年時間終於在科欽港入口處開闢出了一條深水航道。疏浚出的淤泥則堆出了一座小島，小島上現在是科欽港大樓和印度南方海軍司令部。

1935年港口初步竣工時被認為是印度乃至東方最好最安全的港口。1941年港口工程完工，Robert Bristow完成了他的使命和夢想，回到了英國。科欽港則成了印度洋上重要的中轉中心。

但是大英帝國已經日暮西山，6年之後印度獨立，科欽港從英國的航運體系中脫離。印度當時並不是一個海洋大國，也不重視海洋權益。科欽港慢慢的泯然眾人矣。到現在則是印度12大港口之一。

印度港口的現狀和發展

未完待續

第一，印度沿岸並不是海運的必經之路，斯里蘭卡的科倫坡和漢班托塔港才是，特別是中國斥巨資優化海基建（一帶一路）。

第二，印度本身沒有重要的國際商品，如石油。

第三，印度並不是主要的國際消費市場。

第四，印度的國際貿易量並不大。

人口多，並不表示就有紅利，印度拒絕一帶一路，其實都幾大鑊。

安利一下筆者有關高鐵的專欄文章，主要是回應2010年時香港的高鐵之爭，對高鐵發展有興趣的朋友可以一看：脫苦海的筆記

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運什麼啊？沒那個需求。進口沒錢，出口沒貨。

怎麼會沒有，孟買：我們要多努力，否則20年後上海就要超過我們了！

1，港口道路等基礎設施嚴重老化落後，吞吐量不足經常塞港，

2，資金缺乏導致基建投入不足，歷史原因印度對最有意願和能力幫助他們建設更新基礎設施的中國又持排斥態度,

3，黨派鬥爭征地難拆遷難建設進度非常緩慢，

4，海關港口等部門官僚低效無法吸引中轉貨物，

5，港口工會強大罷工頻繁......

這些根本制約因素在可預見的未來數年裡都不會有本質的改觀。所以說不要說世界級的港口，對於印度來說，能及時興建高效運營足夠的港口設施滿足自身的進出口增長需求都將是巨大的挑戰。

經濟地理條件還不夠好，區位優勢還不夠突出，所以中轉有限

腹地不發達，製造業產出不足，消費能力也不夠，所以腹地貨量也不行

土地制度限制，集疏運公路很難建起來

碼頭基礎設施倒不是重點，資本過剩，建個碼頭也就一兩年，關鍵是前面這些掣肘沒解決

但印度已經規划了600億美元的投資計劃擴建12個主要港口，可能未來會有較大改善

需求問題