扭力梁懸掛和獨立懸掛被用來區分車的檔次高低是否科學？
繽智/XRV由於和逍客價格區間有大部分的重疊，且車身尺寸（特別是和老逍客在車身尺寸相當接近)）相近，因此常被拿來比較。但大部分網友特別是逍客車主往往不屑於這樣的比較，認為這根本不是同一個檔次的車，逍客的官方也把它的底盤作為宣傳噱頭，說是真正的SUV底盤，而繽智則被詬病板車懸掛，只是飛度拉皮。按這個邏輯，作為價格差距不大的兩款車，逍客完全和繽智不是一個檔次，那買繽智的人是不是就是不理智了？
拋開實際效果只談懸架形式都是（不友善內容）
你讓花200多，300多，900多萬買前後非獨立的賓士G臉放哪去？
只有對汽車知識文化歷史一知半解或者半竅不通的人，才會拿懸掛說三道四。之前速騰還扭力梁呢，不照樣賣的貴。英朗XT也不過是加了根瓦特連桿，駕駛樂趣不比高爾夫差。
調校比懸掛更重要。
調校比懸掛更重要。調校比懸掛更重要。本來么，繽智就不是為了操控和越野性能的，就是圖個時尚顏值高，通過性和空間比一般轎車好點，城市裡代步足矣。賣15萬上下它樂意、有人買就成。反倒是逍客，它之所以現在這個價格，還是為了跟奇駿有個錯位，搶不同的細分市場。
我不知道2008年初逍客剛上市的時候，知乎這邊有幾個人在關注它。
指導價16.98萬起。最高22萬。代言人姜文。當時就大量的網友覺得它價格高了。而且後面幾年的市場反應也確實不盡如人意。今天逍客的火，真的不是它本身有多好，而是這個SUV市場做起來了，它沾光了。眼下更大更正統的SUV奇駿也只要20萬出頭，逍客又怎能價格接近呢？不拉開幾萬塊錢的差距，消費者又為什麼去選擇更便宜的逍客呢？
逍客的定位也在這幾年發生了變化。剛上市的時候，還沒有小型SUV這個區間，逍客的定位是個跨界車，就是有著轎車化的駕乘感受，SUV一樣的通過性。正是基於此，上市價格才會堪比當時的途勝。後來國內的SUV火了，途觀RAV4不足以支撐市場空間了，就開始向下延展了，逍客與其半吊子的說跨界，還不如踏踏實實在15到20萬小型SUV區間里發力。反正中國消費者都是在圖新鮮，管你是誰，只要是個「SUV」，就願意多看你兩眼。
扯了這麼多，我只想說，繽智也好逍客也罷，以他們的尺寸和定位，就是現在直接競爭的狀況。這跟懸掛沒有半毛錢關係。以前我以前驅和後驅區分高低端，後來發現，五菱宏光是後驅，奧迪A6低配是前驅，然後我就默默的把這個標準改成了價格
梅甘娜RS也是板車
法系表示不服
只看形式是不對的，打臉反例很多
多連桿天生自帶舒適性屬性，因為左右輪不干涉。
扭力梁天生自帶抗側傾屬性，因為中間彈性橫樑就是加粗的防傾桿。
脫開結構設計和調教，尤其是避震和彈簧硬度以及底盤剛性，談懸掛的操控性那都是瞎扯蛋。
硬的顛屁股的多連桿也有，軟趴趴的多連桿也多了去了。
軟的一塌糊塗的扭力梁也有不少，很硬過彎犀利的扭力梁更多。
看到題主的描述，我心中不免一驚。
去年，反法西斯70周年大閱兵，習大大的專車——紅旗CA7600J
查了一下問題日誌，飛刀哥把原來題主的問題描述做了些修改，去掉了那兩個耀眼的字母——先見之明！
好了不逗逼了，說點正經的吧。逍客早在2008年就進入國內了，那個時候「SUV」的概念剛剛興起，尚是一片半藍不紅的小池子。那個時候，逍客甚至沒把自己當成一款SUV，而圈內普遍對它的定位是一輛跨界車——兩廂車與SUV的中間體。從尺寸上看，逍客比當時的緊湊型SUV途觀等都要小，因此更是沒人把它當成正經的SUV。
這時候，逍客就開始尷尬了——按尺寸軸距來講，當時的老逍客比一眾小型SUV都要長，可跟緊湊型SUV相比，又有著明顯的差距。然而更要命的，由於小型SUV定位逐漸形成產品陣營，「跨界車」Crossover的概念反而越來越不受人重視。
在習慣性思維的引導下，相當一部分人開始把逍客歸入到小型SUV陣營中。在進行產品競爭力分析的時候，我還曾經和同事因為逍客的定位而爭得面紅耳赤。東風日產官方那兩年對逍客的定位也是非常曖昧，好像領導們也鬧迷糊了——這都他媽哪兒跟哪兒啊？！不過逍客本身還是蠻給力，在小型SUV草屁股、緊湊型SUV干腦袋的前後夾擊下，銷量居然保持得不錯，甚至高潮迭起。2014年，海外逍客完成換代，國內一片心急如焚——趕緊引進來啊！老逍客都扛了6年了！拖拖拉拉一年多，到了2015年，國產新逍客終於登陸，軸距從2630增長到2646mm。對於新逍客來講，東風日產做出的最大膽的一個決定就是——正式給逍客一個名分！現在的新逍客，已經完完全全被放到小型SUV陣營中了。東日的盤算誰都明白：拿比小型SUV更長的軸距，打小型SUV的市場，價格就定在比小型SUV稍微貴那麼一丟丟的程度。看完逍客在國內的身世，也許你就明白了——其實逍客的歷史比「小型SUV」這個概念更久，它是為了避免自己被孤立，被迫把自己歸入到小型SUV陣營的。從根上講逍客應該是拿了某款歐洲跨界車的底盤做的，好像是歐寶的哪款來著記不清了。經過換代、換平台，逍客的很多東西都變了，但是後獨立懸架保留了下來。http://weixin.qq.com/r/W0M2LtTEoYnerZBN9xZJ (二維碼自動識別)
說那麼多沒用！直接比較乘坐舒適度更實際些。當然，繽智的舒適度肯定是差於逍客的。
但有趣的地方就在於，不少人壓根就不在乎繽智舒適度差點這個事實。因為繽智有別的優點（空間、馬力等等）
每輛車都有自己的優點缺點，所以不能光憑某一點就斷定了A車完勝B車。說買某車是sb的人，才真是sb。當然不是，永遠不要用懸架的形式來判斷一輛車檔次的高低，甚至運動性的優劣。即便是同一種形式，不同的調校也會帶來不同的感受呢。汽車本來就是靠整車的所有部件來協調工作的機器，沒有辦法單拿出任何一項來判斷。舉個最簡單的例子：保時捷的前懸架用的就是麥弗遜，而不是雙橫臂，但你會覺得保時捷不夠運動嗎？
你讓思域type r，梅甘娜rs這種紐北前驅排名1 2 的量產車臉往哪放。。。。。
按照車輛大小來分，她倆都是a級，，不咋地啊，，對吧
按照動力、賽道名次來說，最速前驅車這個名字聽過吧。。。
所以，最終還是得看調教，而不是看懸掛：哦 扭力梁，好差的。。。wow~獨立懸掛，好高大上 即視感。（嘛，不服跑個圈）
剩下具體這倆車怎麼分析，樓上各位也都說了，評測也有了，題主也可以自己試駕。
以上能拿扭力梁做出獨立粱效果的車廠才牛逼
首先需要明確一點，獨立懸掛在成本上確實比扭力梁高。
但獨立懸掛的成本高是因為它的結構決定的，而不是由它的性能決定的。
（就像高端安卓手機的成本比蘋果手機高，但未必性能更強）獨立懸掛有一個先天的優點，但也有很多缺點；扭力梁有很多優點，但也有一個先天的缺點。
獨立懸掛的優點是兩輪分開，互不影響。所以非常好調教，很容易就能按需求調教成舒適偏向或者運動偏向，而且抓地力性能非常強，就像一張低難度的試卷，很容易就能得高分。獨立懸掛還是一個非常好的賣點，促進銷量。
但獨立懸掛的缺點也是很多的，成本高前面也說了，還特別占空間，會壓縮掉很多後排和尾箱的空間。另外獨立懸掛因為結構複雜，所以更容易損壞，用久了容易有異響、性能下降等。還有獨立懸掛會增加車重和油耗。
（當然現在獨立懸掛的技術成熟，以上缺點已經越來越少了）而扭力梁的優缺點剛好相反，佔用空間少，廂內空間更大；結構簡單成本便宜、支撐強度和耐用度更高；重量輕油耗低。
缺點當然就是不好調教，兩輪的抓地力很難平衡，轉彎時更容易發飄，剎車性能較弱等。
最後再說最重要的，就是懸掛性能或者是否高端並不單單只看結構，還要看調教和用料等。
畢竟在學霸眼裡，試卷的難度高不高都不會影響他最後得高分。在學渣眼裡，只求選個難度低的試捲來考及格。ds5是非獨懸，
夏利是獨懸。總體來說當然如此。技術更複雜，造價更高的配置當然更先進。雖然有少部分反例。但只是少部分。車型級別越高，獨立懸掛佔比越大，是不爭的事實。AOO車中扭力梁佔比很大。A級也是獨立與非獨接近持平。B級，非獨已經非常少了。到了C級及以上，非獨基本絕跡。當然，要是那越野車這種非承載式車身的車來當反例，那也沒辦法
屁股決定你的選擇
話說奔騰386 486 586坐的紅旗還是帶大梁的車謝邀。不科學。區別車輛高低檔次的只有價格。
板車有板車的好處，成本低、結構相對簡單、不擠占車內空間......說實話平時市區堵著能有多大區別呢。
要具體分析。
同廠、同用途產品，多連桿還是要比非獨立高級。這是普遍情況，當然肯定有特例，下面說幾個：
很能跑的思域typer（歐版），clio／梅甘娜rs這些都是扭轉梁，沒錯他們比雅閣，拉古娜都貴都能跑，然而你要知道這幾點：
－ 雅閣拉古娜不是跑不了這麼快，但大車的提升成本更高，這種品牌很難撐起那樣的售價了－ 扭轉梁在前驅小車上並不是跑的快的最重要的因素，這種車主要是解決前懸的抓地問題，前驅失控都是前懸先完蛋越野、還有上面提到的紅旗這類特種車，用所謂整體橋非獨立是為了載重，懸吊其實可以很複雜，只是它們都連接到車架上，車架自成一體，也就成了非獨立。還是有兩個要點：
－ 雖然因為有整體橋成了非獨立，但它們其實（可以）是多連桿。也能看出這兩點並不衝突。－ 這種車也不是不能做成真正的獨立懸吊，強度和載重也不是滿足不了，但這樣的設計已經不合理，說白了就是太貴了，比如比整體橋的設計貴一倍。可以看出即使很貴的車也要考慮成本。另外，車身整體加固，到一定程度，和整體橋還有區別嗎？說回繽智和逍客。前者來自飛度，後者來自梅甘娜，底子上就差一個級別，區別已經不是一個簡單的懸吊結構了。兩個不同定位的產品，即使用一樣的設計（比如高爾夫和邁騰），用料也有區別，減震器好一點就能感覺出來，何況全身用件多少都有差距。推薦閱讀：
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