中國哪個城市的城市規劃做得最好？
在深圳，經常看到早上進城的車擠死人，出城的車空蕩蕩；晚上則反之，感覺這個城市的規划出了很大的問題。
居然沒有人提蘇州嗎！個人覺得蘇州應該是老城區保護的最好的城市了吧。規劃新城跳出老城區，關鍵是規劃實施跟控制的都不錯。先佔個坑，之後再補充。
我猜題主說的進城和出城應該指的是特區內外的交通吧？
深圳的城市規劃是走在國內的前列，條帶狀的空間模式基於深圳自身條件，特別是和香港的緊密關係來說，是很合理的。據我所知，在深圳關內的人，一般就業購物休閑都可以在各個中心得到滿足，所以跨中心的通勤交通量相對其他單中心的大城市來說算不是很大的了。
但是關外和關內就不一樣了。關外的發展長期滯後於關內，而各種新城的發展都是在近幾年的事情，出現了大量的樓盤，鑒於關外樓價低、關內城中村也拆得差不多，因此很多人會選擇在關外置業或者租房。而關外的相應的配套設施和產業發展沒有跟上房地產的發展，這樣導致的結果是住在關外到關內工作的通勤人員了。專業術語管這個叫「鐘擺交通」，一般原因是工作和居住的不均衡分布。這個只能靠關外增加工作崗位來解決了（或者關內提供廉價以及足夠的住房，但是咱們知道那不可能是不是？）。但是關外的發展也不是一天兩天就能成的，所以呢，題主你說的這個問題，短時間內只能加強公共交通和路網建設來緩解了。
深圳規劃最成功的地方就是，相對準確地預測深圳的人口將有爆炸性的增長，所以各類基礎設施的配置標準都相對高，使得深圳相對沒出現那麼多的問題。另外，深圳很有預見性地選擇了組團狀城市結構，並且能成功地延續了下來，這也很不容易
實名反對那些用【我感覺】來做表述的所有答案！！
首先，各城市的人口，地形各不相同，所以各城市的規劃難度各不相同。其次，所謂的『擁堵』主要指的是早晚高峰時間段中心城區同線路同方向車輛過於密集。以下地圖為同等比例尺
我們把城市分為三種形態：
1.單核心結構
這是絕大多數城市的形態，典型是【北京】
2.狹長結構
城市沿著河谷地帶建設，典型是【深圳】
另外一個經典的例子是【蘭州】
將住宅區和CBD按棋盤式交錯布局，典型是【南京】
最後
中國城市規劃反面典型：【廈門】
作為大魔都城市規劃從業人士，強烈感覺到上海的規劃很贊。有同濟罩著，不是蓋的
青島。典型的組團發展。各中心都可以獨立發展。人口在增加幾倍也不會出現帝都的交通絕症
大魔都！！！去過多少城市唯一能感覺明顯跟國內其他城市不是一個檔次的，地形是平的，但城市是立體化的，不同於山城重慶的立體，最大程度地開發利用了地下空間，最為便捷的公共交通體系，內環內500米一座地鐵站，通達幾乎你要去的所有商場景點影院公園，在夏季室外36度和冬季室外0度時，地鐵能舒適地運送到各目的地。道路方面早在九十年代就規劃好了延安路高架南北高架內環中環外環，預留了魯班路立交給日後的盧浦大橋，老城內最大程度地保留了原有的帶殖民地樣式的中西結合建築，好多街區嚴格控制新建築的審批和老建築的拆改，但同時又有著全中國最為現代化的陸家嘴區域。另外提一點，硬體重要，軟體其實更重要，上海的城市管理水平非常高，可能也跟上海人的做事風格有關，比較務實守規矩，不像很多城市過分依靠關係走後門，順便吐槽一下家鄉太原的落後十條街的管理水平，很多路修的比上海寬多了，但比上海堵多了，公共道路全淪為停車場，交警隊門前的路口都沒人管
這個問題太大，無法回答。城市規劃牽扯的因素太多，每個城市都有自己的優點和缺點吧。
深圳算是不錯的，個人感覺…
規劃將就前瞻性，就提機動車限牌這一件事。上海1994年開始實行，北京2011年開始實行。
瀉藥。在很多人眼裡，堵車就算是沒規劃好？這觀點未免也太粗暴了吧？時代發展這麼快，特別是中國，要知道改革開放這二三十年所帶來的一切，擱英國需要百年，擱日本也大幾十年。我們國家公務員們和規劃院的高材生們當初可不是站在上帝視角來規劃一座座城市的~況且這可是一座城市啊！！你妹的在手機上玩個建設遊戲想發展的初具規模且保證未來按照自己所計劃有條不紊的發展也要幾個月吧？
放眼全球，區域規劃做的最好的是日本人，景觀規劃是老美（然並卵），另外有網友說詳細規劃瑞士是頭牌？可我當年在瑞士學習想買個菜開車來回百公里這特么叫詳細規劃好？難道去的是假瑞士？
截止2017年，全世界「花園城市」新加坡說自己綜合城市規劃是第一的話（新加坡做到了發展規劃和控制開發規劃長期並存）除了大陸誰敢說第二？？何況大陸的一二三線各個都是至少人口百萬，體量巨大的城市群集合體。試問新加坡的金牌規劃師們敢接這個活且打包票今後不堵車~？
最後，回歸主題，中國哪座城市規劃的好。個人愚見，蘇州。走過的地方不多，個人愚見：上海
包頭，當時是蘇聯人給規劃的，比如馬路寬度，城市發展結構、擴展方向等等，都做的很棒
無需質疑是上海！長期在北京的規劃部門，只有一個感覺，北京的規劃被一幫拍腦袋的領導和一批跌在城市規劃泥潭中的清華幫主導了！我考察了國內很多個城市，僅有上海的各項規劃最超前，很多北京想到的，上海10年前就想到了，富有相當的前瞻性。
可能和樓主的問題無關 但我想就樓主問題的內容發表一下關於深圳的愚見。
通勤壓力大是大城市中不可避免的城市病，深圳的通勤壓力大有多方面原因，簡要分為自然原因和人文原因，以下將具體分析並提出一些大致的對策。
自然原因：1. 深圳只有關內一部分加上寶安算是平原，往北往東都有山地阻隔，關內平原受地形影響只能發展為狹長型，面積較小，數據統計是395平方公里，這個面積介於北京的三環內面積和四環內面積之間（北京城區6區的面積為1381平方公里）同時也小於上海中環內的面積，也就是說深圳關內市區比北京和上海的市區面積都要小，再加上城中村不斷地拆遷改造，容納的人口自然越來越少，那麼更多的人只能去往關外的郊區，造成了通勤量的增長。在此問題上，我們應該想辦法發展靠近市區且無山脈阻隔的寶安，擴大城區面積，從而容納更多市區人口也能夠減少平均通勤距離。
2. 深圳的郊區只有西，北和東三面，南邊的土地都是香港的，所以深圳的通勤者只能向另外三個方向走。另一方面，深圳的東南部是旅遊度假區和港口，山地也更為密集，交通相對不便，通勤者往返時間較長，所以東南部鹽田大鵬等地通勤量不大，更多的交通壓力就轉移到了西北，北和東北這三個方向上這是與其他城市四面環繞郊區的顯著區別。近期，深圳開始著力發展東部沿海地區（既東南部）不失為一個好選擇，提升東部交通通達度從而緩解整體交通壓力。 3. 深圳的郊區太小，即便是郊區人口密度也過大。北京1.6萬平方公里，廣州也8000有餘，深圳1996平方公里，總面積只有北京的1/8，廣州的1/4，而總人口成迷（官方數據1300萬，只要是個深圳人都不信）靠譜的說法是2000萬人左右，大於廣州，是北京的2/3左右。在這樣狹小的地域內道路和地鐵網路密度就算再大，容納數量龐大的人口，通勤壓力較大也不足為奇，想辦法擴大城市範圍降低人口密度是良策。 4. 說完了關外再來說說關內，深圳的關內市區面積小（之前已提及）且形狀狹長，福田區南北跨度只有將近8公里的跨度，南山區加上蛇口半島也只有12公里，而東西向的深南大道就有26公里長，所以東西向的通勤距離更長（如寶安到羅湖）。 5. 在福田和南山以北有一大片山地，這是北面龍華觀瀾等地通勤困難的首要元兇，直線距離並不遙遠，可是受到山地阻隔，想要直線進入福田中心區只能走梅觀（好像梅觀邊上還有條隧道，沒走過不知是否存在，求指正，謝謝）地鐵只有4號線。前往南山則只有南坪快速，塘朗山隧道和福龍路（同可前往福田）地鐵也只5號線，目前橫跨市郊之間的山脈只有4條公路兩條地鐵穿過遠遠不夠，新的線路也在修建，未來北面壓力將有所緩解。自然原因先分析這麼多，以下是人文原因
人文原因：1.歷史原因：深圳分為特區內（南山福田羅湖鹽田）和特區外（其它地區），在很長的一段時間內，進出特區需要邊防證或特區內身份證等有效證件，在特區出入口設有檢查站，特區內外往來不便，連接特區內外的道路也較少（原因顯而易見）形成了組團式的發展，影響一直持續至今。
2. 經濟原因：深圳的中心有西向移動趨勢，從最早的羅湖（靠近香港）轉移到了現在的福田CBD及深南大道沿線（交通相對便利）同時南山的前後海以及科技園也聚集了大量上班族（高新科技及總部經濟），導致西部和正北方郊區的人口大增（房價作為參考）西向和北向的通勤壓力隨之增大，而東北龍崗地區的通勤者前往市中心的距離會逐漸拉長。 3. 城市規劃原因：由於市區內中西部發展較快導致其基礎設施（如舊改，地鐵等）發展與規劃同樣較為先進，而東部發展相對較緩慢，且歷史遺留問題較多（如諸多單行線道路和城中村）導致其雖通勤壓力較大卻難以通過如增加地鐵網路密度等方法短期解決，甚至會有一些無法解決的問題，所以東部通勤壓力已經且會持續增大。4. 土地問題：包括(1)房屋價格與(2)土地總量的問題。
(1)首先深圳房屋價格明顯過高，這是顯而易見的問題，原因等其他方面在此不做過多討論，此處僅討論其對通勤的影響。影響分為兩方面：反面影響是市區內房價過高導致更多的人成為了住在郊區的通勤者，通勤者數量的增加以及平均通勤距離的增長導致了通勤壓力增大。而正面影響是市區地價增長可以促進佔地面積大附加值低的低端產業向郊區轉移，帶動郊區發展，實現城市內產業轉移的同時減少長距離通勤者（使更多的相關人員留在郊區）而目前，個人認為深圳郊區的地價明顯過高，導致大量本應留在郊區或周邊的企業遠走他鄉，雖說完成了產能淘汰但看似有些用力過猛，容易造成郊區企業流失從而形成城市產業空心化，對郊區發展十分不利，也無益於降低通勤壓力。我認為，抑制郊區的房價地價是城市未來發展的重要環節之一。 (2)土地總量不足這是個老大難的問題了，近些年一直沒有足夠的土地用於發展，尤其是工業製造業的發展。這對於將房價地價調控回到一個合理水平上是不利的，對於降低郊區的人口密度，緩解通勤壓力也有所不利。如果能夠在西部完成深莞合併（或部分）並在郊區發展工業製造業是綜合各方因素後的一個可取方案。 總之，目前的通勤壓力是多方面原因共同造成的，解決也需要各方面齊頭並進多管齊下，這是深圳城市發展中不可避免的問題之一，但我相信隨著城市的發展，在陣痛期中調整好發展方向，做出正確的決策和選擇，這個問題我們能解決好。其實攤大餅也有攤得不錯的。
點名成都，成都機動車保有量全國第二，然而成都的擁堵指數只排在20名左右。雖然很多成都人不斷抱怨成都交通多麼扯淡，其實比起北京這些來說簡直不能再優秀。理論上北京和成都布局極其相似，成都機動車保有量400多w，北京市500多w，北京城市還大得多還有很多地鐵疏導，但是為什麼北京交通就是絕症，成都的交通雖然想罵娘但是不至於堵死。
成都很好的一點是有計劃的疏解人口和產業到郊區，不同於北京的一切好東西都往城裡般，不要的再給河北的思路。憑什麼鋼鐵廠和批發中心就該搬去河北，然後把金融城這些非首都功能的東西堆在東三環？然後巨量的大學都散布在北京各個地區。而成都建國後一開始就把最好的工業放到了最薄弱的東郊而不是基礎最好的北郊和西郊，東郊一堆三線建設的工廠，電子科大主校區遷往繞城外郫縣郊區，川大新校區遷往繞城外雙流郊區（有人會說以前清北其實也是郊區，但是注意，成都的繞城可是和北京五環路一個體量的大圈子，川大從天府廣場搬去以前城門外的華西壩，再搬去繞城外的雙流；為什麼清北就不能再搬到昌平懷柔甚至河北？）。雖然事實證明東門的工業又過時變成了負擔，但是成都又把最好的新產業給了南門和東門外，市政府直接遷出繞城外的南郊。高新區設置在南繞城附近的原雙流地盤和西北繞城附近的原郫縣地盤。
——————————————————————————————————————————各種框架很早就非常超前而且有爭議，比如各種環路，一環二環二點五環三環繞城二繞。。比如各种放射路網，人民南路南延線，成灌高速，機場高速，光華大道，乃至現在依然被市民咒罵的成灌快鐵（確實因為這個面子工程影響了郫縣短期的地鐵規劃，但是長遠看以後就是JR的特急通勤車，比地鐵快到不知道哪裡去了）。全是極度超前的規劃，放射路網把很多本該在市中心功能疏解到郊縣去了，形成了相對獨立的衛星城，沿著各種高速路和城市幹道，得以延伸幾十千米的建成區（參見人民南路以及光華大道），有效疏解了市中心壓力，沿著這些放射路網鋪開的建成區又能有效吸引人口定居。———————————————————————————————————————————另外來點個人觀點：1.放射線其實比環線重要的多，環線應該預留建設空間但是應該次於放射線後修建。便捷的放射線能夠迅速引導市區的各種生產要素流向郊區。2.能夠走人和騎自行車的大道比高速路的引導效果好多了。高速路只是開得快而已，但是並不會惠及路邊出口外的地區。溫江和城南的新區人氣能夠領先郫縣和新都就是這個道理（郫縣和新都的大道通車時間和便捷度不如前兩者），一切不能下高速的高速路都是扯淡。而大道即使你再堵，只要能夠方便上下大道，周邊環境打造好，很快能吸引各種商家開發，人氣很快就能旺盛，形成半獨立的商圈。如果大道預留了地鐵的空間，比如無錫東部新區那種高架的地鐵，以後即使堵成一鍋粥，也有緩解的空間。
再下一個問題就是如何連接起來，郊區單打獨鬥始終是郊區，目前地鐵已經在修建，大概五年後就有半徑20km以上的一個快速通勤的都市圈了。下面這幅圖是5年後的放射狀地鐵線路。
絕對是蘇州！
長春
對深圳 上海 蘇州都有一定的熟悉。覺得 深圳規劃超前很年輕有活力 規劃並不會跟著權利走 公共意識強 個人覺得這個城市的規劃問題會相對較少 自然規划起來也會稍微比一些歷史悠久的城市要相對簡單一些 新概念的運用也會多一些 但它畢竟是一個年輕的城市 可能相對上海 蘇州 青島這類城市來說並沒有那麼複雜的保護 與開發規劃需要處理 而上海 蘇州城市規劃處理新城和老城的關係是做的很好的 上海和蘇州 上海人口更多 可能生活在蘇州會感覺城市規劃包括交通設施呀什麼的會比上海更舒適 蘇州的規劃做得挺不錯的。但是個人感覺 對於更加複雜的問題 上海處理得更好
為何我覺得南京很不錯呢，南京的城市應該是明國時期規劃的吧，除了一條街道高峰期比較堵，其他都很好啊
1930年代的濟南，紅色是老城區，家家泉水的地方。西部是商埠，新城。鐵路北有工業，此外城南城北都有大塊的綠地和青山！有湖，有山，有泉水！這麼好的地方現在成了什麼樣子，身為濟南JR表示痛心！
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